Совладелец МАУ Арон Майберг: Египет за 200 долларов - это нормальное явление

Крупнейшая авиакомпания Украины МАУ подводит итоги уходящего года. Он был весьма непростым: Россия и Украина ввели взаимные санкции и полностью закрыли свое небо друг для друга. Для МАУ российский рынок был важным. Значительную часть транзитных пассажиров компания получала именно из России. Тем не менее, руководители компании утверждают, что после сверхтрудного 2014-го, когда «отваливались целые куски рынка», потрясения 2015-го были не такими страшными. По итогам года МАУ очень близко подошла к заветному показателю в 5 миллионов пассажиров, и впервые за последние годы сработала в плюс.

О том, как и на чем приходилось экономить, почему уход Wizzair и приход Atlasjet мало повлияли на рынок, а также о том, как компенсировать потерю российского трафика - в интервью с главой наблюдательного совета и совладельцем «Международных авиалиний Украины» Ароном Майбергом.

Взаимные авиасанкции Украины и России. Можно ли уже оценить их последствия?

Тут ничего неожиданного не произошло. Когда становится невозможным сообщение между двумя точками, пассажиры ищут третью промежуточную. А перевозчики пытаются этот спрос удовлетворить. Так и произошло. С точки зрения географии все понятно. Минск - это сегодня самая активная промежуточная точка. Наиболее комфортно чувствует себя «Белавиа» (авиакомпания Республики Беларусь, - «Главком»). К ней достаточно либеральное отношение. Была возможность ввести дополнительные полеты - она их ввела.

Есть еще несколько промежуточных точек: Кишинев, Рига, в какой-то степени Таллинн. Через эти транзитные пункты сегодня осуществляется сообщение с Россией. В такой ситуации наименее выгодная позиция у компаний, которые не могут взять на себя два плеча. Мы не имеем два плеча. Мы можем довезти до любой промежуточной точки, а дальше уже зависим от какого-то партнерства. Та же «Белавиа» имеет два плеча: она может летать в Киев, возить людей в Минск, и из Минска летать в российские города. Украинские компании оказались в наименее выгодной ситуации. Этот трафик они теряют больше всего.

Тем не менее, мы за счет своих коммерческих отношений с другими перевозчиками определенную часть (пассажиров в российском направлении, - «Главком») все-таки перевозим. Это, конечно, не может идти в сравнение с тем трафиком, который у нас был, пока было прямое сообщение. Мы же были одними из самых активных игроков на этом рынке. Ну, конечно, сам рынок сжался тоже. Предложение рождает спрос. Если нет прямого сообщения, те, кто не вынужден летать, откладывают свои поездки. Есть поездки вынужденные, а есть возможные. Количество возможных поездок резко упало.

С другой стороны, перераспределился рынок транзита. Когда было прямое сообщение, Россия была транзитным рынком для украинских компаний, в том числе, для МАУ, а для российских компаний эту роль играла Украина. Украинцы летали через Россию, россияне – через Украину. Была борьба тарифов, кто сделает лучшее предложение, в общем, тем или иным способом забирали трафик.

В абсолютных цифрах потеря трафика составила…

Могу суммарно сказать, какой трафик мы потеряли: около 300-350 тысяч пассажиров между Украиной и Россией. Сегодня этого трафика нет. Понятно, что мы ищем его в других местах, но в других местах мы могли искать его и раньше.

Перед решением закрыть воздушное пространство, консультировалось ли правительство с крупнейшими авиаперевозчиками?

А почему они должны были консультироваться? Когда принимаются стратегические решения, их нужно оценивать комплексно. В любом деле есть приоритеты. Ну что консультироваться? Ну, перевозчики бы сказали: ой, жалко…

То есть даже не спрашивали?

Это не так. Было письмо, и, очевидно, все им (правительству, - «Главком») предоставили количественные показатели. Потому нельзя сказать, что не спрашивали.

-- «Доля транзитного трафика у нас в определенные периоды достигает 50%»

Какая доля рынка в Украине у авиакомпании МАУ по итогам 2015 года?

Это сложный вопрос. Наверняка сказать не могу. Предполагаю, что в аэропорту Борисполь - это динамичная цифра, которую мы чувствуем больше всего – у нас либо больше 50%, либо мы близки к этому. Думаю, что доля среди украинских компаний - наверняка больше 60%. Но посмотрим. Потому что перед Новым годом увеличивают активность чартерные компании. Промежуточные месяцы у них более слабые, а с середины декабря до середины января - активнее.

На какой коэффициент заполняемости самолетов рассчитываете по итогам года?

От 81% до 82% процентов.

Это хороший показатель?

Давайте лучше скажем так: это высокий показатель. Показатель на уровне перевозчиков, которые называют себя лоу-костами, где все построено на высокой заполняемости. Но при наших тарифах, мы считаем, что планку надо повышать и стремиться к 85%. При этом я не знаю компанию, которая бы сказала, что этот показатель (82%, - «Главком») - плохой.

А если говорить о маршрутах. Условно говоря, «золотая жила» МАУ – это..?

У нас нет «золотых жил». У нас сегодня другая стратегия. Нас экономика на отдельно взятых маршрутах не интересует, нас интересует экономика по всей сети в целом.

Доля транзитного трафика у нас значительная, в разные периоды достигает 50%, а на отдельных дальнемагистральных рейсах - 70%. За счет этого мы сегодня сбалансировали трафик. Когда load-фактор такой высокий, это первый сигнал того, что он приблизительно равный на всех линиях. При этом, у нас количество направлений доходит до 80. Если у нас будет ряд сильных направлений и ряд слабых, мы не придем к 80%. У нас это сбалансировано, у нас большое количество направлений работают с этим load-фактор: кто-то 85%, кто-то 78%, но это все близкие цифры. Есть маршруты, которые мы раскачиваем, Минск, например. Там load-фактор значительно ниже. Или Актау, или Тегеран... В маршруты, где мы летаем первый-второй год, мы вкладываем финансовый, интеллектуальный потенциал, чтобы привести их в среднем к показателям сети. Но выделить какую-то группу маршрутов и сказать, что это наши «кормильцы», в сегодняшней структуре невозможно.

Ранее в интервью «Главкому» министр инфраструктуры Андрей Пивоварский рассказывал о проблемах паритетности выполнения полетов с Турцией. Вопрос касался стамбульского аэропорта имени Ататюрка, в котором для украинских перевозчиков «не хватало слотов».

Турецкие авиавласти не ограничивают нас в количестве направлений, рейсов. Они говорят: у нас полная либерализация, давайте летать к нам много. Но для этого нужно получить слоты, которые нас интересуют, иначе мы не полетим, мы сетевая компания. И тут они создают нам определенные проблемы. Говорят: да-да, конечно, летайте, но не туда, берите то время, которое мы даем, понимая, что мы при этом не полетим. Был такой напряженный момент. Его удалось решить в этом году. Надо поблагодарить украинские власти, которые проявили твердость - Андрея Пивоварского и Дениса Антонюка (экс-глава Госавиаслужбы, - «Главком»). Они работали согласовано, высшее руководство страны их поддержало. И, конечно, способствовал этому указ президента по итогам СНБО, где было написано, что украинские авиационные власти не могут давать разрешение иностранным компаниям, власти которых применяют дискриминационные меры по отношению к украинским компаниям. С турецкой стороной у нас сейчас более-менее статус-кво. То есть мы выполняем столько же маршрутов, сколько и «Турецкие Авиалинии». Приблизительно равно распределяется рынок, идет активная творческая конкуренция на главном маршруте (Киев-Стамбул, - «Главком»).

Планируете ли расширять авиасообщение с другими городами Турции? Особенно этот вопрос актуален в связи с тем, что россиянам теперь не рекомендуется посещать эту страну.

Мы рассматриваем вопрос увеличения количества пунктов назначения в Турции. Турецкие компании имеют огромное преимущество перед украинскими: они летают во все главные города Украины. Они борются не за прямой, а за транзитный пассажирский поток. Если они летают в Запорожье, то делают это не для того, чтобы «возить» Запорожье – Стамбул, а для того, чтобы «возить» Запорожье - Стамбул - весь мир. Это влияет на стратегию развития. Мы тоже летаем в Запорожье, и тоже летаем туда не только для того, чтобы «возить» Запорожье - Киев, а чтобы «возить» Запорожье – Киев - весь мир. С точки зрения государства, его товарооборота, наша стратегия более выгодна, потому что выгоду получают два украинских аэропорта. А если возить пассажиров через Стамбул, то выгоду получает один украинский и один зарубежный аэропорты. Поэтому обычно все страны стремятся стимулировать транзит таким образом, чтобы он проходил через внутреннюю «перевалку». В Украине нет такой стимуляции, украинские власти достаточно либерально на это смотрят. Но если говорить о том же указе президента, где говорится о том, что Борисполь надо сделать центральным хабом (в сентябре Петр Порошенко подписал указ, которым ввел в силу решение СНБО по защите национальных интересов в отрасли авиации, документ предусматривает создание на базе госпредприятия «Борисполь» международного транзитного аэропорта, - «Главком»), то нужно определиться: если «Борисполь» - хаб, нужно по-другому строить стратегию.

В Украине отсутствует стратегия развития и региональных аэропортов. Этим пользуются иностранные перевозчики, которые обескровливают эти аэропорты. Вот какой интерес Запорожского региона? Его интерес в том, чтобы было определенное количество прямых рейсов из Запорожья в разные точки мира. Но когда туда летает сетевой перевозчик, такой, как, например, «Турецкие авиалинии», то они не дадут этого сделать. Потому что летая из Турции и забирая во все направления по чуть-чуть, они не оставляют пассажиров для развития прямых направлений. Это неправильная стратегия. Украинские власти должны были бы стимулировать развитие из регионов прямых направлений, удобных и выгодных для местных жителей. А транзит надо стимулировать через аэропорт «Борисполь». Это очевидная вещь, но ею сегодня пренебрегают. А это, кстати, еще и удар по лоу-костам. Они-то возят пассажира из точки в точку. И они должны прийти в Запорожье, чтобы развивать какие-то прямые направления, а они этого не смогут делать, потому что сетевые перевозчики делают свое дело.

Итак, что же вы предлагаете? Запретить «туркишам» летать в Запорожье, Харьков, Херсон, Львов и Одессу?

Я не предлагаю ничего запрещать. Нужно принять стратегию и стимулировать те или иные перевозки, например, прямые из регионов, транзитные через Киев. Да, у нас открытое небо. Шикарно! Но количество точек по нему можно как-то корректировать. Условно говоря, если мы можем летать из Украины в 5 турецких городов, то их компании пусть летают в 5 украинских городов. Не надо ничего запрещать. Надо чтобы украинские регуляторы заботились о национальных операторах.

С какими странами еще есть проблемы?

Больше всего проблем с Узбекистаном, Туркменистаном – там, где власти ставят жесткие барьеры, не дают возможности развивать перевозки, понижать тарифы. Они говорят: летайте, только по одному разу (в неделю, - «Главком»). Для чего летать по одному разу? Мы все понимаем! Чтобы предложение было меньше спроса, чтобы создавать дефицит, повышать тарифы. Мы так летать не можем. Мы не можем на одной линии строить создание дефицита, а на других развивать дешевые перевозки. Они это прекрасно понимают и ставят ограничения. То они нас не пускали – мы не могли получить слоты. Потом получили слоты, но они нам столько ограничений поставили: разрешили летать два раза и запретили продавать транзит на Америку. Прямо в договоре это и прописали. Мы подумали: ну ладно, для начала пойдет. Потом они сказали: нет, летайте один раз. Они вводят ограничения и пытаются использовать политические рычаги. Мы их понимаем, они борются за свою национальную компанию. У них все рычаги власти находятся в руках у одной структуры – она - и перевозчик, и авиационная власть, и регулятор. То же самое с Туркменистаном. Уже около 10 лет украинские компании не в состоянии туда полететь.

Вопрос о решении этих проблем ставился перед украинскими властями? Ну вот в конце октября наш президент был с визитом в Туркменистане…

Да, и министр Пивоварский был в составе делегации. По его информации, вопрос поднимался на высоком уровне, и было задекларировано, что обе компании (украинский и туркменский перевозчики, - «Главком») будут летать. Но где мы летаем? Мы не летаем. После этой оптимистической ноты мы тут же обратились в украинскую авиационную службу, нам сказали: потерпите, у нас есть информация от туркменского посла, что вопрос слушается на заседании правительства. Звучит интересно. На этом все. Терпим до сих пор.

С Беларусью ведь тоже были похожие проблемы?

Они решены. Мое понимание в отношении Беларуси: если уже ситуация пришла к тому, к чему она пришла, надо было просто открывать небо. Не надо было говорить, что каждая страна получит там по 4 или 5 полетов, откройте уже рейсы. Мы же стремимся к либерализации. Откройте рынки, пропишите, что стороны обязаны давать слоты друг другу, и пусть уже перевозчики дальше развиваются. Мы со своей стороны тоже будем наращивать экспансию на белорусском рынке, организовывать транзитные перевозки в Европу и в те направления, дальнемагистральные, куда мы летаем.

-- «В низкий сезон туроператоры позволяют летать ниже себестоимости»

Ваши прогнозы по поводу следующего туристического сезона в связи с конфликтом между Россией и Турцией (после того, как на границе Сирии и Турции турецкими ВВС был сбит российский военный самолет, Федеральное агентство по туризму РФ запретило туроператорам продавать путевки в Турцию, а правительство РФ с 1 декабря ввело запрет на чартерные авиаперелеты в Турцию за исключением рейсов, выполняемых для вывоза российских туристов из этой страны)? Можно ли ожидать, что украинцы теперь будут больше летать в Турцию, и это активизирует чартерную активность?

Может быть и да. Очевидно, это может стимулировать турецкую туристическую инфраструктуру к снижению цен. Как в Египте это происходит. Это же (Россия, - «Главком») был для них самый крупный рынок, сейчас его не будет, и они должны будут это как-то компенсировать. Если туристическая инфраструктура отреагирует снижением цен, рынок может активизироваться. Но пока каких-то изменений мы не видим. Никаких резких движений пока не происходит.

Что изменилось после трагических событий в Египте (в конце октября в Египте потерпел катастрофу российский пассажирский лайнер Airbus-321, на борту находились 217 пассажиров и 7 членов экипажа)?

Случилось непоправимое. Возникло напряжение, вопрос безопасности всегда на первом плане. Начали все осторожничать: авиакомпании и пассажиры. И это правильно. Естественно, произошел спад, пришлось реструктурировать программу полетов, сжимать ее. Но полеты не отменялись. Авиационные власти Украины подтвердили уровень безопасности (египетских аэропортов, - «Главком»). Представители компании вылетали туда вместе с украинскими авиационными властями.

Бывший глава Госавиаслужбы Денис Антонюк в интервью «Главкому» не исключал, что решение продолжать полеты в Египет, скорее всего, было принято под давлением заинтересованных авиакомпаний...

Я об этом не знаю. Если это произошло, то это неправильно. Разрешать или нет нужно на основании одного фактора - безопасности. С точки зрения безопасности она может быть необходимая и достаточная. Можно ужесточать ее. Но не наоборот. Условно говоря, больше они не ужесточали. Но необходимое и достаточное должно соблюдаться, какие бы просьбы ни шли. Я уверен, что от МАУ такой просьбы не было.

В ответе на вопрос об авиасообщении с Египтом вы употребили выражение «реструктуризация полетов». Что это значит на практике?

Программа сжимается. Есть чартерная программа, которая выполняется по заказу туристических фирм. И если наступил какой-то форс-мажор, мы можем пойти туристическим компаниям на встречу. Мы обычно стараемся это делать. Понятно, что есть предел, потому что мы должны обеспечить свою собственную экономическую безопасность. Но это был тот случай, когда мы пошли на встречу, и было определенное сжатие.

То есть разговоры о том, что россияне «сбежали» из Египта, цены упали, и сейчас туда хлынет поток наших туристов, не имеют под собой почвы?

Цены упали. Но ажиотажа нет. Пассажир понимает: там есть угроза.

Некоторые турфирмы сегодня предлагают туры в Египет и за 200 долларов…

Вы имеете в виду пакет?

Да.

Это вообще убыточная экономика. У туристических компаний, когда они берут ответственность за места в гостиницах и за места в самолетах, бизнес построен так, что они в высокий сезон создают себе подушку запаса, которую израсходуют в низкий сезон. И часто в низкий сезон они летают ниже себестоимости. Понимая, что для них главное, чтобы по всему циклу образовывалась прибыль. Это нормальное явление, если в некоторые периоды они летают ниже себестоимости. У нас – то же самое. В низкий сезон спрос маленький, и ты должен бороться не за прибыль, а за уменьшение убытка, условно говоря, тебе надо заполнять эти кресла по цене, которая хоть и не покрывает твои постоянные затраты, но выше, чем твои переменные затраты. Это нормальная стратегия любого бизнеса.

-- «Мы начали стратегию удешевления тарифов, и она влечет за собою сжатие услуг»

Как на стоимость билетов МАУ повлиял отказ от обязательного кормления пассажиров во время полета?

Он ее понизил. На каждом маршруте по-разному. Если вы посмотрите на нашу ценовую экономику за последние три года – 2013-й, 14-й, 15-й, вы увидите падение на каждый год в районе 20%, а то и больше. Мы начали стратегию удешевления своих тарифов, и она влечет за собою сжатие услуг, которые предоставляются в этом ценовом пакете. Мы отказались на ряде маршрутов от обязательного питания, и это позволило скорректировать цены.

Кроме питания на борту, резерв для экономии еще есть?

Резервы мы постоянно применяем, их много. Только есть внутренние резервы и есть внешние. Внутренние резервы зависят от нас. Мы пытаемся делать ту же самую программу (полетов, - «Главком») меньшим количествам самолетов, увеличиваем утилизацию (авиатехники, - «Главком»), снижаем удельные расходы. Для этого мы оптимизировали свое расписание с тем, чтобы в 2015 году сделать программу, эквивалентную 2014 году, но с парком меньше на 7 самолетов. Мы регулируем количество кресел в самолете. Это тоже отражается на качестве услуг. У лоу-костов максимальное количество кресел, поэтому расстояние между креслами меньшее. Мы постоянно оптимизируем внутренние расходы компании, сжимаем их. Конечно, предел потихоньку наступает. Мы пытаемся оптимизировать технологический процесс.

А вот дальше есть еще много возможностей. Я уже продекларировал правительству 10 шагов для удешевления полетов для украинцев.

Эти шаги от нас не зависят. Но они элементарны. 6-7 шагов можно сделать в течение месяца-двух без особых усилий. И это тоже будет влиять на себестоимость, а значит - на снижение цены. Надо, чтобы снижение цены было общенациональной задачей. Но это нужно не только декларировать. Сколько не говорить на рыбу мясо, она мясом не станет. Ни одного шага до сих пор не было сделано.

Возвращаясь к внутренним резервам экономии. Кроме вопросов отдельной оплаты еды, есть еще тема «заплати за выбор места», дополнительная плата за багаж…

Весь принцип удешевления построен на том, чтобы не навязывать человеку тот пакет, который ему не нужен. Все эти пакетные тарифы, усреднения – вредны. Вот берем питание. Понятно, что есть много недовольных тем, что убрали питание. Но есть и огромное количество пассажиров, которые не едят. Им не нужна эта услуга. Захотят получить – заплатят за еду на борту или могут ее предварительно заказать. То же – с багажом. Мы обнаружили еще один способ удешевления: не включать багаж в ряд тарифов. Если у вас нет багажа, только ручная кладь – вы полетите дешевле. Возьмете багаж – заплатите за него. Как в лоу-костах.

Только вот лоу-косты обратили на эти методы экономии внимание уже давно. А МАУ только к этому приходит…

У них изначально была другая стратегия. Но я не стесняюсь говорить, что мы многому у них учимся, перенимаем их опыт. Это нормально. У тебя есть стратегия, к которой ты привык, но умение правильно вести бизнес в том, чтобы перенимать лучшие вещи у других. Кризис, с одной стороны, - плохо, а с другой, он ведет к оздоровлению. Мобилизуются все внутренние возможности. Кризис заставляет оздоравливаться, оптимизировать расходы.

По поводу упомянутого вами предзаказа питания. Планировалось, что эта услуга будет введена еще в 2014 году, но заработала она вот только с 12 ноября. В чем причина?

Не успели. Было много проблем. Не успели подготовить программное обеспечение. Были проблемы с кейтеринговыми компаниями. Мы же сами питание не делаем, только даем площадку для его продажи.

-- «Я считаю, что наши пилоты получают достойное вознаграждение»

Поговорим об авиапарке МАУ. Расскажите, сколько после всех «сжатий» и «реструктуризаций» у компании осталось самолетов?

У нас сейчас 31 самолет.

На протяжении 6 месяцев следующего года мы планируем увеличить свой парк на 6-8 самолетов. При этом самолеты Boeing -737 классического поколения будут выводиться из нашего парка. Предполагается, что в 2016 году из парка будет выведено два таких самолета. То есть 6-8 поступят, а 2 уйдут. Количество самолетов на следующий год должно быть в районе 35-37.

Мы планируем получить самолеты средней вместимости, Нового поколения NG 737-800. Наша политика: обновление флота и перевод всего парка на самолеты нового поколения. Вот у нас сегодня 9 самолетов Classic в парке. И мы должны их в течение нескольких лет вывести из эксплуатации. Они менее экономически эффективные, чем Новое поколение.

Самый старый самолет в авиапарке МАУ – это..?

Как раз один из Classic. Многие привыкли к советским «возрастным» стандартам для самолетов. Boeing так называемого ресурса не имеют. Состояние судна зависит от того, в каких условиях и насколько бережно его эксплуатируют. Если все технические регламенты самолет проходит в соответствие с планом ТО и рекомендациями производителя, его состояние может быть отличным в течение многих-многих лет.

У вас был опыт сотрудничества с АНТК Антонова - МАУ использовало самолеты АН-148. Но через довольно короткое время вы от них отказались. Почему?

Было три таких самолета, новеньких с иголочки. Мы бы, конечно, хотели, чтобы отечественный производитель произвел такой самолет, который бы мы заказывали. И мы бы делали со своей стороны все, что от нас зависит, чтобы такой самолет появился. Для нас это прагматика в чистом виде. Но мы должны понимать, что этот самолет действительно соответствует тому уровню, при котором мы его можем использовать. Это включает в себя и экономику, и поддержку заказчика, и возможность готовить летчиков и стюардесс, то есть – наличие тренажера. Мы должны получить от производителя ту же поддержку, которую сегодня получаем от Boeing или Airbus. Здесь компромисса быть не может.

То есть вы испытывали проблемы при обслуживании этого самолета?

Это многофункциональная проблема. Есть вопросы к самому самолету. Мы стремимся к тому, чтобы парк самолетов был унифицирован. Есть вопрос подготовки летного состава. Для этого нужны тренажеры, процедуры, инструкции. Это все должен делать производитель. Есть вопрос запчастей. У нас вызывал огромные вопросы момент обеспечения летной годности. Мы этим даже не могли заниматься, это делали они. Мало того, мы же летали с использованием их летчиков. У нас не было возможности подготовить на эти самолеты своих. Это сложный вопрос. Нужно не просто построить самолет, нужно построить программу его поддержки. Плюс, это не серийное производство.

Пассажиры, которые пользовались этими самолетами, достаточно позитивно о них отзывались.

Если эти самолеты летали в нашей компании, значит, с точки зрения безопасности полета все выполнялось. Интерьер у них для пассажира нормальный. Но это же видимая часть айсберга. Часть, которая находится в воде, пассажиры не видят.

Все самолеты у вас в операционном лизинге. Как за последнее время изменилась ценовая политика на этом рынке?

Повысились платежи. Условия стали жестче. Страхование – дороже. Это связано с событиями в Крыму и на Донбассе.

Сколько получает пилот МАУ?

У пилота спросите. Я считаю, что наши пилоты получают достойное вознаграждение, которое позволяет им работать в компании и не искать других мест работы. Но я не могу вам эту цифру разгласить, это конфиденциальная информация. Хотя, конечно, я ее знаю.

-- «Классический лоу-кост невозможен, пока есть визовые ограничения»

Ваша версия: почему на украинский рынок не спешат выходить лоу-косты?

На ваш вопрос несколько ответов. Первый: регуляторная база в Украине не позволяет им этого сделать. В Украине нет второстепенных аэропортов. В Европе есть муниципальные аэропорты, которые развивают лоу-косты, в которых цены на услуги гораздо ниже, чем в центральных аэропортах. То есть у нас нет необходимой для лоу-коста инфраструктуры. Второй: покупательная способность населения. Она недостаточная, чтобы генерировать нужный им трафик. Ну и третий: конечно, визовый режим. Классический лоу-кост, в принципе, невозможен, пока есть визовые ограничения. Там все построено на том, что ты можешь принимать решение в последнюю минуту и улетать.

Когда Wizzair уходил, он четко называл причины. Хотя его политика в Украине не была политикой чистого лоу-коста: он не мог ее выполнять. Мало того, я вам скажу, если бы политика это позволяла, все, что делает лоу-кост, делали бы и мы. Как только эти условия, о которых я уже говорил неоднократно, будут в Украине, так и международные лоу-косты зайдут, и местные компании будут делать то, что делают лоу-косты.

На украинском авиарынке сейчас работает Atlasjet. Сначала анонсировался запуск 29 международных и внутренних рейсов. Оцените нынешнюю ситуацию с этим перевозчиком.

У Atlasjet есть пиар-менеджер, которого знают больше, чем саму компанию. Я не знаю их цен, бизнес-планов. Пока я вижу вот что: компания создана для того, чтобы поддерживать материнскую компанию в Турции. Они вывозят из ряда городов Украины пассажиров для нее. Слышал я от них, что «мы будем много летать на внутренних рейсах», что «МАУ очень дорого продает», видел я сумасшедший анонс: Atlasjet начал полеты на Львов! Но как можно начать полет и тут же закончить? Они сделали два полета, как говорят, первый и последний. Смешно. Мне кажется, они пока не понимают внутренний рынок, что с ним делать и как жить. Но мы это уже проходили. Они ж не первые, которые приходили в Украину, говорили, что порвут украинский рынок, а в итоге получали ряд международных маршрутов и все. Знаете известную поговорку: «Разговаривать – не мешки ворочать…»?

Но надо отметить другую компанию - YanAir, которая достаточно последовательна. Вот они развивают украинский рынок: то, что они обещают, они делают. Это вызывает уважение.

Как изменился украинский авиарынок после заявления Wizzair об уходе?

Никак. Wizzair на украинский рынок влиял больше ажиотажно, чем фактически. Как может влиять авиакомпания, у которой в самый пик было четыре самолета? И это короткое время. А в основном у них было два борта. Но шума было много. В пик Wizzair перевозил ну до миллиона пассажиров, около 820 тысяч. Мне кажется, глобально ничего не поменялось. И по цене не поменялось. Сегодня часть маршрутов Wizzair продолжает выполнять. Часть мы заняли, Венецию планируем открыть, на Кутаиси полетели из Харькова. Из Львова создали альтернативную сеть.

По итогам 2015 года, сколько пассажиров перевезла МАУ?

Я думаю, что это будет 4 миллиона 800 тысяч. Прогноз МАУ был 4 миллиона 750 тысяч. Я считаю, будет чуть больше. Для сравнению, в 2014-м было на миллион меньше. В 2015-м мы вышли из шока.

Если честно, этот дополнительный миллион пассажиров у МАУ - это следствие ухода Wizzаir и других компаний повлиял?

Нет. Для нас больше сыграло то, что Swiss (крупнейшая авиакомпания Швейцарии, выполняющая регулярные рейсы в европейские страны, Северную и Южную Америку, Африку, Азию, - «Главком») перестал летать в Украину, чем то, что ушел Wizz. На швейцарском направлении мы стали больше брать пассажиров. Наша сетевая стратегия себя полностью оправдала, в частности - в 2014 году. Мы резко и более агрессивно пошли в транзитный трафик. Очень быстро сжали свою самолетную структуру, оптимизировали расписание, чтобы меньшим количеством самолетов перевозить больше пассажиров. Сыграл роль профессионализм команды. Мы открыли новые рынки, чтобы заместить те, которые ушли.

Какие главные задачи авиакомпании на 2016 год?

Наше стремление: летать не меньше 7 раз в неделю по каждому направлению. Целый ряд европейских направлений начинаем летать два раза в день. Мы увеличиваем количество рейсов в Нью-Йорк до ежедневного, в Пекин - до 5 раз в неделю. По расписанию будут изменения. Мы оптимизировали расписание дальнемагистральных рейсов - по Пекину и по Бангкоку. Будут новые направления. Венеция отрабатывается, Стокгольм точно будет. Работаем над тем, чтобы начать выполнять Будапешт. Зависим от поступления новых самолетов, потому пока точного графика у нас нет.

Компания МАУ какое-то время была убыточной. В этот новый год с чем входите?

В 2014 году компания показывала убыточность. В 2015-м – чуть выше нуля.

-- «Мининфраструктуры не должно заниматься авиационной отраслью»

Что для вас главное событие на авиационном рынке в 2015 году?

В 2015-м мы отошли от шока 2014 года, когда на глазах стали от нас отходить огромные куски рынка. И имея на тот момент долгосрочную программу, мы поняли, что надо жить короткими периодами. В 2014 году мы выживали. Сегодня у нас есть понятная стратегия на ближайшие 5 лет. Мы ее пока не озвучиваем. Ждем, когда наступит стабильность в аэропорту «Борисполь», когда мы, наконец, поймем, что там есть постоянный руководитель. Мы не понимаем пока, что там происходит, почему и зачем меняют руководителя (Евгения Дыхне, - «Главком»). Мы ожидаем, чтобы наступила также какая-то стабильность в Мининфраструктуры: Пивоварский подал в отставку, заместители написали заявления. Нам важно понимать, какой будет дальнейшая стратегия, какой будет принят бюджет-2016. И после этого мы сможем сказать, утверждаем ли мы свою долгосрочную программу.

Как вы можете оценить результаты Мининфраструктуры за время пребывания на посту министра Андрея Пивоварского?

Мининфраструктуры не должно заниматься авиационной отраслью, это четко написано во всех регулирующих документах. Госавиваслужба не подчиняется Мининфраструктуры, она подчиняется исключительно министру. Поэтому я считаю негативным фактором, что Мининфраструктуры вмешивалась в процесс работы Госавиаслужбы. Причем, первый зам Пивоварского Владимир Шульмейстер (который уже также написал заявление об отставке, - «Главком»), не стесняясь, говорил в прессе, что пытался регулировать летящий в воздухе самолет и влиять на Госавиаслужбу, чтобы посадить его в том или ином аэропорту. Я считаю, он сделал публичное признание в преступлении. Если это не так, и он это не сказал только лишь для того, чтобы как-то красиво выглядеть, то это недопустимо. Транспортная прокуратура должна заинтересоваться этим фактом, допросить, было ли такое, и если было – сделать так, чтоб никому это было неповадно. Я несколько раз, общаясь с руководством Мининфраструктуры, говорил им: вы нарушаете закон, в авиации, в безопасности этого не может быть. Госавиаслужба должна быть независимой, без этого безопасности полетов не будет. Это основной фактор.

Министр Пивоварский и хотел, и сделал определенные вещи для решения кризисных вопросов в авиации…

Может ли главным событием 2016 года для авиарынка стать введение безвизового режима? Вы верите, что у нас все получится в этом вопросе?

Ну, мы слышим уже не первый такой анонс. То, что слышал я, можно назвать позитивом. Но есть ряд вещей, которые должны случиться в Украине. Если все получится, это будет действительно знаковое событие. Сегодня у меня уверенности, что это произойдет в 2016 году, нет. Но есть мнение, что в эту сторону будут двигаться.

Давайте смотреть проще. Соглашение об Открытом небе. Где оно? Говорили же: в 2014 году будет, в начале 2015-го будет, в середине 2015-го… Сначала все кричали: МАУ виновата, заблокировала, ей не выгодно. МАУ кричала: мы делаем все, чтобы оно было, оно нам выгодно. Соглашения нет. Я читал вот в прессе, что его подпишут до конца этого года. Я проверил. Нет такой информации нигде, по крайней мере, официальные лица, с которыми я говорил, это не подтвердили. Потому сложно прогнозировать.

У меня есть учитель, он всегда говорил: мой дедушка, если говорит, что берет, так он берет, а если говорит, что он дает, так он говорит. Если мы будем только говорить - ничего не изменится.

Есть еще одна позитивная нота – сентябрьский указ президента по итогам СНБО (в начале сентября Порошенко ввел в действие решение СНБО, которым предусматривалось содействие развитию здоровой конкуренции на рынке авиаперевозок, увеличению пассажиропотока и снижению цен на авиабилеты, - «Главком»). Это прекрасный указ. Но все сроки прошли, а ни один пункт не выполнен. А может такое быть, чтобы указы президента не выполнялись? Ладно, мои 10 шагов. Но если бы этот указ был выполнен, 7 из этих шагов можно было бы вычеркнуть, они были бы выполнены. Они заложены в этом указе.

И не надо забывать, что в апреле Украина будет проводиться очередной аудит ICAO (Международная организация гражданской авиации, - «Главком»). Будем надеяться, что мы пройдем его успешно. Международные аудиторы ICAO будут проверять обеспечение безопасности полетов в Украине и соответствие их контроля украинскими авиационными властями. Будут проверять авиавласти, их процедуры. Это самое серьезное, что ждет украинскую авиационную отрасль в 2016-м. Я был у Пивоварского, мы говорили с ним и с главой Госавиаслужбы. Мы готовы предоставить помощь от авиакомпании, если она нужна.

Какие могут быть последствия при самом неблагоприятном исходе этой проверки?

Если Украине понизят категорию безопасности, то отечественные компании будут иметь огромные ограничения по полетам в Европу.

Это плановая проверка. Я верю, что все будет хорошо.