«Укрзалізниця» по-польськи. Що встиг зробити за рік Войцех Балчун

Наступного тижня знаменна дата для «Укрзалізниці» – мине рік роботи її польського топ-менеджера. 5 червня закінчується річний контракт із Войцехом Балчуном.

Поляк – перший керівник української залізничної монополії, якого не призначили «зверху», а обрали на відкритому конкурсі. Також Балчун став найбільш високооплачуваним топ-менеджером за всю історію транспортного монополіста. У лютому цього року народний депутат Віталій Купрій оприлюднив контракт Міністерства інфраструктури з польським управлінцем. У документі йшлося про те, що місячний оклад Балчуна – 461 600 гривень.

Чи буде уряд подовжувати трудовий договір з поляком, поки що невідомо. Однак, хай там як буде далі, за рік «найдорожчий» керівник «Укрзалізниці» встиг продемонструвати результати, які дозволяють судити про його управлінські якості. «Главком» зібрав найважливіші події з життя нашої залізниці під керівництвом Войцеха Балчуна.

Одразу обмовимося, що з проханням відзначити всі плюси і мінуси роботи польського менеджера ми зверталися як в «Укрзалізницю», так і в Міністерство інфраструктури. Однак на момент публікації матеріалу відповіді так і не отримали.

«Укрзалізниця» у збитках

Практично одразу після свого призначення Балчун почав працювати не лише на «Укрзалізницю», а й на створення власного іміджу в Україні. Для цього поляк використовує практично будь-який привід. Переконатися в цьому можна, відвідавши його сторінки у Facebook. Засідання профільного комітету у Верховній Раді або День вишиванки – поляк не пропускає жодного приводу, щоб відзначитися в соціальній мережі.

Не є винятком і фінансовий бік справ на залізниці. У грудні 2016-го топ-менеджер написав у Facebook, що за результатами року підприємства, яким він керує, очікує 300 млн грн прибутку. Приблизно така ж цифра пізніше фігурувала і на офіційному сайті «Укрзалізниці».

Сума для компанії невелика. Проте на тлі збитку в 16 млрд гривень у 2015-му досягнення здавалося вельми солідним. Але радіти було зарано. У квітні аудит перевізника, проведений іменитою компанією «Ернст енд Янг», показав: ні про які прибутки не йдеться. Реальний фінансовий результат 2016-го – 7,3 млрд гривень збитку.

Втім, справедливості заради потрібно визнати, що все-таки за минулий рік збитки «Укрзалізниці» скоротилися удвічі. До того ж експерти зазначають: фінансове становище не було б настільки сумним, якби монополії не доводилося возити вантажі за пільговими ставками, які встановлює уряд.

«Тільки у 2016 році «Укрзалізниця» недоотримала від металургійних компаній через несправедливо занижений тариф близько 30 млрд гривень. У цілому ж через пільговиків – металургів, аграріїв та інших – УЗ щорічно втрачає 40–45 млрд гривень. Це ті гроші, які дозволили б держкомпанії вийти зі збитків і оновлювати рухомий склад, як пасажирський, так і вантажний, а також інвестувати в розвиток інфраструктури», – пояснює Олександр Кава, експерт з транспорту і колишній заступник міністра інфраструктури.

Цього року «Укрзалізниця» теж уже встигла пообіцяти покінчити зі збитковістю. У компанії планують: за підсумками 2017-го вийдуть на 1,2 млрд гривень прибутку.

Нові тендери – старі схеми

Тендери – мабуть, головний провал Балчуна на посаді глави «Укрзалізниці». Експерти запевняють: поляк не тільки не ліквідував корупційні схеми, а й покриває стару гвардію. Найбільш показовим прикладом є закупівля дизельного палива – головна стаття витрат монополіста.

За словами Сергія Куюна, директора «Консалтингової групи А-95», закупівлі через ProZorro зробили їх більш публічними, але не вирішили головної проблеми – виключення людського або корупційного чинника вже після проведення тендера.

«Багато тендерів виграється з низькою ціною, але потім постачальник вимагає підвищення і «Укрзалізниця» на це погоджується. Найяскравіший випадок стався минулої зими, коли Центр забезпечення виробництва «Укрзалізниці» ініціював збільшення ціни на 110 млн гривень, на що не було жодних підстав. Характерно, що іншим постачальникам, які зажадали аналогічного підвищення, було відмовлено», – нагадує Куюн.

Експерт також зазначає, що УЗ є найбільшим споживачем дизпалива в країні і може отримати ціни, кращі за ринкові.

«Звичайно, глава такої величезної компанії, як УЗ, не може і не повинен вникати в усі нюанси. Але ж пан Балчун не робить жодних кадрових висновків. Понад те, він фактично покриває людей, задіяних у схемах виведення коштів з компанії», – резюмує Куюн.

Критикували Балчуна й за провал тендерів із закупівлі вантажних вагонів на 3 млрд гривень. У лютому цього року УЗ скасувала вісім конкурсів на постачання вантажних напіввагонів. Причина – відсутність пропозицій.

Напередодні торгів власник Крюківського вагонобудівного заводу Володимир Приходько оприлюднив на сайті заводу вимогу до «Укрзалізниці» підвищити очікувану вартість закупівлі.

За його словами, держкомпанія запропонувала ціну вагона, вищу від 2016 року на 40 400 грн. Натомість тільки зростання у 2017 році ціни великого вагонного литва становило більше 50 тис. гривень, не кажучи про подорожчання інших комплектуючих та енергоносіїв і підвищення мінімальної зарплати до 3200 грн.

«У підсумку в середньому на кожному вагоні лише прямі збитки (за відсутності прибутку на контракті як такого) становлять понад 42 700 гривень, а на 3000 вагонів – понад 128 млн гривень відповідно», – написав Приходько.

Прорив у пасажирських перевезеннях

А ось пасажирські перевезення – це те, за що Балчуна хвалять. За словами Олександра Кави, за поляка «Укрзалізниця» вперше запустила дуже важливі для країни сполучення.

«Наприклад, компанія запровадила швидкісні потяги «Інтерсіті» зі столиці у Кривий Ріг, Кропивницький (Кіровоград), Івано-Франківськ, Миколаїв і Херсон. Уперше почав курсувати пасажирський поїзд між Києвом та Ізмаїлом, що забезпечив стабільний зв'язок зі столицею для всієї Південної Бессарабії, в якій проживає 650 000 осіб», – пояснює експерт.

Також, за словами Кави, під керівництвом поляка УЗ запустила пряме сполучення між Києвом і Солотвиним, завдяки якому 600 000 жителів Східного Закарпаття отримали можливість їздити залізницею в столицю, а решта громадян України – пряме сполучення з курортними зонами цього регіону і знаменитою Долиною нарцисів.

«За Балчуна УЗ почала активно розвивати й міжнародні пасажирські перевезення – курсує швидкісний поїзд «Інтерсіті+» за маршрутом Київ – Львів – Перемишль, а також регіональний поїзд за маршрутом Ковель – Хелм. Розпочато роботу із запуску пасажирських поїздів по європейській колії з міста Мукачеве до Угорщини, Словаччини і Румунії», – додає Кава.

Також команда Балчуна змогла запустити програму електрифікації залізниці для підвищення ефективності перевезення вантажів і зниження витрат.

Серед мінусів у роботі Балчуна експерт вказує на відсутність фінансування пасажирських перевезень від держави. Команді поляка так і не вдалося домогтися від уряду дотацій на пасажирські перевезення і придбання нових пасажирських вагонів. Хоча, наприклад, для Європи це звичайна справа – всі країни ЄС, які мають залізниці, це роблять. Загалом країни ЄС щорічно виділяють на пасажирські перевезення близько 75 млрд євро. А ось «Укрзалізниця» не отримує ані копійки.

Крім цього Балчуну не вдалося переконати уряд скасувати несправедливу систему тарифів на перевезення вантажів, що змушує державну УЗ фактично дотувати окремі галузі економіки.