Боротьба за баки
Від чого не вдалося піти, то це від російських енергоресурсів. І білоруський, і литовський, і польський нафтопродукти — усе з російської нафти.
2017-й для ринку нафтопродуктів став роком покупця. Між ресурсотримачами розгорнулася запекла битва за споживача, чим останній зумів скористатися. У результаті ціни знизилися, а ринкові частки основних учасників перерозподілилися, іноді досить несподівано. Уже можна говорити про завершення домінування білорусів. Його зруйнували поставки російського та українського продукту, а також самі сябри, котрі явно переоцінили свої сили. А найприємніша новина для всіх — споживання моторних палив потроху відновлюється.
Через кризу 2014–2015 рр. споживання знизилося на 16%, або 1,7 млн т нафтопродуктів, переважно бензину. Але вже до 2016 р. обсяги приросли майже на 1 млн т дизпалива (ДП) і скрапленого газу (СВГ), а 2017-го ще трохи збільшилися (див. рис. 1).
Родзинка програми — скраплений газ. З докризового 2013-го його продажі зросли на 74% і перевищили 2017-го 1,5 млн т. У 2016 р. автогаз уперше зрівнявся за популярністю з бензином, а торік перевершив його на 10% (у літровому обчисленні). У роздрібній мережі 2017-го на газ припало 31%, ДП — 42, бензин — 27% (рис. 2). "Газова" революція дала змогу автовласникам пережити три кризові роки досить комфортно: купуючи 2013-го бензин по 11 грн/л, з 2014-го власники переобладнаних на автогаз автомобілів платили за паливо від 8 до 13 грн/л. "Мені однаково, скільки коштує бензин — 25, 28 чи 32 грн/л. У мене сьогодні є газ по 13 грн/л", — сьогодні досить часто можна почути таку думку.
Зміни кошика моторних палив наближаються до завершення: у 2017 р. приріст обсягів газу становив 8%, тоді як у 2016 р. було 30%. Схоже, усі, хто хотів і міг перейти на газ, уже зробили це, і тепер усе залежатиме від інтенсивності їхньої їзди. На бензині залишилися ті, хто не зміг перейти на газ технічно, і ті, для кого ціна не має великого значення.
Поставки дизпалива у 2017 р. зросли на 2%, але це тільки при класичному розгляді. Експерти «Консалтингової групи А-95» звертають увагу на підвищення поставок авіапалива на 70% — до 520,7 тис. т. У цивільні та військові аеропорти надійшло 360 тис. т. Куди ж поділися решта 160 тис. т, або третина всього гасу? Вони, кажуть експерти та учасники ринку, у буквальному значенні слова розчинилися в дизельному паливі. Акциз на ДП вищий уп'ятеро — 139,5 євро/т проти 28 євро/т на авіапаливо, і змішування дає можливість продавати дешевший гас за ціною дизпалива. Технологи кажуть, що без особливої втрати якості (якщо не зважати на збільшення вмісту сірки та зниження щільності) у дизпаливо можна додавати до 15% авіагасу. Учасники ринку бачать у цій маніпуляції секрет підвищеного везіння деяких трейдерів, які пропонують мінімальні ціни на тендерах Міноборони та «Укрзалізниці». Втрати держбюджету при цьому становили близько 705 млн грн акцизу і ПДВ.
Кременчук: сам собі проблема
У 2017 р. усі очікували вибухового зростання переробки в Кременчуці. «Укртатнафта» підписала контракт із азербайджанською компанією Socar Trading на щорічну поставку 1,3 млн т і заявила про намір збільшити виробництво більш як на 41%. За фактом, переробка зросла на 8% (2,23 млн т). Морем НПЗ закупив 960 тис. т, в «Укрнафти» — 1,16 млн, ще 112 тис. т — в «Укртранснафти».
Оскільки «Укртатнафта» не звітує з 2014-го про обсяги переробки нафти та виробництва нафтопродуктів, упевнено говорити про ці показники складно. Що приховує «Приват», який контролює цей НПЗ? Невраховані обсяги нафти та, відповідно, такі самі невраховані обсяги випущених нафтопродуктів? Версії є різні.
Однак збільшення кременчуцьких обсягів ринок відчув. Вони з'явилися в опті, завод також уклав кілька формульних контрактів. Дуже доречно це було восени, коли білоруси закрили відвантаження палива в Україну (про це нижче).
Перспектива на 2018 р. така сама розмита, як і причини зриву поставок 2017-го. Відомо, що НПЗ знову планує наростити поставки азербайджанської нафти, тепер уже до 1,9 млн т, і в такий спосіб вийти на заповітні 3 млн т. І тут виникають запитання.
Чи готовий завод технічно переробити такий обсяг із випуском продуктів якості Євро-5? Фахівці НПЗ кажуть, що може. Але вони ж говорили і про 3 млн т переробки торік... Про нові установки на заводі не чути з моменту його захоплення «Приватом» у 2007 р.
Та головною проблемою групи «Приват» є продажі. Багато хто вважає, що саме неспроможність продати зростаючі ресурси палива — основний бар'єр на шляху збільшення переробки. Три мільйони тонн нафти дадуть 1 млн т бензину, а це 50% ринку. Як продати такий обсяг? Це означає, що «Приват» — найбільший гравець роздрібного ринку — має залити всіх конкурентів, за винятком найбільших роздрібних мереж-імпортерів (WOG, ОККО, «Сокар», Glusco, AMIC, БРСМ, UPG та ін.).
Такої готовності ні в «Привату», ні в ринку немає. «З ними (з «приватівцями». — С.К.) дуже складно працювати, дуже громіздка система оформлення документів, відвантажень, пломбування…» — каже один із великих нафтотрейдерів. Час від часу доносяться до ринку й відгомони непорозумінь між партнерами за «кременчуцьким проектом» — Коломойським та Ярославським. А головним ворогом дніпропетровської групи залишається її власна репутація. Мережі готові переплачувати польському «Орлену», але бути впевненими в наявності товару за наперед відомою ціною. Статус надійного постачальника формується роками.
Не виключено, що у зв'язку зі «збутовими» проблемами «Привату» на порядку денному наприкінці минулого року знову з'явилася тема запровадження мит на імпортні нафтопродукти.
Шебелинка: все йде за планом
В останні три роки Шебелинський ГПЗ держкомпанії «Укргазвидобування» багато дивував, упорядковуючи неабияк пошарпане господарство. 2016-го ГПЗ вийшов на якість Євро-5. Технічно ж завод обмежений 550 тис. т сировини на рік, працюючи біля цієї планки. Здійснена за останні роки модернізація дала змогу гнучко реагувати на кон'юнктуру внутрішнього ринку, випускаючи ті продукти, які коштують дорожче. Із цієї причини при стабільному завантаженні випуск бензину впав на 14%, ДП — на 16.
«Ми щодня розраховуємо дохідність продажів на внутрішньому та зовнішньому ринках. У 2017 р. експорт був набагато вигіднішим, тому ми перейшли з товарних нафтопродуктів для внутрішнього ринку на нафтохімічну сировину, яку в нас забирають міжнародні трейдери», — розповів директор із комерції «Укргазвидобування» Сергій Федоренко. Він каже, що у разі зміни ситуації компанія готова оперативно переорієнтуватися.
Модернізацію заводу не закінчено. 2018-го має розпочатися будівництво установки ізомеризації, це допоможе знизити випуск технологічних бензинів на користь високооктанових і різко скоротити закупівлі імпортних октанопідвищуючих компонентів.
Білорусь: втрачаючи позиції
Падіння білоруських поставок у 2017 р. було прогнозованим — вже надто сильно вони злетіли 2016-го. Однак подібного фіналу не очікував ніхто. Поставки бензину впали на 22%, ДП — на 14 (див. рис. 3). Але більш сумні для сябрів не результати, а прогнози.
Основною причиною своїх нещасть є самі білоруси. У жовтні 2017 р. вони знизили поставки бензину А-92 у 12 разів від середньомісячного рівня, А-95 — учетверо. У розпал сезону на 25% упали поставки ДП. При цьому, за словами балтійських трейдерів, білоруси відправили на море близько 100 тис. т бензину.
«Ринок вимагав знизити ціну, яка об'єктивно була вищою тих самих російських поставок. От вони й вирішили нас провчити в жовтні, коли в усіх закінчилися довгострокові договори», — каже один із великих імпортерів.
«Білоруська нафтова компанія» (БНК), державний експортер, традиційно зберігала мовчання. У підсумку урок отримала сама БНК.
У грудні 2017 р. компанія була змушена знизити ціни на дизпаливо за терм-контрактами на 10 дол./т, а обсяги закупівель українськими трейдерами відчутно впали. Точні цифри поки що невідомі, але, за оціночними даними, обсяг річних поставок ДП знизиться до 1,8 млн т (проти 2,3 млн т у 2017 р.). Порівняно ж із рекордним 2016 р. (2,7 млн т) падіння може становити 30%.
Однак головна проблема не в цьому. По іміджу надійного постачальника, який білоруси заробляли та вибудовували останні п'ять років, завдано нищівного удару.
Тепер про нюанси. Упродовж усього 2017-го БНК була деморалізована відсутністю керівника. У боротьбі за цю посаду зійшлися два стовпи білоруської політики — віце-прем'єр Семашко та радник президента РБ Шейман, людина досить жорстка та радикальна. Ця боротьба, що розтяглася на весь рік, паралізувала роботу менеджменту БНК, що відмовився приймати важливі рішення, зокрема підписувати річні договори з українськими компаніями зі зниженою ціною. У грудні головою БНК був призначений Михайло Пучило, якого в РБ відносять до орбіти прем'єр-міністра Андрія Кобякова. Це відразу розблокувало роботу по Україні, але момент було згаяно, у результаті втрата й обсягів, і дохідності.
Новий керівник державного експортера — «Білоруської нафтової компанії» прийшов у складний час, приводів для смутку на найбільш ліквідному українському напрямку хоч відбавляй.
Реанімований 2016-го, 2017-го нафтопродуктопровід «Прикарпатзахідтранс» розгорнувся на повну силу. Підливає нові обсяги ДП і Кременчук. З 2017 р. в Україні заборонено використовувати паливо нижче стандарту Євро-5, це автоматично викреслило 240 тис. т дизпалива Євро-4 виробництва Новополоцького НПЗ, що було набагато дешевше продукту з Мозиря — основного експортера в Україну.
Не буде спокою і в поставках бензину. Жовтневий (2017-го) фокус змусив українських трейдерів збільшити закупівлі бензину А-95 у Литві та Польщі. Під сумнівом і обсяги бензину А-92, де білорусам альтернативи за імпортом немає. Але якщо Кременчук збільшить переробку, як планує, сябри втратять і тут. Ну й до всього — падає споживання...
Для білорусів настає час боротьби за український ринок, де до останнього моменту вони не зустрічали гідної конкуренції ні за обсягами, ні за якістю.
Труба: обсяги вгору, ціни вниз
Якщо білоруси 2017-го втрачали, то постачальники російського ДП нафтопродуктопроводом «Прикарпатзахідтранс» — знаходили. Поставки зросли в півтора разу й трохи не дотягли до 2 млн т, або 30% ринку. Досягти такого результату вдалося завдяки зниженій (порівняно з білорусами) ціні та системі продажів. Саме трубопровідні обсяги потягнули вниз ціни на ринку в цілому.
У 2017 р. на нафтопродуктопроводі було запущено ще один пункт автоналиву — у Дубриничах (Закарпатська обл.), звідки почалися поставки, у тому числі й експортні. Також розпочато перевалку з трубопроводу на залізничний транспорт у білоруському Гомелі, що дало кращу логістику для східних областей. Але головним проектом стало поновлення у квітні транзитних поставок в Угорщину за контрактом із компанією MOL.
У жовтні, коли на ринку виник ажіотаж, магістраль встановила рекорд місячних поставок — на внутрішній ринок було відвантажено 240 тис. т. Багато в чому завдяки цьому осінній пік споживання вдалося пройти без дефіциту.
За даними, які має «Консалтингова група А-95», на 2018 р. у розпорядженні оператора проекту трубопровідних поставок — компанії Proton Energy Group S.A. є 4 млн т дизельного палива. Із цього обсягу 1,2 млн т гарантовано підуть транзитом.
«Для українського ринку в нас є 2,8 млн т продукту. Але якщо він не знайде покупців, у нас є опціон зі збільшення прокачувань в Угорщину», — розповіло джерело в Proton Energy Group. Поки що реалізація такого обсягу видається малоймовірною, хоча слід зазначити, що ще півтора року тому багатьом здавалися фантастичними 200 тис. т на місяць — стільки труба ніколи не качала. Підмогою в реалізації збільшених обсягів має стати мережа Glusco (130 АЗС), що також належить власнику Proton Energy Group Нісану Моїсеєву через швейцарську Glusco Energy S.A.
***
Описані зміни в поставках упродовж останніх двох років привели до побудови більш стійкої моделі постачання ринку. Якщо раніше ринок був орієнтований виключно на Білорусь, то у 2017-му і 2018 р. конструкція стала більш збалансованою та стійкою. Крім трьох ключових джерел поставок — Білорусі, Росії та українських НПЗ, як допоміжний залишається імпорт із Литви та Польщі (польський концерн «Орлен»), а також морем. Поляки відіграли важливу роль у наповненні ринку восени, одночасно утримавши свою частку ринку. Крім того, вони заклали фундамент на 2018 р., тому що ряд мереж перекинули з Білорусі на «Орлен» частину своїх закупівель, вважаючи їх надійнішими.
Море залишається найдорожчим, але незамінним напрямком із погляду енергетичної безпеки. Морем надходить нафта для переробки, морський шлях також став основним для поставок авіаційного палива, і це дало змогу безболісно відмовитися від російських і білоруських поставок.
Від чого не вдалося піти, то це від російських енергоресурсів. І білоруський, і литовський, і польський нафтопродукти — усе з російської нафти. Однак нинішня модель гарантує диверсифіковані та незалежні від одного постачальника поставки, а також ціну, яка формується не за вказівкою, а в конкурентній боротьбі.