Стратегия развития Киева: упор на развитие пассажирского транспорта

Одним из восьми приоритетов развития столицы названа реформа транспортной и инженерной инфраструктуры. Журналисты связались с руководителем КП "Киевавтодор" Георгием Глинским, чтобы развитии киевских дорог.

Георгий Ярополкович родился во Владимире-Волынском Волынской области, но в автомобильно-дорожный институт поступил в Киеве. С тех пор Георгий Глинский профессионально занимается развитием дорожной инфраструктуры. С 2007 года он руководит коммунальной корпорацией "Киевавтодор", которая ведет строительство дорог в крупнейшем городе страны. Несмотря на занятость, руководитель предприятия сразу же откликнулся на просьбу поговорить о развитии Киева до 2025 года.

Георгий Ярополкович, в стратегии Киева о дорогах написано много. Но главное - это что площадь дорог с 2009 года до 2025 года должна вырасти с 2% до 6% к площади города и что надо достроить городскую окружную дорогу. Это основные задачи?

Вы забыли еще одну важную цель. Сегодня 85% всех дорог изношены и требуют ремонта. Очень важно изменить это соотношение. Мы планируем к 2015 году снизить этот показатель до 65%, а уже к 2025 году только 15% дорог будут нуждаться в ремонте. При этом мы будем использовать новые технологии для ремонта дорог, что сделает их более долговечными. Качество дорожного покрытия будет другим.

За счет чего будет увеличиваться площадь автодорог?

За счет строительства новых дорог, внутриквартальных проездов, стоянок, парковок. Мы планируем увеличить площадь дорог в два раза до 4% к площади города до 2015 года. А 6% мы достигнем к 2025 году, действительно. Так мы приблизимся к европейским стандартам строительства дорог.

В Европе дороги шире или их больше, почему мы отстаем?

Сама планировка Киева не была рассчитана на такое количество автомобилей. У нас зажатый центр с узкими улочками, где не развернуться. Никто не рассчитывал, что в 2009 году в Киеве будет 1,2 млн автомобилей, а сегодня уже 1,3 млн. Для сравнения, в городе Харькове всего 300 тысяч автомобилей.

Хотя Харьков тоже город не маленький, мягко говоря!

Первая столица Украины. И такая разница. Что касается реальных объектов, как бы мы ни увеличили количества улиц, проспектов, развязок, существует закон, который и Европа уже по себе прочувствовала… Чем больше мы строим хороших дорог, тем больше мы стимулируем приобретение автомобилей. А перед нами такая задача не стоит.

То есть человек видит хорошую дорогу с левого берега на правый без пробок, и решается на покупку автомобиля. И в результате снова пробки?

Верно. Или покупают вторую машину в семью, третью. Чтобы этого не было, мы делаем упор на развитие пассажирского транспорта. Будет расти метрополитен, будет больше большегрузных автобусов, а не маршруток. Будут жестче ответственность за нарушение правил дорожного движения (в стратегии говорится и об уменьшении количества смертей в авариях, - LB.ua).Речь может идти о строительстве новых развязок, о внедрении одностороннего движения на каких-то улицах.

А что по поводу окружной дороги?

Действительно, она будет замкнута. Потому что сегодня она у нас разорвана, упирается в Столичное шоссе, и там остановилась. Придется ее продлить и соединить. Большая окружная дорога идет уже по области – это не наша зона ответственности, но и она должна быть сделана, это важно для Киева.Кроме того, есть ряд узловых точек, с которыми надо работать. Вот, например, развязка на Московской площади. Ее нельзя было не развязать. Теперь там легко можно проехать, а раньше была проблема постоянно. Тоже самое и по другим местам: съезд с моста Метро на набережную, развязка у моста Патона.Впереди еще развязка на Почтовой площади, Шулявский путепровод. Нужно эти болевые точки развязать, и тогда средняя скорость движения у нас вырастет, меньше будет заторов. Такими точечными ударами мы увеличим пропускную способность наших дорог. Плюс увеличим общую площадь дорог для комфортной езды.

Откуда взять деньги на все эти планы?

Это вопрос важный, потому что все задуманное стоит порядка 20 млрд грн. А это огромные деньги, которых просто нет в бюджетах. Поэтому такие затратные проекты как строительство тоннелей, например, будет вестись в партнерстве с частными инвесторами. Они получат право брать плату за использование этих объектов или получат государственные гарантии, что их затраты и договоренная прибыль будет им возвращена со временем. Это западная модель ведения строительства крупных инфраструктурных объектов, и она эффективно работает.

А инвесторы есть?

Инвесторы уже в очереди стоят. Единственное, что их интересует – гарантия возврата инвестиций и, конечно, заработок. Но как именно это сотрудничество будет происходить, на каких именно условиях и в каких случаях, город должен определиться.