Нові крила. Чи є шанс у новинок авіапрому злетіти?

За часів СРСР українська авіапромисловість славилася своїми досягненнями по всьому світу. Після розпаду Союзу українська авіапромисловість залишилася з розгалуженою сіткою підприємств різного профілю. Попри це, незалежна Україна завжди мала величезний потенціал та можливості щодо повного циклу виробництва авіаційної техніки, передусім регіональних та військово-транспортних літаків. Однак недолугий державний менеджмент призвів до деградації галузі. Останні пів року виглядають обнадійливими для літако- та вертольотобудування. Що ж насправді відбувається у вітчизняній авіаційній промисловості?

Ефективна та успішна авіаційна промисловість має ряд складових: здатність розробляти техніку, виробляти її, модернізувати, вчасно обслуговувати. Україні пощастило: у нас є легендарне конструкторське бюро «Антонова», є два авіаційні заводи серійного з виробництва літаків, є не менш легендарне конструкторське бюро авіаційного двигунобудування, серійне виробництво двигунів для літаків та вертольотів, а також справді надзвичайна авіаремонтна інфраструктура – а це майже десять профільних авіаремонтних заводів - вони надають виключні послуги сервісу по усьому світу.

Спільні зусилля розробників, промисловців та спецекспортерів дозволили суттєво удосконалити радянські зразки авіаційної техніки, в тому числі, бойової - створити модернізацію бойових літаків та вертольотів, удосконалити усі версії літаків Антонова та навіть вийти на створення власного гелікоптера. Результати масштабних перетворень стали відомі протягом останніх двох місяців. Питання наразі полягає лише у здатності України розвинути ці здобутки.

Відродження літакобудування

Розпочати варто з нашого гранду – ДП «Антонов». Це підприємство є безперечним лідером у військово-транспортній авіації в світі. Наприкінці минулого року з’явилася інформація, що Міноборони замовило у держкомпанії три літаки Ан-178. Це прорив для української військо-транспортної авіації – у контексті його відродження. За контрактом перший літак антоновці мали передати замовнику в середині 2023 року. Потім через кожні пів року планувалося відвантажувати інші два, із повним завершенням своїх зобов’язань в середині 2024 року. Але в червні цього року вже стало відомо, що виконання контракту йде значно швидше.

«Ми завершимо його збирання і передамо на льотні випробування наприкінці першого кварталу наступного року. А в кінці 2022 року передамо на озброєння вже сертифікований літак Міністерству оборони», – наголосив новопризначений генеральний директор ДП «Антонов» Сергій Бичков в інтерв'ю «Фактам ICTV».

А вже через кілька тижнів після заяви Бичкова, з’явилася інформація щодо готовності двигунів для майбутніх Ан-178. Про це розповів керівник АТ «Мотор Січ» В’ячеслав Богуслаєв. «Насамперед питанням розвитку авіації зайнялося Міністерство оборони: замовило три транспортних літаки Ан-178. Ми вже зробили двигуни і віддали їх ДП «Антонов», – сказав Богуслаєв.

Замовлення від держави є ключовою умовою розвитку літакобудування. Наприклад, коли у 2013 році конкурент Ан-178 – бразильський військовий транспортник КС-390 (нині Embraer C-390 Millennium) почав виводитися на ринок, уряд цієї країни через замовлення інвестував у проект близько двох з половиною мільярдів доларів. То ж, не дивно, що цей Embraer, який здійснив перший політ одночасно із Ан-178, нині вже майже на три роки випереджає антонівську машину. Адже українське підприємство традиційно виживало за рахунок власної авіакомпанії та невеличкого експорту.

Крім того, в Україні є ще одне підприємство, яке займається військо-транспортною авіацією, а саме - авіаремонтною діяльністю. Це державне підприємство «Завод 410 Цивільної авіації», яке вважають сателітом підприємства ДП «Антонов». За словами генерального директора компанії Олександра Пащенка, підприємство останнім часом стрімко набирає обертів.

«Наразі ми впевнено вийшли на шлях розвитку. Зокрема, закінчуємо виконання капітального ремонту та передачу до кінця цього місяця ще одного літака для Повітряних сил України. Крім того, ми завершуємо виконання капітального ремонту літака-розвідника Ан-30 для Повітряних сил Болгарії. В цьому році ми чекаємо ще, як мінімум, на чотири літаки від іноземних замовників. В тому числі, один з них буде з Військово-повітряних сил Шрі-Ланки, а ще один також від Повітряних сил України. Тобто портфель замовлень у нас є вже до кінця 2023 року. Найголовніше, що це підтверджується не просто якимось меморандумом, а саме контрактом», - пояснив ситуацію із замовленнями Олександр Пащенко.

Також нещодавно в ЗМІ з’явилася інформація, що ДП Антонов відкрило в Монреалі (Канада) дочірню компанію Antonov Aircraft Canada і розглядає можливість збирати в провінції Квебек транспортні вантажні літаки Ан-74. «На даному етапі існує документ, запропонований для обговорення офіційним сторонам», – підтвердив виданню Десмонд Берк, глава Gold Leaf Aviation, компанії з Онтаріо, яка представляє інтереси Антонова в Канаді. І хоча на українському підприємстві таку інформацію спростували, генеральний директор державного концерну «Укроборонпром» Юрій Гусєв під час оборонно-промислового форуму в Одесі 16 липня заявив, що такі перемовини дійсно тривають, однак деталізувати поки що зарано.

Напрям військово-технічного співробітництва для авіапрому є надзвичайно вагомим – саме за рахунок спільних підприємств та проєктів можна суттєво розширити ринок. Ось що каже з цього приводу колишній президент-генеральний конструктор ДП «Антонов» Дмитро Ківа: «Необхідно відновити серійне виробництво літаків в Києві та Харкові. Одним з пріоритетних напрямків діяльності ДП «Антонов» має стати сертифікація літаків не тільки в Україні, але і в Європейському агентстві з авіаційної безпеки EASA. Це дозволить суттєво збільшити експортні можливості. Потрібні системні зусилля щодо відновлення втрачених зв’язків з іноземними партнерами, але вже без Росії. Якщо ми хочемо, щоб наші літаки літали в Європі і США, то не потрібно боятися робити літак із західним двигунами. Наприклад, великі можливості мають літаки Ан-132 з двигуном PW150 Pratt & Whitney з вантажопідйомністю в 10 тон, тільки обов'язково необхідно переробити систему управління літака, яка вийшла вкрай невдалою під час реалізації проекту для Саудівської Аравії. Ці ж двигуни PW150 можна поставити і на Ан-140. І це не в піку запорізьким виробникам двигунів, а паралельно, гнучко задовольняючи вимоги сучасних замовників. Треба враховувати, що всі сучасні компанії пропонують на ринку літаки з різними двигунами - на вибір замовника можуть бути встановлені General Electric, Pratt & Whitney або Rolls-Royce. Ще один перспективний літак – Ан-188, тобто, модифікований Ан-70 з двигуном CFМ56 General Electric та вантажопідйомністю до 50 тон».

Але літаки військо-транспортної авіації – це не єдиний спадок в Радянського Союзу. Разом з ними Україна має і винищувачі. Найперспективніші з них завжди вважалися Су-27 та Міг-29. Потенціал винищувача МіГ-29 дозволяє використовувати його як для виконання задач ППО та повітряного бою, так і для ударів по наземних (надводних) цілях. Ціі машини стабільно модернізуються вітчизняними українськи підприємствами.

Але минулого тижня стало відомо про нову модернізацію такого літака. Львівський Державний авіаційно-ремонтний завод «ЛДАРЗ» дав старому фюзеляжу нове життя. Над модернізацією Міг-29 до першої версії Міг-29МУ1 працювало ще 6 українських підприємств, окрім вже згаданого львівського авіаційного заводу. Ця модернізація була зроблена за два роки – з 2007-го по 2009-й, тобто модернізація за першим варіантом.

У 2018 році Львівський Державний авіаційно-ремонтний завод «ЛДАРЗ» розпочав більш глибоку модернізацію Міг-29МУ2. Як очікується, державні випробування завершаться до кінця цього року, а в роботі над такою модернізацією взяли участь понад 10 підприємств обороно-промислового комплексу України.

«Основним принципом розширенням модернізації Міг-29МУ2 є багатофункціональність літака. За великим рахунком, ми з винищувача Міг-29 зробили винищувач-бомбардувальник. Тобто, фахівцями нашого підприємства і підприємств промисловості України виконали роботи з модернізації літака, які дозволили застосовувати даний літак по наземних цілях», – пояснив директор Державного підприємства «Львівський державний авіаційно-ремонтний завод «ЛДАРЗ» Дмитро Матрунчик.

Крім того, на підприємстві запевняють, що вони зможуть опанувати версії модернізацій, за рахунок яких можна буде використовувати літаки до 2040 року.

Відродження вертольотобудування

Окрім літакобудівної сфери, в Україні також є підприємств, які займаються вертольотами, зокрема модернізацією та розгортанням виробництва. За останні півроку вони також «додали». Наприклад, у травні металеві лопаті українського виробництва для гелікоптерів Мі-24 успішно пройшли льотні випробування та були прийняті на озброєння Збройних Сил України. За словами віцепрем’єр-міністра - міністра з питань стратегічних галузей промисловості Олега Уруського, лопаті отримали внутрішній сертифікат відповідності до технічних умов та комплект конструкторської документації.

«Загалом планується запустити в серійне виробництво близько 60 комплектів лопатей на рік. У 2021 році ж оборонне відомство має отримати щонайменше 10 комплектів на Мі-24», – поінформував Уруський.

Раніше, президент Володимир Зеленський визначив завдання Збройним Силам – підняти у 2021 році в повітря щонайменше чотири ланки, а це 16 бойових гелікоптерів Мі-24, які зараз прикуті до землі через вичерпання ресурсу лопатей несучого гвинта.

Серед іншого, раніше АТ «Мотор Січ» власним коштом налагодило виробництво ключового елементу вертольоту – редукторів. А команда з державних та приватних підприємств (ДержККБ «Луч», Черкаський «Фотоприлад» та приватна компаній «Рамзай») спромоглася створити та інтегрувати комплекс високоточного озброєння, який отримав назву 524Р. Багато хто вважає модернізацію радянських систем першим кроком до створення нових (саме з такого підходу починало ДержККБ «Луч», яке нині створює цілком нові, сучасні ракетні системи).

До речі, наразі в Україні вже роблять всі складові гелікоптерів, за винятком фюзеляжу, але і в цьому питанні є прогрес.

«На сьогодні 37 заводів, 6 конструкторських організацій щомісяця з нами на контакті. Усе, за винятком фюзеляжу, роблять в Україні. Фюзеляж ми починаємо в Харкові робити для вертольота 4,5 т злітної ваги. Тобто, це середній вертоліт, але ми готуємося і до випуску середньоважкого вертольота на 13 тон, а потім буде і на 15 тон. У нас в Україні власна наукова і виробнича база», – сказав генеральний директор «Мотор Січі» В'ячеслав Богуслаєв.

Також він розповів, що у 2022 році «Мотор Січ» придбає іспанську технологію з виробництва композитів для цивільних гелікоптерів. Отже, схоже мова йде про створення повністю українського вертольоту.

До цього можна додати, що за останні роки для Збройних сил з вертольотів Мі-8 перетворили на Мі-8МСБ та Мі-8МСБ-В 37 машин, але Міністерство оборони планує збільшити замовлення. Зокрема, відомо, що за кілька останніх років цей цех збільшив чисельність персоналу зі 100 до 290 осіб.

Експортні можливості українського вертольоту дійсно є перспективними. Зокрема, на «Мотор Січ» стверджують, що, наприклад, Китай міг би купувати до 100 вертольотів Мі-8МСБ щорічно. Оскільки нині сухопутні війська Китайської Народної Республіки лише на 50% забезпечені вертольотами такого класу. Мі-8МСБ з новітньою системою керованої зброї та системою управління цією зброєю 542Р був би дуже потрібний Китаю. Щоправда, для того, щоб Китай почав купувати ці вертольоти, він має бути сертифікований у цій державі.

Ще однією родзинкою на торті авіапрому можна назвати двигуни українського виробництва для турецьких вертольотів і безпілотників. Зокрема, нещодавно стало відомо про підписання контракту щодо постачання компанії Turkish Aerospace Industries (TAI) 14 турбовальних моторів виробництва АТ «Мотор Січ» для перспективних ударних гелікоптерів важкого класу ATAK-II. А трохи раніше - про те, що у Туреччині безпілотник Akinci, який оснащений двигуном українського виробництва, побив рекорд, взявши найбільшу висоту, яку коли-небудь досягали літаки турецького виробництва.

Всі ці напрацювання доводять, що наші спеціалісти готові підіймати авіапромисловість з колін. Справа за малим: щоб у влади була стратегія і бажання.

Бадрак Дмитро, для «Главкома»