Чому до сих пір українців возять маршрутки-«франкенштейни»?

Кожен новий мер обіцяє цю проблему вирішити, проте, віз і нині там. Ані в столиці, ні в обласних та районних центрах ситуація на краще так і не змінилася. І досі можемо констатувати брак ефективних стратегій – як загальнонаціональних, так і місцевих, в яких були б означені дієві інструменти та чіткі строки щодо повної відмови од цієї «біди на колесах».

Вперед у минуле?

Живучи у ХХІ столітті, за якістю громадського транспорту Україна все ще перебуває на рівні африканського Зімбабве. Хоча і там, за деякими даними, муніципальні перевізники працюють дещо краще, аніж у нас. Водночас, забиті вщерть українські маршрутки, які до того ж часто порушують транспортний графік, -- все це, на жаль, давно стало анти-візитівкою не лише обласних центрів, а й навіть столиці! Найгіршим є те, що влада насьогодні не пропонує містянам жодної реальної альтернативи маршруткам, пересування якими є просто-таки приниженням гідності українців. На цьому тлі не може бути жодної мови і про розвиток вітчизняного туризму – оскільки іноземець, який хоч раз мав нещастя прокататися у нашому гнітючому мікробусі, навряд чи наступного разу сюди повернеться.

Звісна річ, не можна не погодитися з тим, що на початку 90-х років минулого століття – на тлі колапсу радянської інфраструктури громадського транспорту -- маршрутки стали такою-сякою альтернативою муніципальним перевезенням. Але ж минули десятиліття, і цей вид транспорту перетворився на дику «руїну», ставши тавром і ганьбою України перед європейським співтовариством. Маршрутки-«франкенштейни» постійно перевозять нас у минуле. 

Пропоную розглянути наріжні аргументи щодо того, чому з маршрутками як із переважним різновидом громадського транспорту слід безповоротно попрощатися:

по-перше, навіть за офіційними даними, у Києві 60 % ринку наземних перевезень припадає на маршрутні таксі. Хоча деякі експерти стверджують, що ця цифра становить 80 % -- в правдивості цього можна пересвідчитися на столичних вулицях. Водночас, у європейській практиці маршрутки є лише допоміжним засобом (здебільшого, на міжміських маршрутах), який займає лише 10-15 % від усіх муніципальних перевезень;

по-друге, мікроавтобуси-перевізники на сьогодні є чи не найбільшим джерелом аварій із травматичними і навіть летальними наслідками. Так, за даними «Укртрансбезепки», у 2018 році в Україні у ДТП за участі маршруток загинуло 143 людини, травми отримали 1 200 осіб. Чи має право влада і приватні компанії використовувати для перевезень людей морально і фізично застарілі транспортні засоби, технічний стан більшості з яких – просто-таки жахливий?! Водночас, в Україні з перевіркою маршруток контролюючими органами – суцільний хаос. Наприклад, у Києві аж 40 % маршруток працюють незаконно! Та ж таки «Укртрансбезпека» лише час від часу проводить показові перевірки, іноді виписуючи мізерні штрафи у якісь пару тисяч гривень – і всі «задоволені». Вочевидь, тут не обходиться без корупційного фактору: адже, якби були прискіпливі перевірки, більшість цього «мотлоху на колесах» просто не змогла б вийти на маршрути. Водночас, чи чув хтось про те, щоб коли-небудь у Києві перевізника позбавили ліцензії – зокрема, за невиконання чинної норми про оновлення кожного четвертого мікроавтобуса щороку? Вже не кажу про старезні й обшарпані трамваї на околицях столиці -- як їх можна взагалі випускати на маршрути? У країнах ЄС теж подекуди курсують старі трамваї, але ж вони – вони охайні і чисті, та й у нормальному технічному стані;

по-третє,  такого поняття, як комфорт для пасажирів у вітчизняних маршрутках взагалі не існує! Мало того, що деякі з них розвалюються буквально на ходу, що про чистоту транспортного засобу ззовні й зсередини говорити не випадає, так ще й у жодній маршрутці немає кондиціонерів. І це є доконаний  факт, що в Європейському Союзі більшість українських маршруток (зокрема, сумнозвісних «Богданів») не пройшли б перевірку як технічного стану, так і стандартів екології та комфорту Влітку пасажири пітніють, як у сауні, а взимку мерзнуть, тому що салон не обігрівається! До того ж, як і в найбідніших африканських чи арабських країнах, у вітчизняних маршрутках дозволені стоячі місця – в години пік люди їдуть, як оселедці в діжці. І як це кореспондується не лише комфортом, але й із безпекою? До речі, деякі перевізники придумали ще один ієзуїтський спосіб збільшення власних прибутків, коли в салоні встановлюється додаткове подвійне сидіння: ряд ущільнюється, при цьому пасажир навіть із середньою комплекцією заледве може вміститися на кріслі! Чи не хотів би проїхатися на такому «прокрустовому» сидінні вельмишановний мер Києва Віталій Кличко? На жаль, рівень приниження владою пересічних українців просто-таки зашкалює, адже лише в тоталітарних країнах людей в громадському транспорті можуть перевозити, даруйте, як худобу! Таке собі відлуння сталінського ГУЛАГу;

і, по-четверте, сфера перевезень за допомогою маршрутних таксі – це величезний тіньовий ринок і доволі плідне середовище для «державно-приватної» корупції. Чиновники й місцеві провладні депутати мають карт-бланш у «закритому» перерозподілі ринку на користь близьких до влади таксомоторних підприємств. Більшість маршрутів продаються за тіньові гроші. За корупційні відкати чиновники масово кришують нелегальні маршрути, які існують роками! З іншого боку в режимі відкритих даних відсутні обсяги перевезень, інформація про інші показники, що впливають на ціноутворення послуги. Муніципальні органи, як правило, в закритому режимі самостійно визначають цінову політику – а це просто-таки клондайк для тіньових зловживань. Наприклад, в жодній маршрутці немає жодного обліку пасажирів, а надто – пільговиків, водії приймають оплату готівкою. Перевізники безмірно роздувають кількість пенсіонерів та інвалідів, котрі нібито скористалися послугою. Лише по Київській області, як мінімум, 2 мільярди гривень крутиться в тіньовому обігу! А ще не можна забувати про  компенсації перевізникам з бюджету за неіснуючих пільговиків – «мертвих душ» – і про подальший дерибан тіньових коштів із чиновниками! І кінця краю цьому не видно – з таким корупційним багажем «йдемо» в Європейський Союз? 

Як почати рух до стандартів ЄС у перевезеннях?

Згідно зі сказаним вище, в розвинутих європейських країнах надається перевага великогабаритному громадському транспорту – автобусам, тролейбусам, трамваям, не кажучи вже про розгалужену мережу метро. В таких країнах, як Німеччина, Великобританія або Польща маршруток немає взагалі! Всюди в ЄС діє стандарт якості муніципальних перевезень «Євро 5». 

Так, у Норвегії основним видом муніципального транспорту є великі автобуси – із зручним заїздом для дитячих колясок та інвалідних візків. Автобусний парк часто оновлюється, на кожній зупинці – екрани і голосові кнопки з інформацією про наступний автобус.

У Варшаві (Польща) міська адміністрація публічного транспорту “ZTM” організовує тендери та платить перевізникам за кожен проїханий кілометр. У разі порушення ними вимог контракту “ZTM” стягує значні штрафи, або розриває угоди. Серед перевізників є як комунальні підприємства (автобусний оператор, метро, електричка, трамваї), так і приватні (чотири автобусних оператори). Всюди діє єдиний електронний квиток; для пасажира ж жодної різниці між приватним і муніципальним автобусом немає: послуги надаються за єдиним стандартом якості. Транспорт – електричний, або гібридний, з мінімальними викидами в атмосферу вуглекислого газу. 

Перевагу великогабаритним автобусам у муніципальних перевезенням надають в Афінах (Греція). Транспортні засоби – просторі, чисті, зручні й кондиціоновані. Оплачують проїзд за допомогою єдиного електронного квитка, який діє на всі види транспорту. Усі автобуси в столиці – державні; приватні – лише на міжміських рейсах. Маршрутки, на кшталт українських, повністю заборонені. 

Україні ж, щоби почати наближатися до європейських стандартів на громадському транспорті, як мінімум, необхідно:  

найперше - на державному рівні розробити й прийняти окрему національну стратегію саме з розвитку громадського транспорту, в якій зробити акцент на повній заміні маршрутних таксі в усіх українських містах. На місцях же – на основі стратегії – затвердити муніципальні плани з конкретними строками і джерелами фінансування. Адже, наразі більшості громадян набридло ниття можновладців усіх рівнів з приводу відсутності грошей на  оновлення транспорту. Чому тоді в Києві виділяють гігантське фінансування на будівництво скляних мостів та інших дорогих, проте непотрібних для киян, забаганок столичного мера? І чи не є набагато більш нагальним поетапно закупити 1 200 автобусів, які необхідні для відмови од маршруток? Адже, не слід забувати, що один 12-метровий автобус за кількістю пасажирів може замінити собою аж три маршрутних таксі. Тим часом, за кілька останніх років столиця закупила всього-на-всього 100 великогабаритних автобусів (плюс -- 134 нових тролейбуси і 63 трамваї). З такими темпами розбиті маршрутки перевозитимуть киян ще протягом кількох десятиліть! Водночас, брак коштів, яким виправдовують свою бездіяльність місцеві чиновники, можна компенсувати за рахунок залучення інвесторів для придбання нових транспортних засобів. Громадський транспорт, насправді, – це вельми прибуткова сфера. Головне тут – політична воля влади і встановлення прозорих «правил гри», а не нинішня корупція та безгосподарність. Тендери на визначення перевізників необхідно проводити в прозорому і конкурентному режимі, а не за закритими дверима, як це здебільшого відбувається сьогодні. Причому, необхідно впровадити уніфіковану цінову політику (як, наприклад, у Німеччині), за якої місцеві органи влади замовлятимуть перевезення за фіксованим тарифом і заздалегідь відомими маршрутами і графіками. Тоді всі транспортні компанії зможуть стати рівноправними учасниками конкурсів. З іншого боку, їхнім переможцям потрібно поставити жорсткі вимоги до технічного стану автобусів чи електротранспорту, до комфортних умов і наявності кондиціонерів у салонах; 

впровадити повноцінний комплекс нормативних актів, які б жорстко регламентували порядок і періодичність перевірок компаній-перевізників. На місцевому рівні – в структурі транспортних департаментів – потрібно створити відділи контролю за муніципальним транспортом, які б разом із підрозділами «Укртрансбезпеки» наглядали за технічним станом маршрутних таксі та якістю послуг. А надто – контролювали б виконання тендерних умов в контексті оновлення автопарків – і в разі кричущих порушень могли б позбавляти транспортних операторів ліцензії (наприклад, за перевезення стоячих пасажирів, чого не повинно бути). Водночас, карати потрібно лише після того, як будуть створені нормальні умови для інвесторів (наприклад, повністю електронна звітність та адміністрування у цій сфері). Також необхідно вести жорстку адміністративно-матеріальну відповідальність контролюючих органів за порушення порядку і строків перевірок;

і, нарешті, - ввести єдиний електронний квиток (впровадження якого в столиці відтерміновували кілька разів) – і не лише на міських автобусах, тролейбусах, трамваях і в метро, а й на всіх маршрутних таксі – як муніципальних, так і приватних. Це уможливить адекватний облік і статистику перевезень, а відтак – будуть виведені з тіні грошові потоки. Для пасажирів-пільговиків необхідно ввести квитки зі спеціальним чіпом (на кшталт «Картки киянина»), що уможливить точний облік цієї категорії пасажирів. А отже – повністю знищить корупційні схеми, із-за яких з бюджету вимиваються величезні кошти за «мертвих душ» у кишені транспортних чиновників. Наступним кроком має стати тотальна і справедлива монетизація всіх транспортних пільг.

Це – лише мінімальний перелік заходів, реалізацію яких держава повинна почати вже сьогодні. Водночас, не можна забувати й про такі глобальні речі, як побудова адекватної транспортної інфраструктури в містах, «смарт»-управління нею, повне забезпечення усіх міських доріг камерами спостереження, виділення окремих смуг для муніципального транспорту й жорсткі санкції за в’їзд на них інших учасників дорожнього руху і т. д.