Їзда без прав і без правил. Чому київські велосипедисти лягають на асфальт?

Через пандемію коронавірусу у світі помітно зріс попит на велосипедний транспорт. Уряди Великобританії та Франції, наприклад, прямо рекомендують громадянам пересідати на велики, аби розвантажити громадський транспорт. Мовляв, скупчення людей в автобусах, трамваях і метро загрожує новим сплеском захворюваності. Україна сама змогла переконатись у цьому у червні, коли з відновленням руху громадського транспорту показники кількості нових хворих різко зросли.

При цьому, якщо по всьому світі велосипедна інфраструктура розширюється і її розвиток йде швидкими темпами, то в України, судячи з усього, особливий шлях. 

14 травня 2020 року, практично в розпал карантинних заходів, уряд ухвалив постанову, за якою таксі тепер можуть користуватися виділеною смугою для громадського транспорту. Саме цією смугою (крайньою правою) мають, згідно з Правилами дорожнього руху, пересуватися і велосипедисти. Там їм і там стане тісніше.

За минулі три місяці велоактивісти вже двічі влаштовували так звані лежачі протести біля мерії Києва, вимагаючи реакції на часті випадки загибелі велосипедистів на вулицях міста та вжити заходів щодо організації велосипедної інфраструктури.

Світ тисне на педалі

Велосипедний злам у Європі стався у середині 70-х. Тоді в результаті енергетичної кризи люди масово стали опановувати двоколісний транспорт. Криза трапилася після того, як всі арабські країни-члени ОПЕК заявили, що не будуть постачати нафту державам, які підтримали Ізраїль у Війні Судного дня.

Але в Європі відразу ж постала проблема, яка тепер існує в Україні, – відсутність інфраструктури. Велосипедисти потрапляли в ДТП, активні громадяни зверталися до влади з вимогою вирішити проблему, влаштовували протестні акції. В Амстердамі, наприклад, одна радикальна акція тривала цілий тиждень, жителі перевертали автобуси і вимагали будівництва велодоріжок.

У результаті тиск «знизу» спрацював: мерії європейських міст почали самі насаджувати велоінфраструктуру «зверху». Муніципалітети розуміли: це вигідно з усіх боків – екологія, здоров'я, на ремонт звичайної автомобільної інфраструктури витрачати треба багато менше. 

У Берліні, Дрездені та Лейпцигу (колишня НДР) велосипедний бум трапився вже після возз'єднання Німеччини у 1989 році.

Єдиного рецепта, якою має бути велосипедна інфраструктура, не існує. Ідеальний варіант, звичайно, – це окремі виділені велодоріжки (за межами проїжджої частини), одно- і двосторонні. Однак в умовах великих міст, в умовах сформованої дорожньої мережі, це зробити практично нереально, виділені смуги роблять в основному для приміських і рекреаційних маршрутів.

Найбільш поширений (і набагато дешевший варіант) – велосмуги. Вона може бути спільною для громадського транспорту і велосипедного, для велосипедів і автомобілів. Смуга може позначатися як звичайної лінією, так і відбійниками.

«Для визначення типу інфраструктури на конкретній вулиці враховується ряд факторів – автомобільний, велосипедний і пішохідний трафік. Якщо різниця в швидкості звичайного транспорту і велосипеда становить не більше 20 км/год (середня швидкість велосипедиста – 15-20 км/год), то досить просто виділити смугу», – розповідає «Главкому» голова Асоціації велосипедистів України, науковий співробітник Інституту ядерних досліджень НАН України Богдан Лепявко.

За словами активіста, у багатьох європейських містах для автотранспорту обмеження – 40 км/год. Якщо швидкість і трафік на дорозі вище – велосмуги треба вже розділяти відбійниками. У деяких випадках велодоріжки відділяються від автомобільної смуги місцями для паркування.

Куди прямуємо ми

Так у цивілізованому світі. Що ж у нас? В Україні ситуація з велосипедної інфраструктурою геть інша. У невеликих населених пунктах її немає взагалі. Мабуть, місцева влада вважає: якщо населення з радянських часів і так на роботу або в магазин традиційно пересувається на велосипедах, то нічого й не потрібно розвивати?

Розділові лінії, що позначають смугу для руху велосипедного транспорту, зараз активно наносяться на вулицях Вінниці, Івано-Франківська та Львова. 

На загальному тлі досягнення Києва не вражають. У столиці ще два роки тому була прийнята Концепція розвитку велосипедної інфраструктури на період до 2025 року, яка передбачає протяжність тільки транспортних веломаршрутів – 1100 км. 

На думку Богдана Лепявко, впровадження цієї концепції допоможе столичної влади щорічно економити на ремонті дорожньої мережі і громадського транспорту в середньому 10 млрд грн.

Депутат Київради, член транспортної комісії Сергій Харчук визнає: «Звичайно, в основному у нас велодоріжки не виділені, а позначаються смугами і знаками, але й це – не мало. Так, смуга, як така, не забезпечує безпеку, але це сигнал водіям – вони вже звертають увагу. Ось взяти Манхеттен. Більш паскудного місця, з точки зору велосипедиста, я в житті не бачив, але там на вулицях намалювали жовті смуги і велосипед, і навіть водій на найбільшому «Лінкольні» здогадується: тут може з'явитися велосипедист, я його зіб'ю і сяду».

До речі, за період дії карантину кількість велосипедистів на вулицях Києва, які їдуть у справах, а не просто катаються, за даними Асоціації велосипедистів України зросла в 2,5 разу в порівнянні з аналогічним періодом минулого року.

«Звичайно, це нерелевантні дані, ми не знаємо загальних чисел, але бачимо динаміку, – говорить  Богдан Лепявко. – Ми з 2014 року, двічі на рік беремо 23 перехрестя на шляхах від спальних районів Києва до центру, щоб розуміти, що люди їдуть на роботу, і підраховуємо кількість велосипедистів. Останні дані – 5,5 тис. за дві години. Більш ніж двократне зростання, вважаю, викликане активізацією різних служб доставки, кур'єрських служб, які в основному працюють на велосипедах. В цілому, я думаю, в Києві на велотранспорті пересувається кілька десятків тисяч чоловік, це 1% всіх переміщень, на всіх видах транспорту і пішки. Це, звичайно, маленька цифра: в Європі, наприклад, велопереміщення складають в середньому 10%».

Лукава статистика

Як вважає депутат Київради Сергій Харчук, нормальному розвитку велосипедної інфраструктури заважає менталітет наших чиновників. «Вони – «совки», для них великий автомобіль – статусна річ, символ влади. А велосипед – ніщо, смерть велосипедистів на дорогах – статистика. Ось якби самі їздили на велосипедах або їхні діти – дивилися б на проблему інакше. Кличко, звичайно, спортсмен, сам довго жив у Німеччині і знає, що таке велосипед, але, мабуть, погано працює в даному плані з чиновниками», – каже він.

Екскерівник сектору розвитку веломережі департаменту транспортної інфраструктури КМДА Юлія Мелещенко-Хан (у середині червня вона перейшла на роботу в департамент молоді та спорту), в свою чергу, вважає однією з головних проблем у розвитку велосипедної інфраструктури брак кадрів. «Було запущено багато проектів у даному напрямку, і стало фактично неможливо відпрацьовувати таку кількість питань, – розповідає «Главкому» вона. - Але, на мою думку, нам вдалося зробити чимало: велосипедні смуги і переїзди, світлофори і парковки. Розроблено технічні і будівельні рішення облаштування велоінфраструктури в рекреаційних зонах міста».

Треба відзначити, що після останнього лежачого протесту біля мерії Києва (він відбувся 15 червня) пройшла зустріч активістів із заступником голови КМДА Олександром Густєлєвим. У підсумку вирішили: що треба зробити для розвитку веломережі і домовилися збиратися раз на місяць для моніторингу ситуації. 

Минулого ж тижня Віталій Кличко озвучив конкретні дані щодо велосипедної інфраструктури: мер запевняє, що з моменту прийняття концепції обладнано 100 км веломаршрутів.

Велосипедна інфраструктура Києва. Що створено за два роки

«Правда, в КМДА лукавлять, вони вважають, що будь-яка велодоріжка - апріорі в два напрямки, i її кілометр рахують за два . Знову ж, у нас на Оболонській набережній і в парку «Наталка» доріжки є, а знаків немає. Що стосується велосмуг у центрі міста, їх ефективність часто нульова», – скаржиться «Главкому» велосипедист, адвокат Сергій Кушнір.

Співробітник кур'єрської служби Glovo Іван, в свою чергу зізнається, що смуги на дорогах приносять користь – водії стали обережніші, але у нього великі претензії до бордюрів: «Як правило, вони високі, і при з'їздах на тротуар можна просто покалічити колесо».

Прогалини в законах

З минулого року діють нові державні будівельні норми, які зобов'язують при ремонті та реконструкції вулиць і доріг враховувати велоінфраструктуру.

Правда, з'явилася нова проблема з допуском на смуги для громадського транспорту таксистів, і велосипедисти резонно побоюються, що тепер там все частіше їздитимуть всі кому захочеться – мовляв, я теж таксист! 

Крім того, до цих пір неврегульоване питання з такими новими способами пересування, як електросамокати, гіроборди, сігвеї і моноколеса. На вітчизняних дорогах і тротуарах їх все більше, а до якого виду транспорту вони відносяться – законодавчо досі не визначено.

«У багатьох країнах світу це питання вже врегульоване, і досить просто. Якщо транспортний засіб здатний рухатися зі швидкістю не більше 20 км/год, то він прирівнюється в правах до велосипеда, на ньому можна пересуватися по велодоріжках і тротуарах, – пояснює Богдан Лепявко. – Але є такі самокати, що розвивають швидкість до 60 км/год. Для них звичайно – тільки смуга для автомобілів. Відповідний законопроект, щодо коригування ПДР, ми вже розробили і подали до Верховної Ради».

Що буває, коли «літаєш» по тротуару на велосипеді

Але тут варто зазначити, що ні сама ідеальна велосипедна інфраструктура, ні зміни в Правилах дорожнього руху не допоможуть, якщо велосипедисти самі не перестануть масово порушувати правила. Вони часто забувають, що по тротуарах, пішохідних доріжках дозволяється їздити тільки!!! дітям до семи років у супроводі дорослих. А у нас, таке відчуття, дитячий вік для власників велосипедів подовжений до тих пір, поки вони можуть крутити педалі. І аргумент «а чому мені Кличко не проклав тут велодоріжку» не працює. Поліція активно фіксує такі факти порушення правил. А суди без зайвих сентиментів карають любителів їзди без правил.

Андрій Кузьмін, «Главком»