Позбутися «маршруток»: місія нездійсненна?

Такий вид громадського транспорту як маршрутки з’явився у Україні на початку 1990-х. Спочатку їх розцінювали як тимчасовий транспорт, адже з часом маршрутки мали замінити повноцінні автобуси: вони і комфортніші, і вміщують більшу кількість пасажирів, через що менше забруднюють повітря і не створюють затори.

Але роки йшли, а заміни не сталось. Маршрутки навпаки заполонили українські дороги. Часто такі перевезення не є легальними, власники автобусів та маршрутів наймають водіїв неофіційно, пасажиропотік не контролюється, бо пасажирам ніхто на видає квитків. Змінювати ситуацію ніхто не поспішав. І тільки після того, як у аваріях за участю маршруток за один день загинули 15 осіб, у Міністерстві інфраструктури розпорядились перевірити перевізників на предмет безпеки пасажирів.

Але експерти сумніваються, що такі авральні заходи здатні вирішити проблеми ринку, обсяг якого вимірюється десятками мільярдів у рік.

Що змусило Мінінфраструктури «заворушитись»

У п’ятницю 20 липня, яку ЗМІ нарекли «чорною», на трасі Київ-Одеса, поблизу села Криве Озеро у Миколаївської області, в аварії за участю маршрутки загинули п’ятеро громадян Білорусі. У цей же день поблизу села Глибочиці Житомирської області внаслідок ДТП загинули 10 людей, ще 10 були госпіталізовані.

Поліція затримала власника транспортного засобу, 41-річного жителя Рівненської області Петра Луцика. Експертизою було встановлено низку порушень вимог щодо технічного стану маршрутного автобусу: це стосується стану гуми, гальмівної системи та кількості переобладнаних пасажирських  місць. Зокрема встановлено, що гальмівна система була у несправному стані.

Також власника маршрутки підозрюють у тому, що до керування було допущено втомленого водія: свідки стверджують, що він заснув за кермом. Власник автобуса з висновками експертизи не погоджується, а винним у ДТП вважає водія, якому він начебто позичив маршрутку.

Затриманому загрожує до п’яти років ув’язнення.

Найстрашніше, що подібні аварії за участю маршруток з великою кількістю жертв для України є систематичними. Найкривавішою стала катастрофа у 2010 році. Тоді локомотив збив на залізничному переїзді Марганець - Нікополь  автобус «Еталон». Загинули 45 чоловік.

Через три роки Марганецький міський суд засудив до п’яти років позбавлення волі підприємця - власника автобуса за ч.2 ст.271 кримінального кодексу України –  порушення вимог законодавства про охорону праці, що спричинило загибель людей або інші тяжкі наслідки.

Було встановлено: підприємець допустив до керування автобусом водія, не оформивши з ним трудового договору, не провівши відповідного навчання та інструктажу.

Окрім цього, водію дозволили сісти за кермо, хоча перед тим його позбавили права керування всіма видами транспортних засобів на один рік, а останній медичний огляд водій пройшов у 2004 році, хоча мав робити це не рідше одного разу на три роки.

Після трагедії тодішній прем'єр-міністр Микола Азаров заявив про посилення правил пасажирських перевезень у країні, але далі слів справа не дійшла. Маршрутні автобуси, які не відповідають нормам безпеки або ж переобладнані з вантажних, продовжують возити пасажирів по усій країні.

Блогер Денис Казанський нагадує, що у квітні в ДТП в Кривому Розі загинули одинадцять осіб, у червні в ДТП в Сарнах – четверо, а вже 20 липня жертвами аварій стали 15 людей. «Що об'єднує всі ці трагедії? Правильно. У всіх випадках в аварії потрапляли маршрутки. Забиті людьми мікроавтобуси. На жаль, такі інциденти будуть повторюватися до тих пір, поки маршрутки не зникнуть з наших доріг», – вважає блогер.

Реакція влади

У день трагедії, 20 липня 2018 року, міністр інфраструктури Володимир Омелян провів розширену нараду з представниками автомобільної галузі та керівниками компаній, які здійснюють пасажирські перевезення по Україні.

«Більша частина міських, приміських, міжміських внутрішньообласних та міжобласних автобусних перевезень в Україні здійснюється в умовах, які важко назвати комфортними і безпечними для пасажира. Середній вік «маршруток» – понад 10 років, автобусів середньої та великої пасажиромісткості – понад 20 років і більше. Частина автобусів, які називаються «маршрутками», переобладнані з вантажних транспортних засобів. Часто такі транспортні засоби не відповідають ані вимогам безпеки, ані вимогам комфорту»,  – визнав Омелян, пообіцявши посилити контроль за ринком автобусних пасажирських перевезень.

За словами міністра, у Кабміні вже цього тижня ініціюватимуть повернення контролю за швидкістю на дорогах.  А з 1 серпня обіцяв ввести електронний кабінет перевізника, до якого матиме доступ сама компанія, Державна служба з безпеки на транспорті (Укртрансбезпека)  та Нацполіція, і в якому реєструватиметься вся інформація про перевізника, про наявність у нього ліцензій, про маршрути, за якими він їздить, а також про отримані ним штрафи.

Крім того, міністр закликав перевізників працювати над оновленням парку, бо з 1 січня 2019 року маршрутки, які були переобладнані з вантажних транспортних засобів на пасажирські, не будуть використовуватися для перевезення пасажирів

Очільник міністерства також заявив, що Укртрансбезпека разом із Національною поліцією посилить контроль за ринком пасажирських перевезень. Омелян відзначив, що у випадку незаконного переобладнання автобуса з вантажного на пасажирський перевізник буде позбавлятися ліцензії і на нього буде накладено штраф у розмірі 17 тис. грн.

Протягом 21-22 липня на дороги вийшли 58 інспекторів  Укртрансбезпеки та стільки ж інспекторів Національної поліції для проведення рейдових перевірок.

Як розповів «Главкому» виконувач обов'язків голови Державної служби України з безпеки на транспорті В'ячеслав Дідковський, подібні перевірки здійснюються постійно, але зараз інспектори працюють у посиленому режимі. Працівники Укртрансбезпеки узгоджують графіки чергувань з Національною поліцією і спільно виходять на рейди. «Думаю, за два тижні будемо бачити результат і ухвалювати подальші рішення», – підсумував чиновник.

Порушникам загрожує штраф: за відсутність ліцензії – від 17 до 34 тис. грн, за встановлення у транспортному засобі предметів додаткового обладнання, не передбаченого конструкцією транспортного засобу, – 1,7 тис. грн, за незадовільний технічний стан транспортного засобу – 680 грн.

Чи допоможуть перевірки змінити ситуацію?

В Україні є затверджені на законодавчому рівні умови перевезення, де чітко прописано вимоги до автобусів. Чим довший маршрут має долати транспортний засіб, тим жорсткіші правила щодо комфорту і безпеки пасажирів.

Але ці норми не виконуються попри перевірки, які, як запевняють в Укртрансбезпеці, відбуваються систематично. Тому доводиться сумніватися, що робота інспекторів у посиленому режимі зможе і цього разу кардинально покращити якісь пасажирських перевезень в Україні.

«Проблеми на ринку величезні», – визнає голова громадської організації «Розвиток інфраструктури» Станіслав Гвоздіков. За даними професійних об'єднань перевізників, обсяг маршрутних пасажирських перевезень сягають понад 50 млрд грн у рік. «Тоді як транспортний сектор майже весь в тіні. Маршрутки вбиті, їдуть не за маршрутом і не за розкладом. Хороші автобуси виставляються на багато конкурсів одночасно. Страховок пасажирів і передрейсового наркоконтролю водіїв немає», – визнає Гвоздіков.

На думку експерта, всі голосні заяви уряду, звіти щодо перевірок – це профанація. «Ще з 2012 року транспортним законодавством передбачені тахографи – пристрої, які фіксують час перебування конкретного водія за кермом. Вже три роки як кожен автобус, що перебуває на маршруті, повинен бути обладнаний GPS-трекером. Але законодавство не виконується, бо контрольні служби свої повноваження не виконують», –  робить висновок експерт.

Тахографи у автобусах часто життєво необхідні. Водій повинен відпочивати і працювати згідно з нормами трудового законодавства: якщо це восьмигодинний робочий день, за кермом йому можна бути вісім годин. Або ж якщо це робота на маршруті, то у маршрутному листі або за угодою із замовником перевезень вказано графік, який вибудовано так, щоб водій мав змогу відпочити. Якщо маршрут дуже довгий, то в автобусі повинно знаходитись два водії, які працюватимуть позмінно.

Тахограф фіксує інформацію про те, скільки кожен з водіїв перебуває годин за кермом, на спеціальну шайбу. Кожного робочого для її потрібно змінювати, і всього їх у машині має бути 29. При тому, що штраф за кожну відсутню шайбу для тахографа становить 680 грн (а якщо немає усіх 29 штук, то сума штрафу може сягати майже 20 тис грн). Без шайб інспектори не зможуть перевірити, чи був водій втомленим перед тим, як сів за кермо. За переобладнаний салон, за неналежний клас рухомого складу загрожує штраф 17 тис. грн, а якщо у маршрутці є пасажири, які стоять, - штраф 170 грн за кожний випадок. Але маршруток-спринтерів, переобладнаних з вантажних, менше не стає, як і не перестають водії набирати у маршрутки пасажирів на «стоячі» місця.

«З одного боку, кажуть «не вистачає повноважень», натомість як тільки трапилися катастрофи – одна друга і третя – відразу міністерство заворушилося», – коментує представник громадської кампанії «Європатруль» В’ячеслав Коновалов. На його думку, якщо навіть після перевірки хтось заплатить штраф – цього не достатньо. Потрібна політична воля, щоб поламати схему, коли нелегальні перевізники платять хабарі, щоб контролюючі органи не звертали увагу на порушення правил.

В Укртрансбезпеці «Главкому» розповіли, що мають право зробити позапланову перевірку ліцензійних умов тільки у випадку надходження скарги. «Якщо є порушення, то можемо ухвалити рішення про анулювання ліцензії. Правоохоронні органи ініціюють кримінальні справи за результатами летальних випадків», – пояснив виконуючий обов’язки голови Державної служби України з безпеки на транспорті В'ячеслав Дідковський. Щодо превентивних заходів, то співробітники Укртрансбезпеки проводять постійну роз’яснювальну роботу серед автомобільних компаній. 

На думку експертів транспортної сфери, ситуація не зміниться, поки бути легальним перевізником не стане вигідніше, ніж возити пасажирів нелегально. Тільки за найскромнішими оцінками, лише в Київській області нелегальний оборот на маршрутках – близько 2 млрд грн.

Перевізникам, які працюють за законом, треба мати  ліцензію, матеріальну базу, зобов’язання перед кредиторами (банками або лізинговими компаніями, які надали йому рухомий склад), тому вони несуть більші затрати. Крім того легальні перевізники уразливі перед контролюючими органами, на відміну від нелегальних.

Перевізника без ліцензії важче притягнути до відповідальності, бо на папері його немає.

Голова громадської організації «Розвиток інфраструктури» Станіслав Гвоздіков додає, що реформування транспортної галузі потрібно почати з запуску реєстру пасажирських маршрутів України. Це дозволить вести облік маршрутів, контролювати термін дії дозвільних документів (дозволів, угод, сертифікатів), автоматизувати роботу органів конкурсних комітетів, здійснювати самоконтроль перевізників. За допомогою реєстру пасажирам буде надано доступ до публічної інформації.

«Кожен автобус буде прив'язаний до конкретного маршруту, а щодо усіх перевізників буде вестися історія штрафів і порушень. Реєстр буде доступний органам державної і муніципальної влади, профільним проектним і дослідницьким організаціям, комерційним структурам, громадським і міжнародним організаціям», – пояснює експерт.

Виконувач обов'язків голови Державної служби України з безпеки на транспорті Дідковський запевнив, що зараз якраз формується електронна база даних, в якій будуть відображатись всі маршрути. «Ми вже маємо реєстри міжобласних перевізників, організаторами яких ми є. Всі інші будуть сформовані після того, як буде введена така система. Цим займається міністерство, але сподіваюсь, до кінця року реєстр запровадять», – сказав він.

Пасажирам також варто перейматися власною безпекою. Перед користуванням автобусом запитувати у водія про наявність ліцензії, страховки, або хоча б купувати квиток у касі, тому що він є страховим полісом для пасажира. У випадку аварії, з квитком легше буде через суд отримати компенсацію за матеріальні та моральні збитки.

Якщо пасажир помітить порушення під час перевезень на міських маршрутах, слід зі скаргою звертатись до мерії, якщо під час міжміських перевезень – до державних обласних адміністрацій, а якщо під час міжобласних – до Укртрансбезпеки та Мінінфраструктури.

Яна Степанковська, «Главком»