Зе-«Мрія». Чи вийде «Антонов» із крутого піке?

Наприкінці квітня президент Володимир Зеленський висловив бажання створити в Україні авіакомпанію, яка б використовувала у роботі українські літаки виробництва держпідприємства «Антонов». Глава держави переконаний, що таку компанію зробити реально, а у держави є кошти аби збудувати щось типу локальної Turkish Аirlines.

У принципі, в Україні така компанія існує, але в середині самого держпідприємства «Антонов». І займається вона вантажними перевезеннями. Отже, від чого відштовховуватися вже є .

 Але не пройшло й два місяці після президентської заяви, як у системі «Укроборонпрому» прогримів черговий скандал. І стався він саме на авіаційному фланзі. Керівництво «Укроборонпрому» звільнило президента державного гранда українського літакобудування ДП «Антонов» Олександра Донця та призначило виконувачем обов’язків Олександра Лося.

«На жаль, ми є свідками використання недоліків судової системи та недосконалостей правового поля. Саме це змушувало роками терпіти неефективних управлінців на чолі державних підприємств. Я не бачу пана Донця керівником ДП «Антонов». У нас різні цінності, різний погляд на майбутнє компанії і різне ставлення до численних порушень та зловживань, ознаки яких ми виявили під час перевірки за дорученням прем’єр-міністра та Служби безпеки України. Олександр Донець обрав шлях війни з підприємством та колективом, яким він керував майже два роки. Це його право, так само як звертатися до суду. Ми впевнені у своїй правоті і будемо далі піднімати з колін легенду вітчизняного авіапрому», – заявив  гендиректор державного концерну Айварас Абромавичус.

Колектив ДП «Антонов», у свою чергу, вимагає залишити на посаді Донця. Окрім того, підприємство наполягає на виведенні його з-під управління «Укроборонпрому» та скасувати дію постанови уряду від 31 березня 2015 року про включення «Антонова» до складу концерну. «Антонов» також просить ухвалити програму розвитку авіабудівної галузі до 2030 року, яку вже неодноразово пропонував разом науковими установами та провідними підприємствами авіабудування.

На тлі такого протистояння, варто згадати, що ж насправді відбувається в галузі в останні роки. Найкомпетентніше ситуацію описав Дмитро Ківа, який відповідно до постанови Кабінету міністрів де-юре залишається генеральним конструктором літакобудування України, а насправді з 2016 року працює в Азербайджані. «Україна масово покинули і залишають кадри. Кращі фахівці просто їдуть до інших держав. В Європу, США, Китай, а багато і в Росію, до речі. І не тільки за довгим рублем. Люди – фанати своєї справи, вони просто хочуть рости, працювати за фахом, мати нормальні мету і завдання, а також умови праці», – констатує авіаконструктор.

Крім того, останній літак на ДП «Антонов» зібрали п’ять років тому, а найбільший в світі транспортний літак Ан-225 «Мрія», який регулярно  зустрічає весь політичний бомонд, літає в одному екземплярі з 1988 року. Тобто, лайнер, яким так всі пишаються, виготовлений ще до незалежності України.

Чим же тоді обумовлені мрії президента, якщо навіть екс-керівник «Антонова» Олександр Донець заявляв, що одному з найвідоміших і високотехнологічніших підприємств України залишилося існувати п’ять-сім років? «До того ж, уже 10 років «Антонов» не отримує ні копійки, крім пільг, від держави», – говорить  екс-гендиректор ДП «Антонов». Донець переконаний, що державна підтримка – це не тільки живі гроші, це ще й правильні організаційні структури, які керують цим напрямком, і, найголовніше, замовлення від держави. Також, за його словами, протягом 10 років «Антонов» не отримував замовлень ані від Міноборони, ані від Міністерства надзвичайних ситуацій, ані від прикордонного відомства. Через розрив економічних відносин з Росією «Антонов» з 2014 року втратив понад $1 млрд. Відповідно бюджет України недоотримав близько $75 млн.

Що робити?

Отже, з таких тверджень не важко зробити висновок: літакобудування України в глибокій кризі. Літаки не будуються. Перспективні проєкти типу Ан-132Д з Саудівською Аравією, Ан-178 для Азербайджану фактично на межі зриву. Але, говорячи про можливість реанімації великого контракту з Азербайджаном з поставками туди 15 українських літаків Ан-178, генеральний конструктор літакобудування України Дмитро Ківа зазначив, що це цілком можливо і залежить від української сторони.

Єдиний зовнішній контракт, який було укладено за останнні чотири  роки на ДП «Антонов» (не рахуючи контракти з НАТО на транспортні перевезення), заключили в 2019 році на поставку п’яти літаків Ан-178 для національної поліції Перу. Він також під загрозою.

Як стверджує колишній представник України в Латинській Америці Володимир Кравченко (радник «Укрспецекспорту» в тому регіоні 2010-2013 рр., в 2013 році був радником Державної служби експортного контролю, брав участь на початку переговорного процесу з Перу у 2013 році) укладений контракт не обов’язково означає, що поставки відбудуться, тому що відбулися значні зміни у політичній верхівці Перу. Є досить багато противників цього контракту в середині країни, тому його необхідно захистити. За словами Кравченка, для цього необхідно перебувати в тому регіоні, вести перемовини з посадовцями та організовувати відповідні публікації в місцевих ЗМІ. Серед слабких місць літака Ан-178 Володимир Кравченко назвав відсутність міжнародної сертифікації, зокрема ICAO (Міжнародна організація цивільної авіації).

Свого часу експорт вже рятував українське літакобудування. Зокрема, коли в 90-х роках було укладено контракт на передачу технологій виробництва Ірану літака Ан-140. Така угода дала можливість продовжувати розробки та випускати нові літаки.

Дмитро Ківа, який безпосередньо готував іранський контракт, пропонує створювати систему просування зовнішніх контрактів, враховуючи те, що слабкою стороною України в цьому напрямку завжди залишався сервіс. Вірніше, його відсутність, коли експлуатант літаків зміг би отримати основні комплектуючі протягом 24 годин у своїй країні.

Разом з тим, не варто забувати, що близько $200 млн приносять авіаперевезення «Антонова». Про це у квітні 2020 року зазначав заступник генерального директора держконцерну «Укроборонпром» з маркетингу та збуту Михайло Морозов. Ці ресурси можна було б направити на забезпечення сервісу, створення мережі продажу та просування літаків. Або на перспективні проєкти для армії, такі як створений планер, але недопрацьований до реального бойового беспілотника «Голиця». Спершу розробка презентувалась як ударний безпілотник, що здатний вести ураження супротивника використовуючи ракети «повітря-земля».  

Держава зі свого боку фактично ніколи не піклувалася про авіапром. Перший спосіб допомогти – робити замовлення. Наприклад, літаки потрібні Міноборони. До речі, на базі Ан-178 вивчається проєкт  створення літака дальнього радіолокаційного виявлення. Що стало б у нагоді для України в рамках нарощування спроможності Військово-морських сил України. Про таку необхідність заявив міністр оборони України Андрій Таран під час виступу з нагоди призначення на посаду нового командувача ВМС в Одесі 15 червня. До того ж, літаки Антонова можуть бути патрульними, їх можна використовувати і для потреб  інших відомств. Зокрема, для МВС, у структурі якого є Держслужба з надзвичайних ситуацій (літаки-пожежники), прикордонного відомство (патрульні літаки).

Але, на думку Дмитра Ківи, розраховувати тільки на внутрішній ринок – велика помилка. З іншого боку, він не заперечує, що внутрішні пасажирські рейси могли б бути укомплектовані такими літаками як Ан-148, тим паче вони сертифіковані, а підтвердженням їх надійності є те, що таким літаком користується й президент Володимир Зеленський.

Другий шлях виходу з кризи авіабудування – зовнішній інвестор або активна зовнішньоекономічна діяльність. Ще в 2008-2010 роках існувала концепція розвитку авіабудування, яка передбачала акціонування підприємств. Наразі робота таких виробництв настільки обмежена, що вони навіть не можуть створювати спільні підприємства з іноземними компаніями. Система залишається негнучкою та закостенілою, а значить, наші компанії неконкурентоспроможні на світовому ринку.

У всьому світі такі підприємства як «Антонов» акціонерні товариства, але держава нерідко має певний контроль через частину акцій. На думку Дмитра Ківи, необхідно працювати на ринкових умовах та створювати продукцію, що має попит на ринку. Він переконаний, що держава не здатна контролювати ситуацію з такими підприємствами, як ДП «Антонов», тим паче, коли кадри змінюються часто, ніякий інвестор не схоче заходити на український ринок. Але, Ківа вказує, що українські літакобудівельники все ж мають певні досягнення у напрамку імпортозаміщення. Для літака Ан-178 було потрібно замінити 119 комплектуючих. За словами Ківи, 77 нових вузлів зроблено українською літакобудівної галуззю і пропонуються до заміни, а 42 вузла складають іноземні агрегати. На думку Дмитро Ківи, це –  добрий показник, він свідчить, що українська літакобудівна галузь спромоглася позбутися російського впливу. А ще – свідчення можливості розвиватися.

Бадрак Дмитро, для «Главкома»