Павло Рябікін: З дня на день «Бориспіль» оголосить дату першого рейсу найкращої авіакомпанії світу

Павло Рябікін виграв кадровий конкурс на посаду генерального директора аеропорту «Бориспіль» у грудні минулого року, до обов’язків приступив у березні 2017-го. Доти досить тривалий час директора державного підприємства не могли визначити. Зокрема, результати конкурсу, що відбувся ще в 2015 році, були оскаржені в суді. Весь цей час - з осені 2014 року - обов’язки директора аеропорту виконував Євген Дихне, який тепер є першим заступником Рябікіна.

До приходу в «Бориспіль» Рябікін обіймав посаду заступника міністра транспорту і зв’язку, потім - із 2012-го по 2014-й - був нардепом від партії «Удар», а далі понад рік працював у КМДА заступником міського голови Віталія Кличка.

З інформаційних повідомлень, що виходять з уряду, може здатися, що нині головним завданням для Рябікіна та його команди є початок польотів лоукостера Ryanair з аеропорту «Бориспіль». Принаймні міністр інфраструктури Володимир Омелян не втомлюється нагадувати про це. Чиновник навіть анонсував підписання контракту впродовж найближчих двох тижнів. У «Борисполі» воліють не називати конкретних термінів. А з розмови з гендиректором летовища стає зрозуміло, що його більше за Ryanair цікавить співпраця із Qatar Airways - авіакомпанією, яка 2017 року визнана найкращою у світі. Дата першого вильоту саме цього перевізника з Києва може стати відомою вже найближчим часом.

Коли ж очікувати на Ryanair, як вплинув безвіз на пасажиропотік, чи з’являться у аеропорту дешеві супермаркети і фастфуди та для чого «Борисполю» працівник-китаєць? Про все це - у розмові Павла Рябікіна з «Главкомом».

Генеральний директор аеропорту «Бориспіль» Павло Рябікін

«Безвіз - це 2-3% пасажирів додатково»

Пане Павле, днями «Бориспіль» зафіксував черговий рекорд…

Так, 25 червня, в неділю, у нас на виліт пройшли 19 786 пасажирів, що є абсолютним рекордом аеропорту за день. Але це тільки на виліт. Загалом 25 червня на виліт та на приліт ми обслужили 39500 пасажирів. А попередній рекорд був близько 39000.

Бачите в цій цифрі вплив безвізу?

Я дуже сподіваюсь його побачити. Але поки що йде плановий приріст. Ми - планована галузь. І рейси, що здійснюються влітку, відомі за рік чи за півроку. Додаткових заявок на позапланові слоти не надходять в силу об’єктивної відсутності флоту.

Безвіз радше впливає на рівень завантаженості раніше запланованого вильоту літака. Тобто якщо load factor (коефіцієнт завантаження, - «Главком») до безвізу становив 75-78%, то, мабуть, зараз він в районі 80%. Тобто об’єктивно безвіз - це 2-3% пасажирів додатково. Але треба брати статистику авіакомпаній і дивитися темпи приросту до 11 червня і після. Поки ще мало часу минуло, щоб запитувати такий аналіз.

Тобто анекдоти про те, що українці з початком дії безвізового режиму масово втечуть з країни і не буде навіть кому і світло вимкнути в «Борисполі», трохи далекі від реалій?

Українці, які дуже чекали на безвіз і не могли дозволити собі вилетіти раніше, в першу чергу, скористаються наземним сполученням. Все ж таки автобусний рейс дешевший за авіапереліт. А для цієї категорії людей ціна - суттєвий фактор. Ті, хто займався якимось, скажімо, «хендлінгом», теж надають перевагу автобусу. Бо там можна провезти із собою сумку, чемодан, тюк і ще один тюк побільше. В літаку це неможливо і дорого.

Зростання пасажиропотоку в авіагалузі перебуває в рамках планових показників.

Взагалі, причини збільшення пасажиропотоку об’єктивні. Перше – це світова тенденція, вона позначається і на нас. Другий фактор - так званий відкладений попит. Ми (в Україні, - «Главком») літаємо менше за рахунок низької платоспроможності. Але як тільки трохи починає оздоровлюватися економіка, одразу кількість тих, хто може собі дозволити полетіти, зростає. Перш за все, це відчувається на чартерних рейсах. Мова йде про людей, які літають раз на рік у відпустку. І третій фактор. Психологічно людина, починаючи з 1990-х, відвикла літати. У нас ціле покоління взагалі розцінює літак лише, як предмет, що пролітає десь високо в небі. Та наша робота з популяризації авіаперевезень, зі зниження цін теж дає результат. Якщо взяти західні області України: там за кордон їздить багато хто. Але нікому не спадало на думку, що можна літати. Всі користувались традиційно автотранспортом. Зараз кількість пасажирів, які вилітають за кордон з Івано-Франківська, Чернівців, Львова, Вінниці збільшується. Якщо бути оптимістом, можна очікувати подвоєння пасажиропотоку протягом п’яти років.

Приріст нашого пасажирообігу, порівняно з минулим роком, суттєвий. Станом на 25 червня він склав 29%, порівняно з аналогічним періодом 2016-го. Думаю, вийдемо за підсумками поточного року на показники 26-27% приросту.

Якщо безвіз дає поки що 2-3%, то що найбільше сприяло такій позитивній динаміці?

Передусім суттєвий приріст іде за рахунок транзитних пасажирів. Тобто за рахунок людей, які використовують «Бориспіль» не як точку вильоту чи прильоту, а як точку пересадки. Це відбувається завдяки базовому перевізнику (МАУ. - «Главком»), який свою маркетингову політику і мережу рейсів вибудовує на зручних для пасажирів стиковках у «Борисполі».

Ми зі свого боку намагаємося налаштувати під ці потреби нашу інфраструктуру. Інфраструктурно термінал D (нині головний термінал «Борисполя») проектувався, на жаль, більше для перевезення «з точки в точку», і трансферні можливості були доволі обмежені. Приріст транзитних пасажирів поставив перед нами вимогу реконструкції цього нового терміналу. Ми нарощуємо транзитну зону, збільшуємо зону контролю пасажирів, які пересідають з рейсу на рейс. Розширимо зону очікування в галереї вильоту. Там з’являться додаткові площі для розміщення магазинів duty free і точок громадського харчування. Це відбудеться вже наприкінці цього року.

За який мінімальний час сьогодні в «Борисполі» можна пересісти з літака на літак?

На сьогодні час, який ми гарантуємо компаніям, - близько 55 хвилин. Працюємо над тим, щоб вийти на 45 хвилин. Як тільки розширимо зони трансферу, наступними двома проектами будуть розширення багажного відділення, збільшення кількості виходів на автобус. І тоді можна буде говорити про економію часу.

Будівельні роботи вже розпочалися?

Ми якраз приступаємо до робіт із розширення.

Перші півроку фактично позаду. Які попередні фінансові результати «Борисполя»?

Можу сказати, що кількість пасажирів складе близько 4,76 мільйона проти 3,64 мільйона за перше півріччя 2016-го, приріст - трохи більше 30%. І насправді, усі цифри щодо кількості пасажирів корелюються з фінансовими показниками. Ми закладали плановий приріст пасажиропотоку в межах 20%, а йдемо з випередженням графіка. У другому півріччі у зв’язку з тим, що прийнято наказ про зниження пасажирського збору (зміни до наказу Міністерства інфраструктури №337 знизили базовий авіазбір із $17 до $13. - «Главком»), фінансове зростання сповільниться. Ми втратимо за рахунок зниження пасажирського збору в річному обчисленні 8% наших валових надходжень. Тобто 4% за півроку. Дуже сподіваюсь, що цей позаплановий приріст пасажиропотоку і зниження нашої доходності компенсують одне одного.

За результатами 2016-го аеропорт показав рекордні фінансові результати. Це висока оцінка менеджменту, який працював в минулому році, і в основній своїй масі лишився. У нас були невеликі кадрові зміни. Моїм завданням як керівника було насамперед зберегти досягнуте і спробувати його покращити, ні в якому разі не ламати.

Павло Рябікін

«З Ryanair перебуваємо на стадії переговорів з технічних питань»

Міністр інфраструктури Володимир Омелян повідомив, що вже протягом двох тижнів аеропорт «Бориспіль» укладе контракт із лоукостером Ryanair. Тобто у тяжких перемовинах із цим перевізником відбулись суттєві зрушення?

Для початку хочеться сказати, що казка про те, що десь далеко є дуже багато абсолютно безкоштовних квитків, - це казка. Є компанія, що вибудовує свою маркетингову політику на тому, щоби приваблювати пасажирів, пропонуючи дійсно низькі тарифи за дуже економний пакет послуг. Компанія Ryanair останні роки на слуху. Вона є найяскравішим представником так званих лоукост-перевізників. Ми б дуже хотіли співпрацювати з ними. Бо цей перевізник є знаковим. Він минулого року став найбільшим у Європі за кількістю пасажирів. Вони вперше обігнали групу Lufthansa. У тих, здається, було 113 мільйонів. А у Ryanair вже близько 130 мільйонів. Нам би хотілося бачити такого перевізника у себе.

Для того, щоб це відбулось, з боку аеропорту були зроблені зміни програми стимулювання нових напрямків. Ми чітко розписали, які пільги, на яких напрямках, за яких умов надаємо. Зі свого боку Міністерство інфраструктури теж зробило серйозний крок. Вперше, мабуть, за 15 років знизились, а не підвищились тарифи. Думаю, це все буде сприяти.

Зараз ми перебуваємо на стадії переговорів з питань технічного характеру. Є специфіка в обслуговуванні пасажирів у терміналі, яку просить врахувати Ryanair. Ми намагаємося зістикувати ці вимоги з нашими можливостями. Ведемо переговори, чий же договір брати за основу. У них є свій типовий контракт для аеропортів. У нас є свій типовий - для авіакомпаній. При цьому, вони кажуть: ми - велика компанія, підписуйте наш договір. А ми кажемо: ми - державне підприємство, у нас сидить постійний операційний аудит, який нам погоджує все лише на основі нашої типової угоди. Фіналізувати все, думаю, будемо на початку липня. Тоді буде, сподіваюсь, зрозуміло, на який час, на яку сітку вони прийдуть. І ми зможемо нашим пасажирам запропонувати можливість скористатися послугами Ryanair.

Скажіть чесно: ця авіакомпанія вам дійсно потрібна чи це лише більше головного болю?

Нам потрібна здорова конкуренція. Вона потрібна передусім споживачам послуг авіаперевізників. Ryanair розворушив ринок. З’явились нові механізми, які змусили базового перевізника (мова про МАУ, - «Главком») вийти на новий для нього формат лоукост-тарифів. Сьогодні пропозиція МАУ щодо тарифів для нас, громадян України, значно цікавіша. Бо півмільйона лоукост-квитків МАУ до 150 тисяч того, що готовий перевезти Ryanair загалом (а у них теж не всі квитки дешеві), - це значно більше. Але відбулось це саме тому, що активізувався Ryanair. Пішов процес адаптації до вимог лоукост-перевезень, і завдяки цьому врешті-решт виграв споживач.

І все-таки в галасі навколо Ryanair більше політики чи справді економіки?

Очікував, що тут політики буде менше. Але ви праві, її достатньо. Та у своїй діяльності я керуюся винятково економічними факторами. Ми розуміємо, що стимулюючи великими знижками новий напрямок, ми працюємо десь на рівні собівартості - і в жодному разі не нижче. Ми залишаємося при цьому прибутковим підприємством, але робимо внесок на майбутнє. Компанії, яким ми дозволили на рік-два-три отримати рейси за більш низькою ціною обслуговування, потім нам своє принесуть. Це довготермінова інвестиція. Якщо вони розкрутять ці напрямки, будуть возити пасажирів, через чотири роки вони платитимуть стільки ж, як і всі.

Певний час тому ви озвучували ідею перекинути Ryanair у Гостомель (Міжнародний аеропорт Антонов), Вона викликала неоднозначну реакцію...

Ідея полягала не в тому, щоб перевести саме цю авіакомпанію в Гостомель. Ми живемо у глобальному світі, де обсяг авіаперевезень зростає темпами, що випереджують усі прогнози. І ми є частиною цього глобального світу. Київ також показує великий приріст населення. Ми розуміємо, що пропускні потужності двох аеропортів мають обмеження. І рано чи пізно Київ стане містом трьох аеропортів. А прихід таких компаній, як Ryanair, - привід переосмислити інфраструктуру цілого столичного регіону.

Ryanair попросив особливі умови. Їх можна було б організувати в Гостомелі. І таким чином відкрити третій аеропорт, що дуже важливо і знаково. Це перше.

Друге. Відкриття нового аеропорту - це нові робочі місця, які сьогодні Гостомелю ой як потрібні. Нині найбільша денна міграція з передмість Києва йде саме зі боку Ірпеня-Гостомеля-Бучі. За розрахунками транспортників, із цього напрямку в Київ в’їжджають щоденно 250 тисяч людей. В аеропорті «Бориспіль», за нашими підрахунками, маємо близько 20 тисяч робочих місць. З них лише чотири тисячі дає сам аеропорт. Все інше - це сфера обслуговування, компанії, що працюють на території аеропорту, відкривають тут сервісні центри. Умовно, якщо б розташували аеропорт «Бориспіль» у Гостомелі, це б зменшило середню денну міграцію з цього регіону в Київ, що важливо. Ми ж бачимо столичні затори.

Колись треба зробити перший крок, що дозволить пройти дорогу довжиною в тисячу миль. І привід для цього кроку з’являється не щодня. Ryanair - був такий привід. Зараз про це говорити, напевно, вже неможливо. Бо ми підготували все для його приходу. Коли я говорив про Гостомель, то вів мову про унікальний шанс для уряду розвивати цілий мікрорегіон. І цим шансом, на жаль, не скористалися з незрозумілих мені причин. Хоча тут потрібна була лише політична воля. Більш того, сьогодні, думаю, такий проект міг би повністю бути профінансований за рахунок бізнесу. Державних інвестицій потрібно було б лише трошки – підлатати дорогу на території Гостомеля. Тому що до цього міста траса зроблена вже непогано.

Ось у цьому полягала ідея. Це не було бажання позбутися перевізника. Я просто розумію, що наступного разу такий шанс нам випаде не скоро.

Так, може, варто було б відкрити у Гостомелі філію «Борисполя»?

Філія «Борисполя» теж була б можлива. Мене запитували, хто буде інвестувати і хто дасть технологію. Можу сказати, що ми в змозі це зробити силами нашого підприємства.

Генеральний директор аеропорту «Бориспіль» Павло Рябікін

«Сподіваюся, скоро порадуємо датою першого вильоту Qatar»

Окрім Ryanair, «Бориспіль» готується анонсувати початок співпраці ще з якими компаніями?

Нещодавно у нас пройшли переговори з Lufthansa. Вони заявили поки що про намір почати наступного року польоти своєї дочірньої компанії Eurowings, яка позиціонує себе як лоукостер. Але, звичайно, за цінами вони ближче до Lufthansa, ніж до Ryanair. Але, тим не менше, це теж - лоукост. Вони вивчають для себе маршрут Київ - Берлін і, можливо, Київ - Дюссельдорф. Поки так.

Дуже сподіваюся, ми вас скоро порадуємо конкретною датою першого вильоту Qatar. Для нас це дуже знаково, бо Qatar вже другий рік поспіль визнають найкращою авіакомпанією світу. Нам дуже приємно буде усвідомлювати, що найкращий перевізник світу літає до нас. А їхні вимоги до термінального сервісу і до обслуговування - дуже високі. Якщо компанія тут обслуговується - це вже знак якості для аеропорту, це вже наша готовність відповідати найвищим світовим стандартам.

Для того, щоб озвучити дату початку польотів, Qatar залишився один підпис всередині своїх корпоративних процедур.

Декілька років тому був печальний період, коли багато авіакомпаній пішли з «Борисполя». Зараз повертаються?

Був період, коли була дуже велика цінова різниця між «Борисполем» і Жулянами, коли багато хто перелетів туди. Зараз ми бачимо, як деякі перевізники літають і в «Бориспіль», і в Жуляни. Наприклад, Belavia. Вони зараз для себе вивчають, де ж вигідніше залишитися. Цінова диспропорція після прийняття цього наказу (зміни до наказу Міністерства інфраструктури №337, що знижують базовий авіазбір з $17 до $13. - «Главком») зникла, тож авіакомпанії будуть оцінювати все за об'єктивними характеристиками.

Щодо тих сезонних програм, які туди йшли. Було кілька бюджетних перевізників, здається, з Іспанії, з Італії. Вони бюджетно продовжують літати в Жуляни.

Який відсоток перевезень припадає на базового оператора «Борисполя» - авіакомпанію МАУ?

З початку року компанія «Міжнародні авіалінії України» на виліт обслужила 1,4 мільйона пасажирів, всі інші компанії разом узяті - 900 тисяч. Тобто більше 60% сьогодні перевозить МАУ.

Раніше ви заявляли про плани наростити частку неавіаційних прибутків. Виходить це робити?

Так. Міністр озвучив дуже амбітний KPI - довести частку неавіаційних доходів до 40%. Це дуже високий показник. Далеко не всі аеропорти в світі можуть похвалитися цим. Більш того, ми знаходимося в рамках державного регулювання. Це означає, що будь-яке приміщення на території терміналу здається через Фонд державного майна. Тобто ми малорухливі в прийнятті оперативних рішень. Але постійно працюємо над тим, щоб знайти додаткові неавіаційні джерела. Думаю, до кінця року презентуємо програму - наше бачення. Поки що вишукуємо резерви, хочемо одразу їх запропонувати у вигляді пропозицій і механізмів їх реалізації. У стосунках із Фондом держмайна треба щось змінювати. Можливо, будемо пропонувати міністерству ініціювати зміни в законодавство.

Хочете більше прав аеропорту?

Звісно. Загалом останнім часом тенденція непогана. Йде реформа корпоративного управління, яка передбачає створення наглядових рад на підприємствах, вони дозволять взяти на себе частину рішень, які раніше ухвалювало міністерство. Мова також і про корпоратизацію, яка дозволить нам вільніше розпоряджатися нашими площами. Тому що зараз ситуація доходить до анекдоту.

От ми бачимо потребу в касі авіакомпанії в зоні вильоту. Технологічно вони там необхідні, бо пасажиру, який умовно взяв на три кілограми важчу сумку, треба сплатити за понаднормовий багаж. Або він запізнився на літак, і йому треба зробити заміну квитка. Тобто каси - це елемент технологічної діяльності. В нашому випадку ми передаємо документи в Міністерство інфраструктури, просимо ініціалізувати процес передачі в оренду шести квадратних метрів в приміщенні терміналу D під авіакаси. Поки документ потрапляє до Фонду державного майна губиться уточнення, що це під авіакаси. У нас є антимонопольне законодавство, яке не дозволяє обмежувати участь в ринку. В результаті йдуть торги, де шість квадратних метрів виграє якийсь виробник шаурми, який гарантує, що платитиме півмільйона гривень на місяць. Коли він розуміє, що на шести метрах стільки шаурми не насмажить, і ми його не пустимо, він ходить по ринку і пропонує це право оренди. Коли ніхто не погоджується, він просто не приходить на підписання договору. І восьмимісячний цикл (стільки триває оцінка майна, передача і так далі) закінчується нічим: у споживача немає ні квитків, ні шаурми. І ми йдемо по новому колу.

Це, може, трохи перебільшений приклад. Але це приклад з життя. Треба більше делегувати прав підприємству, тому що нам краще видно, чого більше треба: шаурми чи кас.

Топ-менеджер авіакомпанії KLM якось висловив невдоволення аеропортом Амстердама «Схіпхол», зазначивши, що той перетворився на торговельний центр. Його обурила велика кількість магазинів. Але ж неавіаційні доходи передусім генеруються саме за рахунок тих самих магазинів...

Саме так. У нас магазини duty free є третіми за дохідністю платниками у структурі доходів. Перший - базовий перевізник, другий – група Lufthansa, а третій - duty free. Всі інші компанії платять менше, ніж магазини duty free.

Павло Рябікін

«Як перетнемо позначку 15 мільйонів пасажирів - матимемо суцільні затори»

Чи є якісь зрушення у темі транспортного сполучення головного летовища зі столицею?

Хотілося б, щоб почався регулярний рух якогось рейкового транспорту. Електрички, метро чи таун-трейна. Наскільки мені відомо, зараз триває розрахунок техніко-економічного обґрунтування того, що саме має бути побудовано.

Але, на мою думку, тут перш за все, треба проаналізувати пасажиропотік, який ми маємо, приєднати до нього пасажиропотік міста Бориспіль із Києвом, і зрозуміти, що потрібно. Якщо ми говоримо про метрополітен, то, за нормативами Світового банку, він будується там, де є 250 тисяч пасажирів на день. Якщо ми говоримо про 150 тисяч пасажирів - можливий формат якоїсь укороченої електрички. Якщо про 50 тисяч - то це, напевно, трамвайне сполучення або щось подібне. Ну і, відповідно, треба прорахувати витрати. Що більша кількість потенційних пасажирів, то дорожче коштує побудувати цю інфраструктуру.

Тобто визначеності, як не було, так і немає?

Ми розуміємо, що пропускна здатність автомобільних доріг дозволить нам обслуговувати відносно безпроблемно пасажирів до тих пір, поки кількість тих, хто вилітає-прилітає до «Борисполя», виключаючи трансферних пасажирів, буде до 12 мільйонів людей на рік. Як тільки ми перетнемо цю позначку, необхідність рейкового сполучення буде гострою. А при 15 мільйонах, у нас тут будуть суцільні затори, якщо на той час не виникне рейкова альтернатива.

Згадаймо історію проекту «Повітряний експрес», який передбачає будівництво залізничної гілки до аеропорту «Бориспіль». На нього китайці виділяли кредитну лінію. Що з ним зараз відбувається?

Кредитна лінія відкрита, вона обслуговується. Та питання в тому, що за цим кредитом, як я розумію, ніхто не може порахувати, куди ділася частина коштів. Тобто те, що було витрачене Каськівим (екс-голова Державного агентства з інвестицій та управління національними проектами. - «Главком») і компанією.

Сьогодні завдання транспортного сполучення «Борисполя» зі столицею вирішує автобусний перевізник «Атасс-Бориспіль». Рівень сервісу цієї структури не влаштовує пасажирів…

Автобусний перевізник «Атасс-Бориспіль»

В конкретному автобусному перевізнику я проблеми не бачу. Автобусне сполучення має бути. Та в умовах відсутності рейкової альтернативи, воно повинно розвиватися швидшими темпами, ніж те, що ми маємо зараз.

Але тут, напевно, не тільки питання до перевізника, а й питання до нашої інфраструктурної готовності. Ми маємо недостатньо місць для висадки й посадки в автобуси на території аеропорту. Тому розглядаємо можливість добудови паркінгу. Цього року починаємо реалізацію цього проекту. Запуск першої черги плануємо на початку 2018-го. Щодо другої черги: проектанти вивчають можливість розміщення у ній, зокрема, більш сучасної автобусної станції. Тобто не виключено, що ми на першому поверсі другої частини паркінгу частково розберемо міжповерхове перекриття і створимо там нормальний автобусний вокзал, де можна буде комфортно пасажирові під дахом завантажитися, вивантажитися з автобуса. Сподіваємося, тоді з'являться нові маршрути, що зв'язують «Бориспіль» з обласними, районними центрами. Мова про радіус десь у 300-350 кілометрів, звідки пасажири можуть ефективно добиратися через «Бориспіль» за кордон без використання внутрішніх перельотів. Бо внутрішні перельоти, як правило, йдуть при відстані більше 400 кілометрів. 350 кілометрів - це якраз ось та межа, коли людина вже починає замислюватися, їхати автобусом або сісти на літак.

Ми не даремно запитали вас саме про «Атасс». Читачі «Главкома» скаржаться на постійні конфлікти з працівниками цього перевізника. А для іноземців автобуси в тому стані виглядають доволі дико.

Я вважаю, щоб добре працювала автостанція, вона повинна мати ту ж інформаційну систему, яку має аеропорт. Тобто повинні бути табло, перони, каси тощо. Тому я і почав з інфраструктури. Бо вимагати від них більш високого сервісу, не забезпечивши їх якіснішою інфраструктурою теж, певно, не зовсім справедливо. Перш ніж виставляти вимоги щодо якісного обслуговування, треба піти до оцих хлопців, що ставлять автобуси один у одного на головах, і незрозуміло, який, куди і о котрій відправляється, і сказати: ось у вас є автостанція, ось тут є 10 перонів, інформаційне табло, централізована диспетчерська - оплачуйте. Тільки в такому режимі можна підтягувати якість. Поки ми вдячні, що вони навіть в нелегких умовах відсутності інфраструктури підвозять нам пасажирів.

Павло Рябікін

«Ми не зобов'язані гарантувати можливість безкоштовно під'їхати до терміналу»

Не перший рік пасажири також скаржаться на неможливість під’їзду таксі до терміналу. Людина з чемоданами мусить іти десь, щоб знайти потрібну машину.

Що стосується вивантаження пасажирів, які приїхали в аеропорт: маємо можливість висаджувати їх із машин у двох смугах. Ми спеціально так організували рух, щоб можна було висадку пасажирів забезпечити і з першої, і з другої смуг. Третя смуга - для транзитного руху, для тих, хто вивантажився і повинен виїжджати.

Що стосується під'їзду таксі до терміналу, щоб забрати пасажира. Ця лінія обмежена. Там дві смуги: одна - для стоянки, інша - для транзитного руху. І туди мають право доступу тільки таксі, що користуються послугами централізованої диспетчерської. Було створено підприємство, до складу якого увійшли Асоціація перевізників з одного боку і аеропорт «Бориспіль» - з другого. Вони видають право доступу туди таксистам, які є членами цієї асоціації. Цих перевізників ви бачите в першій лінії - вони там постійно.

Але послуги цих перевізників коштують набагато дорожче, ніж інші таксі, які можна викликати.

Правильно, бо послуга з центральної диспетчеризації - платна. Тобто за кожен заїзд таксист фактично платить додатковий збір у диспетчерську. Це теж неавіаційні прибутки підприємства, до речі. Інші таксисти повинні перебувати на стоянках, зустрічати свого пасажира і проводжати його до місця посадки на стоянці.

Сподіваємося, що з моменту запуску в експлуатацію паркінгу ця послуга стане більш комфортною. Тобто людина зможе, не виходячи з терміналу, пройти в паркінг і там сісти в машину, яка її очікує. Ця послуга ніколи не буде безкоштовною для таксиста. А тут же питання стоїть так, щоб безкоштовно під'їхати і забрати пасажира. Ми не можемо і не зобов'язані гарантувати можливість безкоштовно під'їхати до терміналу. Все одно ця послуга буде залишатися платною: або у вигляді членства в центральній диспетчерській, або у вигляді оплати стоянки на паркінгу чи парковці.

Нині членами цієї централізованої диспетчерської є понад 40 перевізників, які повинні забезпечити машини відповідного рівня. Там не дуже високі вимоги. Ми хочемо з наступного року попросити їх підвищити вимоги до якості машини. Бо, треба визнати, іноді бачиш машину, в яку немає великого бажання сідати. Проте вони забезпечують нам певний рівень якості.

А компанії, які працюють за принципом Uber і Uklon, принципово не хочуть вступати в цю диспетчерську.

Щось сьогодні залишилось від офіційного таксі «Борисполя», автопарк якого був сформований під «Євро-2012»?

Всі ці машини були передані в державну транспортну інспекцію і в дорожню поліцію. У нас власної служби таксі немає. Коли вона була, аеропорт звинувачували в монополізації цього ринку, в недопуску туди інших учасників, в порушенні антимонопольних норм і так далі. У світі, на жаль, не існує єдиного рішення таких проблем. Десь продається концесія, десь проводиться тендер на мінімальний тариф для обслуговування, але завжди це регульоване правило, якісь обмеження.

А як щодо тих чоловіків, які ловлять пасажира просто при виході з терміналу?

Це так звані сірі таксисти. Офіційне таксі має в зоні прильоту стійку із написом «Таксі», і ці машини стоять на першій лінії.

Бувають випадки, коли оці «сірі» таксисти заважають пасажиру сісти в офіційне таксі. Іноді, щоб вирішити подібні конфлікти, доводиться навіть викликати поліцію.

Так, таке буває. І коли ми скаржимося в поліцію на цих людей, їх туди забирають. Але вони в поліції показують ліцензію «приватного таксиста з правом роботи по всій території України». І тому немає навіть підстав для складання адмінпротоколу.

Тож протидіяти їм можливо, обмеживши безкоштовне паркування в районі терміналу. Бо їхні машини теж же десь очікують.

Що плануєте робити з терміналами B і F, які зараз простоюють. Коли і за яких умов вони можуть бути відкриті?

Я прихильник економічно обґрунтованих рішень. Поки що весь пасажиропотік ми обслуговуємо в терміналі D. Щоб забезпечити трансферну технологію, термінали F і В не можуть бути застосовані, оскільки вся трансферна технологія повинна бути під одним дахом. В тих терміналах згодом можуть з'явитися лоукост-перевізники, можуть бути переведені туди на обслуговування якісь чартерні програми сезонного характеру.

Чи легко їх буде вивести зі стану простою?

Термінал В перебуває в стані, коли ми його можемо протягом тижня запустити для експлуатації. Він зараз обслуговує сезонні програми (зокрема, «хасидську», - «Главком»).

Термінал B – пам’ятка архітектури (фото: Tengrinews)

Термінал F перебуває в стані консервації. Для його розконсервації треба витратити близько 100 мільйонів гривень і десь чотири місяці роботи.

Термінал F приймав пасажирів лише кілька років і був законсервований

Як тільки ми відчуємо необхідність у додаткових потужностях, ухвалимо відповідне рішення.

«McDonalds проявляє інтерес до аеропорту»

Ще питання від наших читачів. Люди обурюються, що в багатьох іноземних аеропортах є супермаркети, в яких їжу можна купити не дуже дорого. Вам не спадало на думку запустити у «Бориспіль», умовно кажучи», АТБ?

Є така думка. Та, на жаль, ми обмежені в площах. Про що йде мова? Коли аеропорт будувався, все робили з певним поспіхом, щоб встигнути до «Євро-2012». Тому сказати, що термінал проектувався під наші потреби, не можна. Був взятий готовий проект, реалізований десь в Японії, і дещо адаптований. Але японські аеропорти в основній своїй масі не транзитні, а «тупикові», point to point (з точки в точку. - «Главком»). І потреба там в такого роду площах мінімальна. І, на жаль, наш новий, такий гарний термінал погано пристосований для розміщення комерційних площ.

А так і не скажеш.

Зверніть увагу, у нас величезний зал вильоту, і в ньому дуже мало комерції. Тому що в нашій ситуації дуже важко знайти для цього місце. І я не заперечую, що саме при запуску паркінгу як додаткова опція всередині паркінгу виникне ще додатковий рітейл. Як от супермаркет, що не є першочерговим, але є теж дуже бажаним.

Також у багатьох аеропортах є фастфуди - McDonalds чи інші мережі харчування - у яких є змога перекусити дешевше, ніж нині у «Борисполі». Чи плануєте нагодувати пасажира?

Той же McDonalds теж проявляє певний інтерес до розміщення в галереї. І нам би дуже хотілося його бачити там. Але якщо їх відправити за процедурою Фонду держмайна, боюся, вони сприймуть це як образу, що їх відправили далеко...

З приводу нескінченних оголошень у терміналі. Чи не хочете ви зробити «Бориспіль» тихим аеропортом?

Є те, що відповідно до норм ІКАО (Міжнародної організації цивільної авіації. - «Главком»), обов'язково має бути оголошено. Якщо ви перебуваєте в галереї в зоні вильоту, то там є певна зональність оголошень. Тобто сидячи біля свого гейту ви повинні слухати тільки те, що стосується вашого гейту або вашого сектора. Система спроектована так. Але завжди є людський фактор. Ми вже двічі, здається, розслідували питання: чому диспетчер, роблячи оголошення, що стосується сектора «Х», який входить в гейт «А», робить його на весь аеропорт? Це звичайний людський фактор. Людина за звичкою натискає не праву кнопку, а ліву, і чують усі. Тихим аеропорт не може бути за визначенням. Є люди, яким зір не дозволяє розгледіти інформацію, і аудіоінформація теж дуже важлива.

Також нерідко зустрічаються пости у соцмережах зі скаргами на крадіжки з багажу в аеропорту «Бориспіль». Наскільки ця проблема тепер є гострою? І як вона вирішується?

На жаль, крадіжки - це світовий бич. І в процентному відношенні нам вдалося в останні роки ввійти у ті цифри, які відповідають загальносвітовій статистиці. Ми дуже багато коштів інвестуємо в те, щоб посилити контроль, який дозволить не допустити несанкціонований доступ до багажу. Кількість скарг зараз значно менша, ніж була раніше, але ми зупинятися не збираємося.

Пасажир звертається до нас. Далі ми за нашою технологією маємо можливість відстежити за відеозаписом весь шлях багажу від моменту вивантаження з повітряного судна до моменту видачі пасажиру в руки, коли він бере його зі стрічки. Тобто відеоконтроль практично покриває всі зони.

Де найчастіше відбуваються крадіжки? На якому етапі?

Ну от остання крадіжка на відео у нас була зафіксована близько двох тижнів тому. Тобто там навіть крадіжки не було. Просто вантажник зазирнув до багажу. Він на сьогодні вже звільнений. Ми тут діємо також превентивно.

У випадках, коли фіксувалася саме крадіжка, яку відповідальність, окрім звільнення, несе співробітник?

В таких випадках ми вилучаємо перепустку. Всі повинні розуміти, що вантажники, які працюють в зоні видачі багажу, - це не тільки співробітники аеропорту, це і співробітники хендлінгових компаній. В будь-якому разі ця людина більше не допускається до роботи. Далі ми проводимо службове розслідування, матеріали передаємо правоохоронним органам. Подальші дії - поза зоною нашого контролю.

Павло Рябікін

«Велику кількість інформації про пасажира аеропорт імені Бен-Гуріона витягує з соцмереж»

У зв’язку із запровадженням безвізу ви посилювали заходи безпеки в аеропорту?

Вже третій рік ми працюємо у режимі так званого жовтого коду, коли заходи безпеки підвищені. В нинішніх умовах ми цьому маємо приділяти серйозну увагу. Працюємо над тим, щоб до 2020 року перевести наші системи контролю на авіаційну безпеку, обладнання замінити на техніку третього покоління, відповідно до норм ІКАО. Але завдання, яке ми ставимо для себе, - це вийти до 2020-2021 років на систему безпеки ІКАО+. Тобто окрім мінімальних, стандартних вимог ІКАО, забезпечити додаткові методи безпеки, пов'язані з профайлінгом пасажира, роботою через додаткові бази даних. Бо небезпеку, за нормами ІКАО, становить багаж, предмет. За нормами ж безпеки, що застосовуються в деяких країнах, наприклад, в Ізраїлі, небезпеку становить не багаж, а людина. Ось тут є принципова різниця в підходах.

Ізраїль і в «Борисполі» проводить свою додаткову перевірку пасажирів, що прямують на борт літака. Якісь ще країни так роблять?

Ізраїльські авіалінії ведуть додатковий контроль, вони аналізують людину на предмет її потенційної небезпеки. Ми для себе шукаємо якусь систему, яка, окрім виконання базових вимог ІКАО, дозволить додатково перевіряти не тільки багаж і предмети, а й саму людину на предмет того, наскільки вона потенційно небезпечна для нас і для авіаперевізника. Думаю, в 2021-2022-х ми спробуємо щось подібне.

Для цього потрібна особлива форма співпраці зі спецслужбами?

В основному в наш час це - програмне забезпечення.

Нещодавно ми були в аеропорту імені Бен-Гуріона (Тель-Авів. - «Главком») і ми були здивовані тим, яку велику кількість інформації витягує аеропорт про свого пасажира із соціальних мереж. Є окрема програма, яка аналізує людину. Передбачається, що будь-яка компанія за 72 години до вильоту подає дані про пасажира. І ось із моменту надходження цих даних вже йде перевірка на його потенційну небезпеку. Думаю, це ті вимоги часу, які необхідно врахувати і реалізовувати.

Наше завдання - під час посиленого режиму вкластися в той же час, щоб людина не відчула, що контроль на авіабезпеку уповільнює її рух. Людина, потрапляючи в термінал, відчуває стрес. Він формується чергою під час реєстрації, чергою при проходженні прикордонного контролю, черговою при проходженні контролю на безпеку, чергою при посадці в літак. Нам треба зробити всі ці черги якомога коротшими по часу.

Плануєте запровадити самостійну здачу багажу?

Плануємо. Зараз затвердили установку, здається, 10 чи 12 апаратів селф-чекіна. Наступним кроком є автоматизовані стійки здачі багажу і впровадження можливості роздрукувати вдома не тільки посадковий талон, а й багажний бейдж із подальшою здачею його вже в автоматичному режимі після прибуття в аеропорт.

А як щодо автоматизованого переходу кордону? Біометричні паспорти відкривають для цього можливості.

Це більше питання до прикордонників. Так, біометричні паспорти створюють всі передумови для впровадження цих технологій. Ми спостерігали, як це добре працює і як це реалізовано в аеропорту імені Бен-Гуріона в Ізраїлі. У них для громадян є автомати для біометрики. Там роздруковується талон. Якщо тобі роздрукували талон без проблем, то ти повз прикордонника підходиш до турнікету, прикладаєш цей талон, код оновлюється, ти проходиш кордон. Вже якщо є якісь питання, тоді тебе направляють до прикордонника. Але це вже питання готовності наших прикордонних служб впроваджувати такі технології. Думаю, що вони самі по собі досить дорогі.

Поки ми домоглися мінімально короткого часу проходження кордонів. У нас черги, як правило, на кордоні не накопичуються. Але це все-таки за рахунок кількості вікон, не шляхом інтенсифікації, а шляхом збільшення кількості задіяних людей. Поки трудові ресурси в нас коштують не так дорого, як на Заході, ми можемо собі це дозволити. Зрозуміло, в подальшому це буде робити важче.

Відомо, що для прийому китайських пасажирів «Бориспіль» найняв спеціального працівника-китайця. Чи є інші подібні приклади особливого підходу і нестандартних рішень до окремих авіакомпаній і їхніх пасажирів?

Для китайців, дійсно, дуже корисною виявилася така людина. Вона виконує для них роль провідника. Всі написи робити для всіх транзитних пасажирів їхніми мовами важко. Зробиш китайською - спитають: чому не зробив і арабською? А оскільки кількість трансферу зростає, напевно, ця проблема виникне. Просто зараз дуже великий відсоток трансферних пасажирів - це якраз китайці, які летять через Київ в Європу або в Америку. Інших таких прикладів навести не можу.

Микола Підвезяний, Катерина Пешко, Станіслав Груздєв (фото), «Главком»