Максим Бурбак: Не думаю, що навчання в одній школі з Яценюком, вплинуло на моє призначення

Інтерв’ю з Максимом Бурбаком «Главкому» вдалось записати лише з другого разу. Перша розмова сталася 17 лютого і стосувалася роботи Бурбака в очолюваних ним Народних зборах Чернівецької області. Однак наступного дня після інтерв’ю відбулися події на вулиці Інститутській, які призвели до зміни влади, і тема Народних зборів втратила актуальність.

Друге інтерв’ю «Главкому» Максим Бурбак давав вже у ранзі міністра транспорту та інфраструктури. Його призначення на цю посаду стало несподіванкою – ще з часів Георгія Кірпи Мінтранс, який нині називається Мінінфраструктури, належав до багатих міністерств, за які завжди триває запекла конкуренція. Нова влада довірила стратегічне відомство Бурбаку, який досі не мав не тільки досвіду у транспортній галузі, але й взагалі ніколи не очолював велику державну структуру.

Тим не менше це призначення має своє просте пояснення. Новий міністр вчився з прем’єр-міністром Яценюком і у одній школі, і в одному університеті. Глава Кабміну, визначаючи хто очолить Мінінфраструктури, очевидно, віддав перевагу відданості перед досвідом.

Кандидатур на посаду міністра інфраструктури було багато, а призначили саме вас, навіть попри відсутність відповідного досвіду. Як ви можете це пояснити?

Про це, певно, краще спитати прем’єр-міністра, голів фракцій.

Як відбувалося саме призначення?

Ми зустрілися з Арсенієм Яценюком у сесійній залі, він каже: «Максим Юрійович, як ви ставитеся до того, щоб очолити міністерство?». Кажу: «Я бачу багато й інших достойних». Але все-таки треба брати відповідальність за все, що коїться в країні.

Можливо, однією з причин було те, що ваш брат вчився з Яценюком?

Це постійно мені закидають. Але це не таємниця, а факт, що мій брат вчився в одній школі з Яценюком, а я вчився на клас менше. І ми вчилися в одному університеті, я на курс менше. Не думаю, що це вплинуло на моє призначення.

В міністерстві старі кадри вже позвільняли, нових призначили?

Не всі. Процес ще іде. Може, це мінус моїй кадровій політиці, але я виважено ставлюся до кожного призначення, до кожного звільнення також.

В якому стані отримали справи?

Ми замовили процедуру аудиту, щоб знати де гроші, куди вони йшли і т.д. Але на це потрібен час. Усі результати будуть презентовані громадськості.

Давайте поговоримо про «Укравтодор». Він, нарешті, ремонтує дороги? Чи, як завжди, ямковість підвищена?

З тими грошима, що є зараз у наявності – їх дуже мало, нам вистачить тільки на ямковий ремонт.

Але ж через латання цих ямок в усі часи відмивалися колосальні суми.

Давайте говорити чесно, на що ми приречені. Бюджетом передбачено 15,6 млрд грн., а потрібно 32 млрд. грн. на 170 тис кілометрів доріг. Обслуговування кредитного портфелю, а це близько 38 млрд. грн., який нам просто на плечі поклали – 10 млрд грн. Ще 3 млрд грн. – борги за виконані роботи. Лишається 2,6 млрд грн. Поділіть на калькуляторі (на кількість кілометрів доріг – «Главком») – і ви заплачете разом зі мною.

Я готовий віддати на утримання місцевих рад всі дороги, за які нас критикують, з тими грошима, які в нас залишилися. Зробіть! Яке в них буде рішення? Ямковий ремонт.

У вас є якийсь план, як виправити ситуацію?

Вихід є: збільшення дохідної частини бюджету для утримання доріг. Виведення злочинних схем контрабанди і завезення бензину без сплати акцизу і мита – теми Курченка. Це вкрало у нашого бюджету понад 4 млрд грн. Сюди плюсуємо відновлення дорожнього фонду, або спецфонду, щоб гроші йшли не через казначейство, яке їх гальмує, а напряму на ремонт доріг. Оптимізація витрат з обслуговування боргу. Олександр Малін (голова «Укравтодору» - «Главком») каже, що є в нього напрацювання і близько 3 млрд. грн. може повернути на дороги. Оптимізація витрат на утримання «Укравтодору» та облавтодорів, які мають лише борги по зарплатах.

От якби ці всі гроші були – вони б пішли на капітальні вкладення, на будівництво нових доріг. А тих грошей, які зараз є – вистачить тільки на ямковий ремонт.

Ви згадали Курченка – розкажіть про ці схеми детальніше.

Схеми всім відомі – державні закупівлі через «Укрзалізничпостач». Там зараз перевіряють правоохоронні органи, КРУ, а керівник був звільнений.

Перед Євро-2012 «Укравтодор» витратив мільярди на ремонт доріг, а вони навіть зими не пережили. Чи ведеться якесь розслідування за цим епізодом?

Зараз аудиторські компанії почали ревізію роботи «Укравтодору». А всі питають: де результат? Я наполягаю, що усі корупційні складові, які були, - їх треба виявити, подати результати до правоохоронних органів та суду і викорінювати.

Ви розказуєте загалом про зловживання, але не називаєте прізвищ. Хто несе пряму відповідальність за це?

Наприклад, за кредити, які отримувала «Укрзалізниця», несе відповідальність її керівник Болоболін, прем’єр-міністр Азаров відповідає за гарантії уряду, а президент Янукович – за увесь стан держави. Ви хочете прізвища? Я би хотів, щоб усі прізвища були названі після судових рішень, або принаймні після висунення обвинувачень правоохоронними органами.

«Укрзалізниця» піднімає ціни на квитки. Чи доцільно це, якщо уряд заморозив підвищення соціальних видатків?

Потрібно враховувати, що ціна на пальне зросла, а інфляція прогнозується на рівні 12-14%. Це об’єктивні економічні фактори. Можна називати це підвищенням цін, а можна назвати індексуванням вартості квитка. Це питання до Мінфіну. Мінінфраструктури ж – наповнювач бюджету. І відмова від підвищення цін негативно відіб’ється на стані «Укрзалізниці» як підприємства.

На мою думку, ми двадцять три роки проїдали те, що лишилося від Радянського Союзу. Ну, доїмо ще за півроку, нема питань, давайте! Потім воно все стане, тому що залізниці не буде чим платити за паливо. Ми вимушені йти на ці кроки. Уряду і Мінфіну зокрема теж непросто далося це рішення, цей секвестр бюджету. І Яценюк вийшов на трибуну парламенту і сказав: «Хлопці, дірка в бюджеті на 289 млрд грн. Звідки будемо брати? Надрукуємо – буде інфляція, а ми цього не хочемо. Давайте урізати свої видатки на утримання».

Але логічно очікувати, що в таких умовах наслідком буде падіння пасажиропотоку.

Можу вам сказати так: пасажирські перевезення збиткові. І ці збитки перекриваються лише доходами від вантажоперевезень. Але ми хочемо зрозуміти саму формулу нарахувань за пільговими категоріями. Часто-густо, наприклад, пасажирські перевезення маршрутками у місті нараховуються за певною формулою. А може треба порахувати, скільки у нас тих пільговиків є? Бо реально – пів-країни з пільгами, а то й більше.

Чи буде скасована необхідність купувати залізничні квитки за паспортом?

Ця система вводилася з метою зменшити присутність спекулятивної складової, цієї квиткової мафії. От, наприклад, я раніше їхав з Чернівців до Києва – квитків немає, а половина поїзду порожня. Ми повітря возимо, а квитків у продажі нема. В країнах Європи квиток купується в автоматі, там навіть паспорт не потрібно. Ми до цього прямуємо.

«Хюндаї» продовжать їздити чи зламалися вже назавжди?

Ідуть перемовини з корейською стороною. Задіяні наші інститути, які технологічно вирішують цю проблему. Думаю, що за два, максимум за три місяці вони знову будуть їздити. Люди реально до них звикли. І ця ніша на ринку – вона відкрита.

«Хюндаї» коштували бюджету шалених грошей, і навіть досі коштують. А ідейний натхненник цього проекту Борис Колесніков досі за це не відповів…

Наскільки мені відомо, Генпрокуратура порушила справу стосовно поїздів «хюндай», але поки лише стосовно того, що їх експлуатували, не забезпечивши безпеку перевезення пасажирів. Думаю, що новостворене Антикорупційне бюро буде займатися перевіркою цих фактів.

Відповідальність міністерства в тому, щоб найшвидше ці поїзди запустити. Але запустити так, щоб перевезення були безпечні, гарантійний строк був подовжений, щоб вони були адаптовані для українських шляхів, тобто питання суто технічного характеру, щодо експлуатації.

Оновлення рухомого складу плануєте на базі українських виробників?

Виключно через українські підприємства. Якщо іноземні – то тільки через створення спільних підприємств в Україні.

Але ж ці підприємства українські лише номінально, а належать російським компаніям…

…А працюють на них наші працівники. І податки вони сплачують до бюджету України. Це українська промисловість. Підприємства повинні працювати, платити заробітну плату, податки, а не жевріти.

Україні багато років обіцяють прихід західних лоукостів на ринок авіаперевезень. Коли, нарешті, ринок достатньо лібералізується для цього?

Угода з Євросоюзом про Спільний авіаційний простір мала бути підписана ще 14 березня. З технічних причин наші партнери з ЄС цей термін продовжили. В мене нещодавно відбулася зустріч з послом ЄС в Україні Яном Томбінським, де окремо піднімалося питання угоди про спільний авіаційний простір. Навіть під час відвідин широкої делегації на чолі зі комісаром Штефаном Фюле ми домовлялися, що дедлайн – 5 червня. Угоду буде підписано. Але є така адаптаційна «подушка» для наших компаній: угода вступить в силу з травня наступного року, тобто у них буде час підготуватися.

Новий директор аеропорту «Бориспіль» Сергій Гомболевський – колишній заступник Олексія Кочанова, якого пов’язують з «Сім’єю». Це означає, що Олександр Янукович продовжує контролювати аеропорт?

Я не бачу зв’язку Гомболевського з Януковичем. Він був заступником директора аеропорту «Бориспіль» з виробничої частини. Якщо людина фахово знаходиться на своєму місці – не бачу причини, чому вона не може працювати. Позаминулої неділі я відвідував «Бориспіль», дивився, що там робиться. Поки бачу відповідність Гомболевського своїй посаді. Наприклад, перераховано вартість об’єктів будівництва у бік зменшення – того ж паркінгу, того ж другого поверху терміналу D. З сумнівом дивимося на будівництво перону, тому що грошей може не вистачити… Але якщо буде хоча б натяк на якісь корупційні дії – одразу ж піде перевірка і заява до правоохоронних органів.

Є інформація про те, що Гомболевського на цю посаду про лобіював Ігор Коломойський, який має свій інтерес на авіаринку і в «Борисполі» зокрема.

Ніяких розмов стосовно аеропорту «Бориспіль» у нас не було. Моє спілкування з Коломойським – це спілкування з головою Дніпропетровської облдержадміністрації стосовно його подань на посади керівників певних обласних підрозділів, які знаходяться у сфері управління Мінінфраструктури.

От всі говорять про монополію. Але підпишемо угоду про спільний авіаційний простір з ЄС, зайдуть на ринок лоукости – і ніяких монополій не буде. Максимум, що лишиться (є в світі така практика) – деяка підтримка вітчизняного авіаперевізника.

Коли почне працювати «Повітряний експрес» з аеропорту «Бориспіль» до Києва?

Проект вже готовий. Стосовно його вартості, тих сум, які називалися – потрібно перераховувати. Будівництво має йти з вітчизняних матеріалів, за участі українських підрядних організацій. Потрібно модернізувати наші електрички – це буде дешевше і для споживача, і для підприємства.

Наскільки мені відомо, однією з проблем при його будівництві є те, що елементи конструкцій «Повітряного експресу» пролягатимуть по земельних ділянках, які перебувають у приватній власності…

Будемо домовлятися. Ніхто не буде нікого через коліно нагинати. Як на мене, там є лише одна серйозна проблема: коли «Повітряний експрес» під’їжджатиме до паркінгу терміналу D, то буде проходити повз «Украерорух» і буде фонити. Потрібно було ухвалювати технічне рішення, щоб або під землю спускати колію, що збільшує вартість робіт, або ставити якийсь екран.

Наскільки сильно по нашій транспортній галузі вдарила окупація Криму?

Міністерство жорстко стоїть на засадах того, що Крим – це частина України. Всі кримські об’єкти, які були у власності міністерства – вони залишаються нашою власністю. Ми провели інвентаризацію і передали всі документи в Мін’юст для подання до міжнародних судів.