Проекты Каськива оплатит государство

О нацпроектах, под которые в структуре власти создано отдельное агентство, было сказано достаточно. Причем глава Госагентства по инвестициям и управлению национальными проектами Владислав Каськив делал упор на то, что из дырявого госбюджета для реализации этих масштабных, но растянутых во времени проектов никто ничего не будет тянуть. Разве что для деятельности самого ведомства, на которую парламент уже выделил пару десятков миллионов. То есть, изначально схема представлялась так: деньги на разработку проектов мы получаем от частного бизнеса, а государство, в свою очередь, помогает инвесторам выделением земли, предоставлением лицензий и прочими зависящими от бюрократии вещами. И все довольны.

Дальнейшая деятельность агентства заставила несколько по-другому посмотреть на механизм его взаимодействия с инвестором и роли государства в процессе. Так в госбюджете – 2011 на деятельность «Укрнацпроекта» было выделено уже более миллиарда гривен, из которых чуть более 30 миллионов на содержание самого агентства и около 17 миллионов – на мероприятия по формированию положительного инвестиционного имиджа Украины. Остальное – непосредственно на сами проекты.

На днях был презентован нацпроект «Воздушный экспресс», более известный как «электричка из/до Борисполя». Колею, по которой из аэропорта до конечного пункта столицы – Центрального железнодорожного вокзала – можно будет добраться за 40 минут, собираются строить расхваленные Каськивым китайцы – корпорация China National Machinery Industry Complete Engineering Corporation (CMCEC). На китайские же деньги, которые Украине даются в кредит. На вопрос, почему мы согласились на форму кредита, а не анонсированных инвестиций, вдохновители проекта высказываются в духе, что «так быстрее». Зато сами условия финансирования китайским банком – 15 лет с трехлетними каникулами (ставка Libor + 3,5%) – преподносятся как очень выгодные. Окончательное финансовое соглашение планируется подписать через неделю в Пекине.

Аргумент насчет «быстрее» действительно актуален, учитывая всю тягомотину с «Воздушным экспрессом». Идея его строительства возникла еще во времена первого премьерства Виктора Януковича, но желающих вкладывать деньги в достаточно долгоокупаемую структуру не было. Тем более было трудно ожидать инвестиционного бума в нынешних условиях, когда те же западные страны считают каждый евро и доллар. И помимо китайцев, которые вроде как согласились вложиться в строительство на своих условиях, никаких денежных мешков на горизонте больше не наблюдалось.

Изначально планировалось построить «Экспресс» к Евро-2012, причем о скорейшем начале и завершении строительства отчитывались разные персонажи – от уже бывшего гендиректора «Борисполя» Бориса Шахсуварова до премьера Николая Азарова. Но отвечающий за подготовку к чемпионату министр инфраструктуры Борис Колесников признавал большие проблемы с таким оперативным завершением работ. В итоге, футбольные туристы еще будут вынуждены добираться из аэропорта в город проверенными способами – на автобусах (под Евро планируется закупить 150 новых) и такси, а электричка, судя по всему, появится уже только после чемпионата – по обещаниям Колесникова, к весне 2013-го. Предположения Каськива, что, может, еще успеем до футбола, звучат, скорее, по инерции.

Приличные метаморфозы за это время претерпела и сама идея. После визита Виктора Януковича в Поднебесную речь шла об общем кредите под проект в 1 миллиард долларов, хотя такая сумма выглядела явно завышенной. Общая смета проекта, указанная в постановлении Кабмина от 28 марта 2011 года, составляет 3 миллиарда 270 миллионов гривен, но она не включает в себя запланированные приобретение поездов, строительство пункта технического обслуживания на станции Борщаговка-техническая, обустройство терминала на остановочном пункте Выдубичи и обустройство терминала на станции Дарница. Реконструкция Дарницы – наиболее затратное удовольствие, которое обойдется без малого в 1 миллиард гривен. Все вышепереречисленное разгоняет стоимость проекта до 4,5 миллиардов гривен, причем 1,3 миллиарда из них – это паевое участие «государственного предприятия».

Более того, промедление с запуском проекта связывали с тем, что китайцы традиционно требовали определенных государственных гарантий, и Кабмин их, в итоге, предоставил в размере, эквивалентном 372 миллионам долларов. Изначально функции заказчика и ответчика по кредиту, взятому под госгарантии, будет исполнять предприятие «Международный аэропорт «Борисполь», а на протяжении года они будут переданы другому государственному предприятию, созданному специально под этот проект, – «Дирекции по строительству и управлению национальным проектом «Воздушный экспресс» и других инфраструктурных объектов Киевского региона». Это же госпредприятие и будет после завершения работ управлять «экспрессом». Глава агентства Владислав Каськив уверяет, что конечной целью этого мероприятия является подключение к управлению частного оператора: «Для этого экспресса будет разработан отдельный бренд, под которым он будет ходить. Мы не исключаем, что позднее эта компания может быть реализована на рынке частично или полностью. Что касается нынешнего размера госгарантий, то это граничный показатель, и это не означает, что окончательная стоимость будет такая – мы рассчитываем, что она будет значительно меньше. И в контракте мы предусматриваем пункт, которым будет уточняться стоимость по результатам детальных расчетов и аудита».

Тут, правда, надо учесть, что размер госгарантий и так меньше реальной сметы, а история строительства грандиозных объектов в Украине показывает, что не выходит не то что сэкономить, но и приходится регулярно пересматривать смету в сторону увеличения. Каськив также не смог конкретизировать, как именно государство будет реализовывать свою паевую долю, сославшись на то, что перед ним в данный момент нет необходимых бумаг. Но сказал, что «Укрзализниця» будет привлекаться к строительству на договорных началах: «Скорее всего, с «Укрзализницей» будут договорные отношения, поскольку часть пути будет пролегать по уже действующим путям. И все другие пункты тоже будут реализовываться по договорным взаимоотношениям, пусть и между государственными субъектами».

Сложную схему передачи статуса заказчика строительства от «Борисполя» к Дирекции по строительству объясняют тем, что аэропорт прошел все процедуры с китайской стороны, но до подписания контракта заказчика менять было нежелательно, ибо это лишний раз тормознуло бы процесс.

Многочисленные скептики уверяют, что под видом нацпроектов просто появляется очередная кормушка для нужных людей. Коллега Каськива по фракции НУНС (депутатский мандат он так и не сдал, хотя возглавляемый им новый орган, как видим, уже работает полным ходом) Ксения Ляпина в свое время голосовала против выделения на агентство 25 миллионов, и объясняет это так: «Сама идея публичного приватного партнерства в том, чтобы соединять возможности государства с менеджментом и деньгами частного бизнеса. А сейчас платит государство или госпредприятие, а прибыль получает бизнес, явно не случайно получивший этот заказ. Нет никаких реальных инвестиций, зато есть кормушка».

Слыша подобные обвинения, Каськив с трудом скрывает раздражение и рассказывает о своем «особом пути»: «Мне жаль, что много ключевых политиков, независимо от того, во власти они или в оппозиции, не поняли, что такое поворотные проекты. Сложилась такая традиция в госуправлении, что гарантии государства рассматривались как скрытая «заначка». Но это лишь способ привлечения средств в экономику на возвратной основе. Окупаемость проекта предусмотрена проектной документацией, ТЭО и бизнес-планом. Это первый такого масштаба инфраструктурный проект, который реализуется в Украине на возвратной основе. До этого просто из государственного кармана, из бюджета бухались деньги в объекты с понятно какими принципами и эффективностью».

И называет персону подрядчика как залог отсутствия каких-либо теневых схем в проекте: «Вы же понимаете, как в Китае относятся к коррупции! Этот проект стимулирует оживление всех экономических цепочек, и точно не будет предусматривать гарантийных случаев со стороны государства за счет своей возвратности. Даже если предположить, что мы ошиблись в расчетах, то это будет вопрос 10–15 %. Но это не означает, что мы 100 % объекта будем финансировать за счет бюджета, да еще и по трехкратной стоимости, как это у нас традиционно бывает. Из госбюджета на этот проект не будет потрачено фактически ни копейки, кроме административных расходов и разработки какой-то документации. Так что критики могли бы и помолчать».

Несмотря на уверения Каськива, позволим себе все-таки усомниться в «неприкасаемости» государственных денег и окупаемости проекта в ближайшем будущем, тем более что он «пролетает» мимо Евро-2012. Притом, что уже озвучена проектная стоимость, пока не слышно хотя бы приблизительной будущей стоимости проезда по новой ветке. Соответственно, если прибыль он начнет приносить нескоро, найти частника и окупить инвестиции продажей будет сложно. Таким образом, управление вместе с возвратом кредитов ляжет на плечи государства. Но руководство нацпроектами, у которого пока нет ответов на эти вопросы, уже замахнулось на новые свершения: Каськив гордо утверждает, что «Воздушный экспресс» только «открывает двери» в крупномасштабном сотрудничестве с китайцами. Уже подписан Меморандум на реализацию неких трех других нацпроектов на сумму около 3,5 миллиардов долларов. И уже почему-то без всяких госгарантий.

Эксперты говорят об «особенности» бориспольской электрички по сравнению с другими нацпроектами. Экс-глава Национального агентства по вопросам иностранных инвестиций и развитию Сергей Таран уверяет, что следующие за «экспрессом» проекты пойдут легче, потому что будет отлажены системы финансирования: «Наверно, окупаемость «Воздушного экспресса» будет долгосрочна. Но если этот проект нужен Украине – а это лицо страны, – то нужно думать и о том, чтобы найти средства, в том числе, из бюджетных денег. Если же говорить вообще об анонсированных нацпроектах, то, как я понял, выделение денег из бюджета не на техническую документацию, а на сам проект, – это, скорее, исключение».

Таран объясняет это тем, что иные схемы привлечения денег на строительство «Воздушного экспресса» были объективно сложно реализуемы: «Есть проекты, где искать чистого инвестора довольно сложно и технически, и политически. В случае с «Воздушным экспрессом» речь идет о выделении земли и, если эта земля уже под кем-то, ее нужно будет забирать, а никакой инвестор в такой проект не придет. Непонятно мне и как может прийти инвестор в проект Большой кольцевой дороги вокруг Киева, где все тоже упирается в землю. Кредитование – это тоже инвестиция, но менее желательная, и хотелось бы, чтобы в других проектах инвестиции были прямыми».

«У нас масса денег налогоплательщиков идет в эти инновационные проекты и где отдача? – возмущается бютовец Сергей Терехин. – Каськив уже занимается ими где-то год. Где хоть что-нибудь? Или он такой гуру из Тянь-Шаня, который говорит, что сегодня мы будем вкладывать, а через 50 лет что-то получим? Мы заслужили получить хотя бы красивый рассказ из серии русских сказок, куда пошли наши налоги. Может, Каськив в конце истории поцелует лягушку и превратится в принцессу – я не знаю».

Превращение бывшего оппозиционера в принцессу может затянуться. Неопределенная история с «Воздушным экспрессом» и его будущим пока не придает оптимизма и относительно других проектов, многие из которых попахивают откровенным прожектерством. Остается дожидаться мая, когда проект должен быть официально запущен. Собственно по этой «стройке века» и можно будет судить о перспективах остальных красивых на бумаге проектов, под которые в Украину должны политься золотые ручейки инвестиций. Пока что видны только немалые государственные потоки.