Станет ли Киев властелином кольца?

О создании, нынешних проблемах и перспективах развития Киевской городской электрички рассказывает инициатор ее создания - начальник Юго-Западной железной дороги Алексей Кривопишин:

Алексей Мефодиевич, в этом году исполняется пять лет со дня запуска киевской городской электрички. Казалось бы, что для мегаполиса, который задыхается в пробках и где завален план развития метрополитена, такой дополнительный вид транспорта – это почти панацея. Тем более, что в Киеве отсутствует кольцевое метро. Однако проект застопорился. Большие интервалы между поездами, которые еще и увеличиваются по выходным дням. Слабый, по сравнению с метрополитеном, пассажиропоток… А ведь, несмотря на то, что электричка как бы городская, но детище-то ваше…

Автор сидит перед вами. Хотя Попов (Александр Попов – экс-глава КГГА – ред.) рассказывал, что авторов этого проекта трое. Во-первых, он, Попов. Во-вторых, Азаров (Николай Азаров – экс-премьер-министр – ред.), а уж потом начальник ЮЗЖД. Хотя на самом деле история была такая. Начальник ЮЗЖД пошел к Черновецкому (Леонид Черновецкий – экс-мэр Киева – ред.) с объяснением о том, что в центре города есть готовая кольцевая железная дорога. И фактически речь идет о готовом надземном метро. Как в том же Берлине. Т.е. нужно снять с Петровского моста грузовое движение и отдать это кольцо городу. Черновецкого (я убеждал полгода, но слышал в ответ только – отстаньте от меня. А я все доказывал и доказывал, что люди с Троещины через Московский мост добираются до метро 40-50 минут, а на электричке от платформы «Троещина» до метро «Петровка» можно будет добраться за пять минут. А Черновецкий все говорил – Такое невозможно».. В итоге я его дожал и мы с ним поспорили. договорившись сделать небольшой участок. От платформы «Троещина», (которая раньше называлась «Огородная») и до платформы «Петровка» сделали плечо и поставили две электрички. Мы отремонтировали электрички, пути, построили две новые платформы и пригласил Черновецкого. Прессы он нагнал больше, чем на Чемпионате мира по футболу. Все расселись, и я говорю, - Леонид Михайлович, засекайте время… В итоге мы доехали от Троещины до Петровки за четыре минуты двадцать секунд…

Что сказал Черновецкий?

Вы выиграли… А я ему тут же говорю – Дальше строим? Он отвечает – Конечно… Но тут поменялись времена и доказывать необходимость строительства электрички я принялся уже Попову.

И?

Знаете, в чем беда Киева? А беда в том, что проблемами транспорта Киева должен заниматься киевлянин. Которому не нужно на пальцах рассказывать, что единственная возможность выехать с Троещины – это Московский мост… Словом, я Попову долго объяснял, что весь Киев можно объехать за 40 минут. Ну, максимум, за час. Быстрее можно только на вертолете. Но для этого нужно построить пересадочные узлы, сделать логистику, разработать транспортные привязки трамвая, троллейбуса. Т.е. на каждом узле сделать такой себе хаб. Но Попов не принимал этот проект ни в какую. И вот на открытии Дарницкого моста я подошел к Азарову и рассказал о проекте. Объяснив, что построенный мост станет ключом к городской электричке. Потому что вместо двух путей, которые соединяют правый и левый берега с Дарницей Киев-Пассажирский, будет четыре пути. А это пропускная способность на сто шестьдесят пар поездов. Это нам позволит открыть маятниковое движение городской электрички. И показал все ему буквально на колене. И после этого он вызвал Попова и сказал ему: - Саша, это же хорошо …

И Саша вдруг понял, что это хорошо?

Да, но дальше началась привычная волокита. Вы же знаете, что у нас любая инициатива наказуема. Но мы начали строить дорогу. Для того, чтобы электричка поехала по кольцу, нужно было привести в порядок путь, сделать все платформы… Мы вложили туда не много не мало – сто миллионов гривен.

Бюджетных?

Своих. Дорожных. Отремонтировали десять электричек. Потом добавили еще две и подарили городу. И, грубо говоря, подготовили эту тему к Евро-2012. А потом уже все это хозяйство открывал вице-премьер Борис Колесников. А Попов вывесил плакаты со своим портретом о том, как вокруг Киева можно проехать всего за час. Но мы ни на что не претендуем. Нам было важно, чтобы этот проект заработал. И, надо сказать, он бы работал и дальше, если бы в этот проект вкладывали деньги. Потому что этот проект требует постоянного финансирования. Потому что те же электрички требуют постоянного ухода. Но сегодня из 12 электричек катается всего лишь четыре…

И отсюда все скандалы, сбои и претензии?

Конечно. Если ходит двенадцать электричек, то интервал между поездами будет 10 минут. А если электричек всего пять, то люди будут ждать по полчаса. Так что везде должен быть порядок, и кто-то обязательно должен отвечать.

А Попов понимал, что он в итоге получил для города?

Сначала нет. Потом вроде бы, да. Но до конца он так и до сегодняшнего дня, по-моему, этого и не понял. Потому что я постоянно ходил к Попову и просил деньги на ремонт.

Т.е. вы подарили электрички городу, но оставили за собой обслуживание?

Конечно. Ведь речь идет о безопасности. И электричку, которая прошла определенный километраж, нужно загонять в депо. Раз в две недели нужно менять колодки. Через определенное время заменять дроссели, проводить профилактику трансформаторов… Как любую технику… А я иду к Попову и говорю: - Александр Павлович, нужны деньги на плановое обслуживание, потому что три электрички стоят, а это дискредитирует сам проект. Хотя все должно быть наоборот – администрация сама должна давать деньги и подгонять железную дорогу, чтобы та не задерживала с ремонтом. А у нас электричка стоит, потому что ее не ремонтирует железная дорога. А железная дорога не ремонтирует, потому что нет денег. Почему бедный – потому что дурной. Почему дурной – потому что бедный…

А что новая команда?

Я с ними еще не разговаривал. По большому счету, нужно отремонтировать все двенадцать электричек. Открыть заказ на два года обновлять и добавлять подвижной состав. Потому что, добавляя подвижной состав, мы сокращаем интервал между поездами.

А какой в итоге может быть минимальный интервал?

С учетом однопутного моста на Петровского, интервал можно довести до пяти минут. Практически, как в метрополитене. Есть все графики и все расчеты, которые позволяют этого добиться. Но, когда я приходил в КГГА, то возникало ощущение разговора с глухонемыми. Хотя мы провели огромную работу, которую по логике должен проводить город. Но мы промониторили весь пассажиропоток, начиная от Троещины. Рассчитав пассажиронаполнение по времени и станциям. Для этого я собрал студентов, заплатил им деньги, посадил на каждой станции и они считали каждого пассажира. И на основании этого наши графисты уже делали график. Т.е. не просто электричка тупо ходит по кольцу, а применительно и ко времени суток, и к месту высадки-посадки. Но в этой ситуации город должен быть не просто партнером. А союзником. Который на самом деле понимает, насколько важна эта дорога. А получается, что логистикой и прочими важными моментами занимается исключительно железная дорога. Ведь, смотрите, что получается. Мы для того, чтобы запустить этот проект, полностью сняли с кольца грузовое движение. Мы разгрузили станцию Дарница, которая является самой большой на ЮЗЖД. Это на самом деле фабрика маршрутов. Здесь в хорошее время в сутки расформировывалось и формировалось до ста поездов в сутки. И на московское направление, и на харьковское, и на западное, и на Одессу. Так вот это кольцо у нас называлось грузовой ход. И мы отсюда сняли все поезда, поменяли план формирования и переложили нагрузку на станции Жмеринка и Казатин. Т.е. по сути, мы подарили городу готовую дорогу.

И город, как вы сказали, пока на вас не выходил?

Я понимаю, что там сейчас идет формирование команды, и надеюсь, что как только это закончится, мы встретимся, и я внесу все предложения, чтобы этот вопрос наконец-то закрыть. Ну, не должно быть такого позорища в европейской столице, когда в течение 12 лет стоит недостроенным Дарницкий вокзал. Туда нужно вложить порядка ста миллионов долларов и закрыть эту тему. Да, сегодня война, но ведь еще вчера войны не было. А достроить нужно. И поменять инфраструктуру нужно. Инфраструктуру обслуживания пассажиров в столице Украины. Обязательно нужно определить потоки. Да, Южный вокзал построили, но это не выход из положения. Выход из положения только в строительстве вокзала на Дарнице. Потому что мы тогда разделяем направления. Дарница – северо-восточное направление, а Киев – юго-западное. Вот, как вы думаете, сколько народу реально проживает в Киеве?

Ну, скажем, порядка четырех миллионов

Что бы вам ни рассказывали, знайте – в Киеве проживает почти пять миллионов человек. В свое время я проводил расчет населения через продажу хлеба. Есть такие расчеты со специальными формулами. Так вот, из этих пяти миллионов три с половиной живет на левом берегу. А на правом, соответственно, полтора. И получается, что вот эти три с половиной миллиона всеми видами транспорта едут на Киевский вокзал, чтобы сесть на поезд. Причем, многие из этих поездов, отправляясь с Киевского вокзала, скажем, на Харьков, едут назад через Дарницу. Такая схема, например, работает в Варшаве. Там, как вы знаете, центральный вокзал находится прямо в центре города. Но помимо Варшавы-Центральной, есть еще Варшава-Западная и Варшава-Восточная. И все поезда, куда бы они ни ехали, останавливаются на всех трех вокзалах. Потому что поезд, который отправляется на Берлин, отправляется с Варшавы-Восточной. Поезд на Киев отправляется с Варшавы-Западной. Но все эти поезда останавливаются на всех трех станциях. И пассажирам не нужно добираться только до центрального вокзала. Вот эту схему я и предложил для Киева. Убеждал всех, к кому смог попасть в том, что Дарницкий вокзал обязательно нужно достроить. Ведь площадь этого вокзала 72 тысячи квадратных метров. А Киевский вокзал без Южного всего 16 тысяч. Т.е. практически в четыре с половиной раза больше. Для технологических нужд с головой достаточно 10 тысяч. Все остальное нужно отдать инвестору. Пусть бизнес вложит деньги. И тогда город получит огромный торговый центр. Через который каждый день круглосуточно проходят десятки тысяч пассажиров. Ведь только через вокзал Киев-Пассажирский летом проходит более ста тысяч человек.

А кто против?

Я не знаю, кто против, но на уровне правительства мы это решение не можем принять уже десятый год. Десятый год я доказываю, что достроив вокзал, мы снимаем проблему гигантской и бессмысленной миграции пассажиров на правый берег с левого. Заодно решая и проблему перегрузки городского транспорта. В прошлом правительстве меня так и не услышали, несмотря на то, что у меня были союзники. Очень большую помощь оказывал бывший глава Госкомпредпринимательства Михаил Бродский.

Ну, с логикой в прошлых Кабминах всегда были проблемы

Но и это не все. Открою вам небольшой секрет. Когда мы в 2007 году строили тоннель, мы построили два пригородных вокзала. Один на улице Пражской, а второй на улице Привокзальной. Помните, в свое время через станцию Дарница над путями был пешеходный мост? Так вот мы его срезали и построили тоннель между улицами Пражской и Привокзальной. Его длина 272,5 метра. Ширина – 16 метров. Просто шикарный тракт. И город ходит и радуется и все хорошо – есть два пригородных вокзала. И сегодня люди пользуются хотя бы пригородными вокзалами. Где, кстати, останавливаются Хюндаи. Потому что мы построили восемь перронов. Плюс пригородный парк для городской электрички, который мы тоже подарили городу. Но все равно это не снимает важности вопроса обязательной достройки главного вокзала для пассажиров дальнего следования.

Так, а в чем секрет 2007 года?

Секрет в том, что в этом тоннеле мы сделали нишу под расчетную точку выхода из метрополитена. Т.е. если туда со станции метро Бориспольская (а это 3,8 километра) по прямой провести неглубокое метро, то оно свяжет город с вокзалом. Потому что вокзал не может работать без метро. И это является просто обязательным поводом для строительства новой ветки метрополитена. Это, как покупка дачи, которая становится основанием для покупки автомобиля. Так вот, если в этом тоннеле взять и в одном месте развалить одну стенку, то там обнаружится огромный вестибюль. Который является фактически готовым выходом из метрополитена. Но пока это секрет…

P.S.Когда интервью готовилось к публикации, стало известно, что мэр Киева Виталий Кличко не только встретился с Алексеем Кривопишиным, но и совершил с ним служебный объезд всего маршрута столичной электрички. О том, как будут развиваться события, мы сообщим чуть позже.