Авіакастрофа під Чугуєвом. Розбір польотів

За радянських часів Україна славилася підготовкою сильних військових та цивільних пілотів. Легендарна пілотажна група «Українські соколи» була створена у 1995 році, її склад був сформований із вихідців провідних льотних шкіл СРСР. Ідея створення такого формування виникла на показових шоу в Канаді та США в 1992 році, де українські пілоти здивували Військово-повітряні сили США. «Українськи соколи» використовували літаки МіГ-29. В подальшому група багато разів вражала глядачів авіаційних шоу та виборювала першість. Їх керівник Володимир Россошанський – постать, що відома у світі. Вона стоїть поруч із такими визнаними авіамайстрами як Анатолій Квочур (до речі, також українець) та Іван Кожедуб.

Пілоти військових транспортників з України теж вражали своєю підготовкою. В історії закарбовані перевезення надважких вантажів на Ан-124 «Руслан» або ж повернення «Руслана» із закордонного комерційного рейсу лише на двох двигунах із чотирьох. Дійсно, льотчики та штурмани були в Україні завжди високої кваліфікації.

Але 2000-ні стали тривожною віхою для військових пілотів, а розформування «Українських соколів» у 2002 році – сигналом початку застою.    

Жахлива трагедія, що сталась на Харківщині 25 вересня, змушує замислитися над досконалістю системи навчання й підготовки льотного складу та своєчасної модернізації авіаційної техніки. Під Чугуєвом розбився Ан-26 з курсантами на борту, які здійснювали унавчальний політ. Літаку було вже 43 роки, а не ремонтувався він близько четверті століття. Такі показники здивували багатьох обивателів… Саме тому варто розібратися, чи дійсно справа у застарілості авіатехніки чи у підготовці спеціалістів для Військово-повітряних сил є й інші недоліки, які можуть мати трагічні наслідки.

Де навчають?

Наразі в Україні на військового авіатора навчають лише в Харківському національному університеті Повітряних сил імені Івана Кожедуба на льотному факультеті. Варто розуміти, що військовий льотчик – це не тільки фахівець, який  керує винищувачем. Це також пілоти й більших цільових літаків, які, наприклад, виконують військово-транспортну місію або ж таку міжнародну операцію як «Відкрите небо», де Україна використовує літак спостереження типу Ан-30Б.

У Харківському національному університеті Повітряних сил імені Івана Кожедуба навчають також льотчиків, що керують гелікоптерами.

Варто також розуміти, що спочатку навчання пілотів проходить не в небі, а на навчальних тренажерах-симуляторах.

Далі вже йде «перший ступінь». «Це – коли курсанти першого-другого курсів опановують легкомоторний літак. Льотчик-інструктор, який із ними працює в повітрі, визначає професійну придатність курсанта для роботи з бойовим літаком-винищувачем, бомбардувальником або транспортним літаком», – розповідає заступник начальника Харківського національного університету Повітряних сил Костянтин Васюта.

Навчання військових льотчиків задоволення не з дешевих. За даними станом на 2018 рік, за підготовку одного пілота транспортної авіації, держава мала заплатити 8 млн грн. Головне – витрати на пальне: пілоту треба налітати 200-250 годин. Вартість одного польоту на легкому літаку становить близько 2000 гривень.

Показово, що після закінчення навчання курсанти отримають й розряд цивільного пілота. Але вони мають певний час за контрактом прослужити в Збройних силах України. 

Погляд експертів

Фахівці визнають, що у системі підготовки військових пілотів, навчанні курсантами є проблеми. Такі катастрофи, яка відбулася з літаком Ан-26, чи, наприклад, падіння учбово-бойового винищувача Су-27УБ в 2018 році, на їхню думку, мають комплекс причин.

Технічний директор приватної компанії «Рамзай», генерал-лейтенант Збройних сил України, що до листопада 2015 року був заступником командувача Повітряних Сил ЗСУ із логістики, Володимир Шатов пояснює: в Україні бідний парк тренажерів на учбових місцях. Їх бракує як за кількістю, так і за якістю. Хоча виробництво такої техніки може бути забезпечене українськими виробниками. «Наприклад, на літак МіГ-29 тренажера сучасного держава не надає», – звертає увагу Шатов.

В свою чергу Ігор Крол, президент компанії «Маркет-Матс» (єдина в Україні виробляє тренажери для пілотажного складу) вважає, що одна з причин чугуївської трагедії в тому, що тренажера в Україні на літак Ан-26 взагалі немає. «Наша компанія могла б зробити такий тренажер», – запевнив Крол. Він каже, що такий апарат на 93-94% відповідає реальному об’єкту, і під час підготовки скорочує і ресурси для підготовки льотчиків, і забезпечує безпеку пілотів. До того ж, Ігор Крол додав, що в Україні не вистачає тренажерів, не дивлячись на те, що компанія «Маркет-Матс» ще 10 років тому почала постачити тренажери Харківському національному університеті Повітряних сил імені Івана Кожедуба для літаків Міг-29 та Л-39 (поставлено 8 тренажерів). Крім того, в компанії вже є виготовлений тренажер для гелікоптера Мі-24,який ніяк не може потрапити до державного оборонного замовлення. Так само постійно викреслюють зі списку держзамовлення раніше вписаний туди тренажер для літака Міг-29. «Для забезпечення безпеки польотів потрібно ще щонайменше два тренажери на Міг-29 та один тренажер на Су-27», – впевнений Ігор Крол.

Генерал-полковник Юрій Байдак (командувач Повітряних сил ЗСУ, 2012-2015 рр.) підтверджує: виробництво тренажерів в Україні є, але держава поки що закуповує їх замало.  

Ще однією проблемою Володимир Шатов вважає нереформовану систему навчання. «У нас є Харківський національний університет Повітряних сил імені Івана Кожедуба, але там все розділено на кафедри. Я вважаю, що у складі університету має бути окремий авіаційний інститут. Справа в тому, що у самих Повітряних силах має бути 70% ресурсів та всього забезпечення йти на авіацію, а лише 30% на зенітно-ракетні війська та радіотехнічні війська, а наразі у нас система з певним перекосом. Начальник такого інституту має відповідати за підготовку фахівців, а не начальник факультету».

Та, певно, що ключовою проблемою Шатов називає брак коштів. «Їх недостатньо, щоб витягти із ями безпеку польотів», – вважає експерт. На його думку, пошук «стрілочників», які отримають терміни за нещодавню катастрофу літака Ан-26 під Чугуєвом, нічого не вирішить. Справа на сьогодні не в них, а тому, що Україні треба вийти на нормальний рівень заміни парку літаків та вертольотів. До того ж, треба використовувати для модернізації новітні розробки, які на сьогоднішній день робить приватний сектор оборонної промисловості. «Це і навігаційне обладнання, системи управління, двигуни», – говорить Шатов.

Отже, застаріла система навчання, брак коштів, неремонтована радянська техніка – головні недоліки системи українських військових пілотів. Генеральний конструктор літакобудування України Дмитро Ківа звертає увагу й на те, що продовження експлуатації авіатехніки в України –  легка процедура. І це теж негативний фактор. У той же час капітальний ремонт (заміна двигунів, модернізація обладнання) затратна справа, коштів завжди вистачало...

З точки зору держави, навчання пілотів і так занадто вартісне, тому руки до оновлення складу літаків й не доходять. Хоча й час від часу з’являються обнадійливі новини. До проблеми військовий менеджмент країни повертається лише у критичні моменти. Останній з них, на жаль, закінчився трагічно…  

Літаку Ан-26Ш, що розбився 25 вересня було 43 роки. Під його уламками загинуло два з половиною десятки хлопців, які були в двічі молодші за техніку, на якій літали.

Дмитро Бадрак, для «Главкома»