Власть Януковича пускает вагоны под откос

Шлагбаум, который российские чиновники поставили на пути украинских железнодорожных вагонов, можно лишь частично считать продолжением торговой войны, которую Россия развязала в ответ на стремление Украины в кратчайшие сроки подписать соглашение об ассоциации и зоне свободной торговли с Евросоюзом.

Проблема с вагонами весьма отличается ситуации вокруг, например, конфет и шоколадок. Кризис в вагоностроении предсказывали давно, но производители его проморгали, наивно надеясь, что недавний ажиотажный спрос продлится еще долго.

Но, пожалуй, больше всего в бедственном положении отрасли виновны некомпетентные и коррумпированные украинские чиновники, которые не спешат закупать отечественную технику, отговариваясь нехваткой средств, и тут же тратят миллиарды на аферы с «хюндаями». Результат налицо: в Украине начинаются останавливаться вагоностроительные предприятия, тысячи людей теряют работу, а страна – целую отрасль транспортного машиностроения с большой глубиной переработки, высокой добавленной стоимостью и со значительным потреблением отечественного металла.

Очередной, на сей раз вагонный, этап российской торговой войны с Украиной начался 25 сентября 2013 года, когда регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РСФЖТ) России приостановил действие 13 сертификатов Крюковскому вагоностроительному заводу (КВСЗ). В опалу попали полувагоны, вагоны для цемента, зерна, глинозема, алюминия, сыпучих грузов, а также вагоны-платформы. По данным издания «КоммерсантЪ», действие сертификатов приостановлено из-за невыполнения предприятием требований по замене некачественных узлов в вагонах.

Приостановке сертификата предшествовал запрет Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Российской Федерации на эксплуатацию 292 полувагонов 2010 года выпуска производства КВСЗ, в которых использовались боковые рамы, изготовленные в Китае. Вагоны были поставлены в то время, когда российская сторона не требовала сертифицировать вагоны. Запрет последовал после того, как по причине излома рамы одного из таких вагонов в России произошла серьезная авария грузового поезда. Правда, специалисты утверждают, что авария произошла из-за излома рамы из российского литья, а уже потом вышли из строя украинские вагоны, укомплектованные китайскими рамами

Для возобновления действия сертификата РСФЖТ сначала обязал Крюковский завод, являющийся крупнейшим вагоностроительным предприятием Украины, заменить литье минимум на 800 вагонах, ранее поставленных в Россию. Так как до конца года предприятие планирует выпускать около 300 вагонов в месяц, задача по замене 800 литых рам оказалась для завода неподъемной, поскольку это требует огромных средств, взять которые неоткуда.

Следующим этапом вагонной войны стала приостановка действия сертификатов на вагоны производства предприятий «Азовобщемаш», «Днепровагонмаш». Сертификаты на вагоны Стахановского вагоностроительного завода напрямую не отбирались, но было запрещено использование чешского литья предприятий SCB Foundry и CKD Kutna Hora, которые связаны с владельцем Стахановского вагонзавода Константином Жеваго.

Сертификаты на эксплуатацию конкретного типа вагонов определенного производителя выдаются на срок от одного до трех лет, а их приостановка означает запрет ввоза соответствующих вагонов на территорию Российской Федерации.

Впрочем, к концу октября РСФЖТ вернул сертификаты на полувагоны и цистерны «Азовобщемаша», а также восемь сертификатов на вагоны Крюковского завода, поскольку на них стояло украинское и российское литье. Вместо замены комплектующих в сотнях вагонов, предприятию предписано в небольшой партии подвижного состава.

В Украинском союзе промышленников и предпринимателей во главе с депутатом-регионалом Анатолием Кинахом, претензии россиян поспешили назвать необоснованными и политически ангажированными в свете нынешнего обострения украино-российских отношений и призвали правительство оказать поддержку КВСЗ.

Политические мотивы в этом деле, несомненно, присутствуют, но представляется, что главная причина является все же экономической и связана с резко обострившейся конкуренцией на рынке вагонов. Описанной выше суете вокруг аварии и сертификатов было уделено так много места специально для того, чтобы показать: некоторые технические основания для проверки надежности подвижного состава у российской стороны все же имелись. Главная же проблема имеет более общий характер.

О том, что в постсоветском вагоностроении назревает кризис, эксперты предупреждали давно, и он наступил. За январь-июль нынешнего года профильные предприятия Украины произвели 17 600 грузовых вагонов, что на 42% меньше, чем в прошлом году. Ведущий в стране Крюковский вагоностроительный завод за этот период снизил выпуск грузовых вагонов на 32% до 4 500 штук. Стахановский вагоностроительный завод за первое полугодие снизил производство на 29% до 1 900 единиц, а «Днепровагонмаш» обвалил производство аж на 72% до 1 400 вагонов.

Налицо ощутимый удар по экономике и промышленности Украины. По оценкам экспертов, в прошлом году выручка от экспорта вагонов в Россию составила $2,3 млрд, или 13% годового экспорта в соседнюю страну, а за 8 месяцев 2013 года – $1,2 млрд. Остановка предприятий, принадлежащих олигархам Тигипко, Жеваго, Иванющенко, угрожает бюджету и социальным фондам потерей многих миллионов гривен, а тысячам работников – утратой работы и средств существования.

В России также имеет место существенное падение выпуска вагонов – на 21% в первом полугодии. В связи с этим украинские предприятия испытывают все большие проблемы с реализацией продукции, что неудивительно, поскольку экспорт вагонов из Украины ориентирован, прежде всего, на российский рынок.

В последние годы на российских железных дорогах наблюдалась острая нехватка подвижного состава. Производители вагонов были этим развращены, непрерывно завышали цены и мало думали о том времени, когда спрос снизится.

Кризис отрасли привел к затовариванию на складах и объясняется двумя причинами – сокращением перевозок в России, что привело значительному излишку буквально всех типов грузовых вагонов и цистерн, а также перепроизводством подвижного состава. Если раньше потребность российского рынка в вагонах доходила до 100 тысяч единиц в год, то сейчас она уменьшилась в два раза. Проблему переизбытка вагонов на рынке еще больше обострил ввод российской группой ИСТ в действие в 2012 году Тихвинского вагоностроительного завода мощностью 13 тысяч вагонов в год.

Обращает на себя внимание, что вагоностроительные предприятия Украины изготавливают преимущественно «железо» – грузовые полувагоны. Ситуацию с загрузкой предприятий следует решать путем перехода к производству новых видов более сложной продукцией с высокой добавленной стоимостью.

Крюковский вагоностроительный завод уже давно идет этим путем. Например, предприятие освоило выпуск пассажирских вагонов. Такое производство является очень актуальным. Известно, что пассажирский вагонный парк в Украине состоит преимущественно из старых вагонов производства уже несуществующей Германской демократической республики, который 30-40 и более лет. Эти вагоны реставрируют, продлевая их срок службы, но вопрос обновления парка пассажирских вагонов нужно решать кардинально.

По официальным данным, 86% пассажирского подвижного состава «Укрзалізниці» изношено, а 56% — подлежит списанию. Эксперты предполагают, что в течение 5 лет эта цифра вырастет до 95%.

КВСЗ разработал и запустил в производство комфортабельные пассажирские вагоны новейшего образца. Они оборудованы современной электроникой, системами кондиционирования, даже «долгожданными» вакуумными туалетами, которыми можно пользоваться на стоянках. Следует отметить, что эти вагоны превосходят многое из того, с чем приходилось сталкиваться в Европе.

За январь-июль 2013 года предприятие сумело увеличить выпуск купейных вагонов на 22%, но в абсолютных цифрах это всего 55 штук. Это капля в море, если учесть, что замены требует практически весь вагонный парк. Развитию пассажирского вагоностроения мешает отсутствие финансирования со стороны государства и государственной «Укрзалізниці». У чиновников, как всегда, один аргумент – нет денег. На аферу с «Хюндаем» миллиарды нашлись, а на поддержку отечественного производителя вагонов их нет! Поэтому пассажирские вагоны в общем объеме продукции КВСЗ занимают всего 1,3%, что, кроме всего прочего, не позволяет снизить себестоимость продукции за счет крупносерийного производства.

Не получая достаточного финансирования, завод вынужден создавать совместные предприятия в России и даже Беларуси, чтобы выйти на платежеспособные рынки 

Но одними пассажирскими вагонами проблемы не ограничиваются.

Транспортная отрасль страны продолжает страдать от результатов бурной деятельности отставного вице-премьера и министра инфраструктуры Бориса Колесникова, который, по слухам, даже попал из-за этого в опалу, но теперь, поговаривают, опять возродился. Об оставленных этим персонажем «памятниках» в виде никому ненужных сверхдорогих терминалов в пустых аэропортах и столь же пустых скандальных поездов типа Hyundai уже сказано и написано много, поэтому повторяться не стоит. Но Колесников и его команда, по сути, «кинули» все тот же Крюковский завод в вопросе скоростного поезда украинского производства, который ничем не уступает «Хюндаям», намного надежнее их, но существенно дешевле. В итоге завод и десятки предприятий-смежников заказ так не получили, а тысячи квалифицированных работников остались без работы и зарплаты. Нынешние руководители отрасли «успешно» продолжают «славные дела» своих предшественников.

Согласно договору с «Укрзалізницей», поезда были разработаны и построены КВСЗ для Евро-2012. Но в контракте была одна «хитрая» оговорка – железнодорожное ведомство оплатит поезда в том, случае, если государство выделит для этого финансирование из бюджета. В 2012 году средства выделены не были, срок действия договора окончился, и формально он теперь не действителен, а завод остался с двумя готовыми и испытанными для эксплуатации поездами. На 2013 год в бюджете «Укрзалізниці» средства на закупку скоростных поездов не предусмотрены также.

В «Укрзалізниці» признают, что крюковские поезда соответствуют всем требованием, и обещают их закупить, но только в том случае, если будут выделены средства из бюджета. Средства не выделяют, хотя в свое время их нашли для закупки 10 корейских поездов Hyundai и 2 двухэтажных чешских составов Skoda. Следует обратить внимание, что один поезд Hyundai стоил 30 млн евро, а состав Крюковского завода обходится в полтора разе дешевле – 20 млн евро.

Пока шла чиновничья волокита, завод оформил разрешение специальной комиссии на изготовление опытной партии из десяти составов скоростных электропоездов для перевозок пассажиров по маршрутам Киев—Симферополь, Донецк—Симферополь, Харьков—Симферополь и Киев—Одесса. Но это не помогло решить проблему с финансированием. Предприятие даже согласно поставить два поезда УЗ уже сейчас с отсрочкой платежа до конца 2014 года, но даже на такие условия власти не идут.

Чиновники продолжают играть в «бюрократический футбол». Если в «Укрзалізниці», повторим, кивают на правительство, которое должно выделить деньги, но в профильном Министерстве инфраструктуры отсылают обратно к железнодорожному ведомству: дескать, «Укрзалізниця» является самостоятельным хозяйствующим субъектом – вот пусть там и «решают вопрос»…

Подобные игры происходят на фоне пламенных призывов Януковича и Азарова к импортозамещению, выпуску высокотехнологичной продукции с высокой глубиной переработки и добавленной стоимостью, увеличению количества рабочих мест и поступлений в бюджеты всех уровней. Поезда Крюковского завода позволяют реализовать эти лозунги на практике. Они на 70% состоят из узлов и комплектующих, изготовленных в Украине, в производственном процессе заняты 10 тысяч высококвалифицированных работников на 150 предприятиях по всей стране.

Чиновничьи игры лишают завод возможности наладить экспорт поездов, хотя потенциальные покупатели имеются. В соседней Беларуси принята государственная программа развития железнодорожного транспорта, согласно которой до 2015 года должно быть закуплено до 30 составов, развивающих скорость 140-160 км/ч. Крюковский завод мог бы рассчитывать на заказы в Беларуси, тем более что предприятие имеет в соседней стране совместное предприятие по производству вагонов. Но в Министерстве транспорта и коммуникаций Беларуси вполне резонно предлагают сначала подтвердить надежность техники в ходе опытной эксплуатации в Украине. Поезда же никак не выйдут на украинские магистрали, и это резко снижает возможность предприятия конкурировать в Беларуси с российскими или западными производителями.

По некоторым данным, для оправдания проволочек, чиновники запускают в СМИ такое объяснение: скоростные поезда себя не оправдали, их наполняемость очень низкая. Но тогда возникает встречный вопрос: почему никто не понес ответственность за миллиарды, потраченные на «хюндай-аферу»?

Складывается впечатление, что деньги не выделяются из-за банального отсутствия у чиновников «коррупционного интереса».

Уже появились первые данные об остановке вагоностроительных предприятий и увольнении персонала.

О сокращении работников заявили на Стахановском вагоностроительном заводе, который связывают с олигархом Жеваго. Работы лишится треть сотрудников в количестве 1550 человек. Администрация заявляет, что это временная мера, но поскольку перспективы на рынке выглядят пока мрачными, то шансы людей вернуться на работу в ближайшее время представляются призрачными. Причиной сокращения производства и увольнений стало, повторим, практически полное закрытие российского рынка, на который ориентировано вагоностроение Украины. Только за 9 месяцев 2013 года производство на Стахановском вагонзаводе сократилось на 40% и продолжает падать. Попытка компенсировать падение спроса на полувагоны производством хопперов, на которых специализируется предприятие, особого успеха не имела из-за ограниченности спроса на этот специализированный вид подвижного состава.

О скором сокращении 500 человек сообщают и на Крюковском вагоностроительном заводе по той же причине.

Очевидно, скоро появится информация о сокращениях и на других предприятиях отрасли.

Резкое падение производства вагоном происходит на фоне катастрофической нехватки грузового и пассажирского подвижного состава у «Укрзалізниці». Но на закупку, повторим, якобы не хватает денег, как уверяют чиновники.

В то же время, появились слухи, что чиновники вынашивают планы по массированной закупке вагонов для «Укрзалізниці» в Китае. Известно, что Китай широко практикует так называемые связанные кредиты, то есть предоставление льготных кредитов, но при условии, что на них закупается продукция китайских предприятий и используются услуги китайских фирм. Что движет в этом случае чиновниками, можно только догадаться… Если такое произойдет, то отечественное вагоностроение окончательно пойдет под откос вместе со смежниками. А заодно, так и родившись, может погибнуть новая для Украины отрасль – пассажирское вагоностроение и производство скоростных поездов.

Александр КАРПЕЦ

P.S. Материал был уже готов, когда появилась новая информация, касающаяся вагоностроения, на сей раз для метрополитена. Во время открытия новой станции метро «Теремки» в Киеве чиновники радостно пообещали закупить 100 вагонов метрополитена у Крюковского вагоностроительного завода. Но на сей счет есть огромные сомнения, которые подтверждает, например, информация в СМИ – в Телевизионной Службе Новостей канала «1+1», а также в нижеследующей публикации в интернет-издания Donbass.ua, которую приводим полностью, чтобы стало понятно, почему на развитие отечественного вагоностроения у государства не хватает денег:

«Киевско-донецкий детектив: как бизнесмены провернули кругосветку вагонов метро

Украинские чиновники купили вагоны метро у питерского и московского производителя вчетверо дороже их заявленной стоимости и теперь хотят поднять цену на проезд.

Эта история – классическая схема тендерных закупок в нашей стране. Столичному метрополитену срочно понадобились сто новых вагонов. Провели тендер. Выбрали лизинговую компанию – из престижного офиса в центре Киева по адресу: ул. Институтская, 28. Впрочем, она была создана накануне тендера.

На самом деле эти вагоны оказались не железные, а золотые – пока они доехали в Киев, их стоимость увеличилась в четыре раза. На двух российских заводах – в Петербурге и Москве – выпустили 75 вагонов стоимостью 329 млн. грн. Стоимость одного вагона составила почти 4,5 млн. грн. А дальше удивительным образом эти вагоны закупила Кипрская оффшорная компания и вывезла их на склад в Литву, хотя в Киев было намного ближе. Затем вагоны купила британская компания со стартовым капиталом… 1 фунт стерлингов. А возглавляет её молодая жительница Сейшельских островов. В общем, у вагонов оказался такой сложный путь в столицу Украины, сообщает ТСН.

Уже на границе с нашей страной эти вагоны резко подешевели: вместо 4,5 миллионов каждый вагон стоил 3,5 миллиона грн. Так государство недосчиталось 13 миллионов грн. налога на добавленную стоимость.

Интересно, что у британской оффшорки вагоны купила фирма “Мервин”, которая передала их донецкой фирме «Буэнор». Однако такой фирмы по адресу: Донецк, ул. Светлого пути, 3 – не существует. Здесь находится частное акционерное общество «Изоляция».

Вследствие кругосветной доставки 75 вагонов подорожали с 320 миллионов до 1 миллиарда 300. И теперь столичный метрополитен просит мэрию дать разрешение повысить цену за проезд от двух гривен до трех с половиной, в связи с собственными катастрофическими убытками».

Вот так на ровном месте аферисты и чиновники украли 1 миллиард гривен, оставив попутно без заказов и финансирования отечественного производителя высокотехнологичной продукции, да еще требуют поднять тарифы на проезд в столичной подземке.