Гендиректор SkyUp Євген Хайнацький: Ми обмежимо кількість квиточків по 500 грн

Два роки тому міністр інфраструктури оголосив про створення національного low cost-перевізника, який мав би конкурувати з такими грандами на ринку бюджетних авіаперевезень, як Wizzair і Ryanair. Нова українська приватна авіакомпанія SkyUp дійсно була зареєстрована ще у 2016 році, але свій перший чартерний рейс вона здійснила тільки у травні 2018-го. А перший регулярний рейс до Тбілісі було виконано лише 27 грудня минулого року.

Такий «повільний» старт у компанії пояснюють кількома причинами. Перша - колапс на туристичному ринку України минулого літа. Авіакомпанія, за словами її топ-менеджера, допомагала «розрулити» ситуацію дружнім перевізникам, тим часом тривала процедура отримання дозволів на виконання рейсів до країн Євросоюзу.

Засновниками ТОВ «Авіакомпанія «Скайап» є Тетяна і Юрій Альби. Вони відомі також як засновники туроператора Join UP!. Влітку клієнти цього та інших туроператорів дійсно стали заручниками авіаколапсу: перевізники не могли вчасно доставити пасажирів до місць відпочинку або повернути людей додому. Цікавим є той факт, що серед проблемних виявилась і авіакомпанія Bravo Airways, засновниками якої окремі ЗМІ називали вищезгаданих Тетяну і Юрія Альбу. У SkyUp це категорично заперечують, як і будь-яку причетність до свого бізнесу міністра інфраструктури Володимира Омеляна. Нагадаємо, урядовець усіляко піарив приватну авіакомпанію на початку її діяльності. У SkyUP пояснюють це винятково бажанням підтримати українського інвестора, що вкладає гроші в авіаційну галузь.

В інтерв’ю «Главкому» генеральний директор SkyUp Євген Хайнацький розповів, чим український лоукостер відрізнятиметься від розкручених Wizzаir і Ryanair, чи дійсно за 500 грн усі охочі зможуть долетіти з Києва до Одеси, та чому під час перших рейсів до Китаю, літак SkyUp робив по дві дозаправки і по шість годин простоював у провінційному індійському аеропорту.

Ваша авіакомпанія заявляла про намір розпочати регулярні рейси із квітня 2018-го, але зробила це лише у кінця грудня. Чим була викликана така затримка?

Так, ми анонсували, що з квітня виконуватимемо регулярні рейси. Але ж ми всі бачили ситуацію, яка склалася у минулому році, що було з чартерними перевезеннями, поломками літаків інших перевізників. За нашими планами, 2018 рік ми мусили розпочинати з чартерів нашого стратегічного партнера – туроператора Join UP! та паралельно виконувати регулярні рейси за low cost-моделлю, запланованих розкладом. Але коли ми увійшли у літній період, ми побачили, що інші партнери Join UP! не справлялися з рейсами. Тоді ми підхоплювали їх для усунення негативних наслідків. Бо в іншому разі чартерний рейс зовсім не виконався би.

Туроператор Join UP! замовляв рейси у різних авіакомпаній - і у Bravo, і у Anda, і у YanAir. Словом, в усіх, хто виконував чартерні рейси. В один момент були технічні несправності в одного з перевізників. В інший момент – у іншого. Ми виконували свої планові рейси та підхоплювали інші рейси і розклад руху у нас змінювався з тижня в тиждень. Було таке, що сьогодні ми летимо в Анталію, в наступний понеділок летимо до Шарм-ель-Шейху, а ще через понеділок летимо в Тіват.

Друга причина, яка не дозволяла виконувати нам рейси в літній період – це проходження сертифікації у країнах ЄС. Ми тільки у вересні отримали дозвіл TCO (Third Country Operators) на виконання рейсів до Євросоюзу. Отримання цього дозволу займає від трьох тижнів до одного року. Ми були готові, але процедура з незалежних від нас причин затягнулася.

«Авіаційна галузь настільки зарегульована, що через низку причин початок польотів затримався», пояснювала ваша авіакомпанія в одній зі своїх заяв. То в чому полягає ця зарегульованість?

Наприклад, ми хочемо отримати дозвіл на виконання рейсів до Франції. Для цього нам потрібен дозвіл від Державіаслужби України. Але урядова угода між Україною та Францією передбачає виконання регулярних рейсів одним перевізником з кожної країни. Зі сторони України – це МАУ, з боку Франції – Air France. Ось це є приклад зарегульованості. Зараз цієї зарегульованості стає вже менше.

До яких країн ви вже можете виконувати регулярні рейси?

Отримали дозволи для виконання рейсів до більшості країн, куди плануємо літати. До Тбілісі уже почали. Міжурядова угода з Грузією дозволяє нашим країнам безліч разів виконувати ці рейси будь-якими авіакомпаніями. Це відкрите небо. Є країни ЄС, які відкрили небо для українських перевізників, і Україна навзаєм відкрила для них. Наприклад, Італія, Іспанія, Греція, Кіпр, Болгарія. Зараз ми відкрили регулярні рейси і до Барселони, виконуємо сезонний регулярний рейс до Попрада (Словаччина).

Але є країни, де є обмеження щодо кількості призначених перевізників або кількості частот. Наприклад, Туреччина (Стамбул). На цьому напрямку обмежена кількість частот. Як це працює. Наприклад, є 30 частот у тиждень з кожної країни. Якщо українська авіакомпанія закриває всі частоти, то інша українська авіакомпанія не може отримати додаткові частоти. Хоча перевізників може бути багато, хоч п’ять, хоч 10.

Звичайно, у нас є напрямки, в задоволенні яких нам було відмовлено. Три місяці тому відбулося засіданні комісії Державіаслужби, на якому ми просили надати нам призначення Київ-Прага, але нам відмовили. Тому що всі частоти у цьому напрямку з кожної країни вже зайняті, вільних немає. З українського боку ці рейси виконує МАУ.

Гендиректор SkyUp Євген Хайнацький

 «Перші рейси до Китаю були складними»

Ви позиціонуєте себе як low cost-перевізник. Поясніть, чому SkyUp є саме бюджетним перевізником.

Відкриваємо продаж на сайті. І ось тут бачимо, що low cost відрізняється від класичного перевізника послугами і вартістю, за якою вони пропонують купити квиток. Класичний перевізник при продажу квитка закладає у нього вартість харчування, можливо, вибір місця в салоні, багаж обов’язково включений. Можуть бути включені і інші послуги, наприклад, бізнес-термінал в аеропорті. Low cost-перевізник дозволяє обирати пасажиру, що йому треба в польоті.

Такий принцип вже використовує навіть МАУ. За рахунок чого ви знижуєте ціни на квитки?

Кожен low cost-перевізник обирає свою модель. І Ryanair, і Wizzаir пропонують ті самі сервіси, які пропонуємо і ми.

Конструкція вартості квитка на low cost дозволяє починати з якогось мінімального рентабельного рівня. Ми можемо продавати «в мінус», як це роблять класичні low cost. Наприклад, Ryanair продає квиток з Києва за 5 євро. Але аеропортові збори у «Борисполі» більші, ніж 5 євро. Авіакомпанії так будують модель, що прибуток на такому рейсі отримують за рахунок доходів з інших послуг. Деякі перевізники домовляються з аеропортами. Наприклад, в деяких аеропортах ви можете купити щось у DutyFree, якась сума грошей з такої покупки іде до авіакомпанії.

Досягнення low cost-моделі – це зменшення собівартості перельоту. Щоб цього досягти, потрібно, щоб літак не стояв на землі, а був у повітрі. Коли кількість наліт-годин в місяць збільшується, собівартість кожного рейсу зменшується. Це по-перше. По-друге, ми домовляємось із обслуговуючими компаніями, з паливними компаніями. Це відбувається за такою ж схемою, коли туроператор домовляється з готелями про обсяги і отримує зниження коефіцієнтів за обслуговування. Наприклад, в Україні діють накази Державіаслужби України про знижки на обслуговування повітряних суден до 80% для регулярних рейсів і до 30% на чартерних. І тепер кожен аеропорт має право надавати такі знижки.

Є такий приклад. Коли тільки відкрився аеропорт в Братиславі, вони на урядовому рівні добилися знижок для авіакомпаній. Туди ще ніхто не літав і перевізників потрібно було якось заманити. Перший рік зліт-посадка коштував 0 євро для перевізників, знижки на послуги були значні. Також важливим було обсяг перевезень. Якщо ви виконуєте 10 рейсів на тиждень – це одна вартість. Якщо менше – інша.

Колишній голова Державіаслужби Денис Антонюк в інтерв’ю «Главкому» розповідав, що вартість години польоту для одного пасажира складає приблизно $50. А от у вас найнижча ціна квитка з Києва до Одеси - 495 грн. І це при тому, що за словами того ж пана Антонюка, кілька років тому вартість авіапалива в Одесі була чи не найвищою в Європі?

$50 за одну годину польоту – це вартість у класичного перевізника. У low cost цей показник нижчий. Вартість рейсу складається з декількох часток: це обслуговування літака, послуги екіпажу, обслуговуючого персоналу. Сюди ж входить вартість лізингу літака, страхування. У різних авіакомпаній відсоток кожної з цих часток може бути різним. Якщо літак стоїть на землі, ми ж все рівно платимо зарплатню співробітникам, все одно сплачуємо лізинг, стоянку, тощо. Обслуговування – це одна складова. Друга вагома складова – це вартість палива, яка займає у собівартості квитка 20-50% в залежності від того, скільки літак «їсть» за годину польоту, за якою вартістю він заправляється. Третя складова – накладні витрати –  утримання офісів, зарплати співробітників офісів.

Окрім того, дозволяє знижувати вартість квитка те, що ми як low cost не ідемо в GDS (бронювання послуг з використанням глобальних систем бронювання. Це є невід'ємним компонентом у роботі класичних перевізників), на який припадає суттєва частина витрат, коли формується вартість квитка. Окрім того, авіакомпанії десь зберігають інформацію про всі бронювання. Це називається інвенторною системою. Дехто з інвенторів використовує систему бронювання Amadeus, Sabre, тощо. Це все коштує грошей – недешеве задоволення.

Компанія почала виконувати чартерні рейси до Китаю – до курортної провінції Хайнань. Але ваші літаки не є далекомагістральними, тому їм доводиться виконувати дозаправку на своєму шляху. І вже не раз борту SkyUp доводилося здійснювати навіть кілька зупинок, одна з яких тривала шість годин… Останній рейс з Китаю, наприклад, за свідченням читачів «Главкома», які перебували на борту, тривав 18,5 годин… Сідали в Індії, а потім ще у Грузії.

Ви праві в тому, що перші рейси до Китаю були складними. Днями ми здійснили черговий рейс у цьому напрямку. Вилетіли з Борисполя до Ахмадабаду (летовища в Індії, «Главком»), де літак стояв одну годину, а потім у Хайкоу (Китай) одну годину. Вже немає 6 чи 5 годин простою. Ніхто не очікував, що таке трапиться з першим рейсом, це стало неприємним сюрпризом. Коли виконується перший політ до якоїсь іншої країни таке трапляється, навіть коли все погоджено. Кожна авіакомпанія через подібне проходить. Може бути, що все погоджено, є всі дозволи. Але бюрократія є, вона заважає.

Розумієте, це дуже складний рейс. Є робочий час екіпажу. Під час дозаправки в Індії до літака мав зайти інший екіпаж, бо один екіпаж не може таку відстань пролетіти без зміни. Отже, коли заходив інший екіпаж, його почали допитувати, мовляв, хто ви такі. Починається з’ясування на митниці, з документами, у них перевіряють візи, паспорти, декларації, чи все правильно вони заповнювали. Для Індії ми – авіакомпанія, яка транзитом виконує рейс до іншої країни. Тому екіпаж, який заходив, заповнював купу анкет. Знаєте, у нас в Києві весь офіс допомагав з цими бюрократичними процедурами, намагалися якомога швидше це вирішити. Щодо заправки, то ніяких питань не було, дозаправка відбулася швидко.

Це точно не наша провина. Бо якби ми подали якусь не ту інформацію, зробили помилки, рейс, який відбувся днями, також би 6 годин стояв в Індії. Є аеропорти, у яких є свої внутрішні правила попри інформацію, яку вони отримують від своїх міністерств і відомств, які курують цивільну авіацію. Наприклад, служба безпеки, яка охороняє аеропорт, може влаштувати свій пропускний режим зі своїми правилами. І наш екіпаж може простояти годину, щоб потрапити до терміналу. Буває, дуже довго пропускають через паспортний контроль. Це ж не залежить від авіакомпанії. На зворотному шляху у нас була додаткова (крім посадки в Індії, - «Главком») посадка у Тбілісі задля дозаправки. Її причиною став зустрічний вітер. Літак Boeing 737-700 розрахований на 7-8 годин льоту без дозаправки. Але сильний зустрічний вітер знижує швидкість, літак через це витрачає більше палива, тому змушені робити додаткові заправки. 

Чи є вигода виконувати рейси у таких умовах?

Є різниця між чартерними і регулярними рейсами. Рейс в Китай був чартерним. Перевізнику такий рейс вигідний тому, що за нього 100% сплачує замовник такого польоту. Для нас збитків не було.

Євген Хайнацький

«Є літаки віком 30 років, які кращі за нові»

Сьогодні у вашій авіакомпанії є п’ять літаків Boeing-737. Серед них є такі, яким більше 15 років.

Зараз є п’ять літаків - чотири з них 2013 року випуску. Є Boeing 737-700, він 2003 року випуску. Є ще один Boeing 737-700, зараз він проходить обслуговування в США, він 2002 року, це вже шостий літак. Є і сьомий, він також нині у США, це Boeing 737-800. Він у нас буде резервним. Це судно 1999 року.

Чи не надто старі такі літаки?

Я на такі питання відповідаю таким прикладом. Є автомобілі. Один – таксі, інший – для себе. Через 10 років ми дивимося на автомобілі. Той, який таксі, має вже на сміття піти, дивлячись, як його експлуатують. А той, який для себе, залишається як новий, доглянутий.

Так і літаки. Дивлячись у чиїх руках літак, ми можемо сказати, це добрий літак чи поганий. Є літаки віком 30 років, але вони кращі за нові.

Літаки авіакомпанія отримує у лізинг. До вас їх використовували інші компанії. Як ви визначаєте, що попередній власник добре доглядав за бортом?

Коли ми беремо літак в лізинг, лізингодавець нам віддає всю документацію: де він літав, в яких країнах, де і які проблеми з цим літаком були, які несправності були, де він обслуговувався і як, все виконувалось вчасно або ні. Тобто вся історія літака у нас є.

Знаєте, минулого року ми ще в березні говорили, що от-от почнемо регулярні перевезення. Але не почали ще й тому, бо перебирали літаки. Від 10-15 тих, які нам пропонували в лізинг, відмовилися. Тому що до них було багато питань. Ми взяли тільки кращі, які були серед тих всіх. За півтора року ми передивились десь 20-25 літаків.

На інтернет-форумах люди дорікають вам, що літак з реєстраційним номером UR-SQG надійшов вам від авіакомпанії Yakutia Airlines. Тобто судно вам передали росіяни?

Літак, про який ви говорите, перебуває в Сполучених Штатах. Він не так із Якутії, хоча мав бути в авіакомпанії Yakutia Airlines. Він простояв довго на обслуговуванні, це судно 1999 року, йому 20 років. Минулого року його використовувала Air China. Закінчився термін лізингу і його віддали авіакомпанії з Якутії, що і зафіксовано в документах. Але так сталося, що Yakutia Airlines виявилась неспроможною його взяти, вони відмовились. Зараз, як ми знаємо, ця російська авіакомпанія не виконує рейси, у них забрали сертифікат експлуатанта в РФ. Іншими словами, цей літак до Росії не долетів. Він з Китаю перелетів одразу до США, де зараз наші спеціалісти приймають його. Ми з російського ринку нічого не беремо та не працюємо з ним.

За яким критерієм ви обираєте аеропорт для дозаправки?

У кожної авіакомпанії є операційно-координаційний центр, який користується базами даних і картами Jeppesen. Це світовий лідер, їхні карти використовують 80% авіакомпаній. Ці карти дозволяють в електронному вигляді побудувати маршрут з урахуванням найзручніших посадок для стиковок. Тобто під заданий маршрут карти нам пропонують декілька варіантів. З цих варіантів вже спеціалісти авіакомпанії обирають оптимальний для нас. Ми використовуємо Boeing 737-800. Маємо враховувати, які аеропорти спроможні приймати ці літаки, передбачити запасні аеропорти.

Чому б тоді не взяти в оренду далекомагістральний борт? Наскільки це здешевило би вартість перельоту до того ж Китаю?

Для компанії SkyUp, у якої флот складається із середньомагістральних літаків, взяти далекомагістральний – накладно. Його обслуговування вийде дуже дорогим. У більшого літака деталі інші, технічний персонал, спеціалісти інші. Іншими словами, під далекомагістральні літаки нам треба набирати ще один штат, по суті створювати ще одну авіакомпанію. Саме тому авіакомпанії вигідно тримати однотиповий флот.

Журналіст Олександр Дубинський минулого року написав, що  ви використовували Airbus 330 і цей борт прилетів до Харкова, хоча місцевий аеропорт не придатний для прийому такого типу суден. Тобто експлуатували літак з порушеннями.

Якщо б у нас не було дозволу на посадку в аеропорту «Харків», якщо б у нас не було дозволу на використання цього літака від Украероруху, якщо б у нас не було дозволу Державіаслужби на те, що ми можемо там сісти, ми б не сіли. Нам декілька разів надавали дозвіл на посадку у Харкові. Ми використовували цей літак у червні, коли брали його у так званий мокрий лізинг у єгипетського перевізника. Зараз цього літака у нас вже немає. Тоді потрібно було рятувати ситуацію на туристичному ринку, так і з’явився цей борт. Тоді перевізники по всьому світу шукали літаки. Але знайти було надто складно, бо це розпал курортного сезону

Ми довго шукали і знайшли єгиптян, у яких був тільки Airbus 330-й. Єгиптяни тоді проаналізували «Харків», «Львів», «Київ», сказали, що в них питань немає і можна виконувати рейси.  Вони  і приїжджали в аеропорт «Харків» і проінспектували його. Прилітав шеф-пілот літака, ми супроводжували. У них заперечень не було.

Ви вище згадали компанію Bravo Airways, якій допомагали вийти з колапсу влітку. SkyUp, Join UP! пов’язані з цим перевізником структури?

З авіакомпанією Bravo у нас стосунків немає. Є прямі стосунки у туроператора Join UP! як у замовника рейсів. Туроператор Join UP! замовив рейс у авіакомпанії, а вона надає йому інформацію про те, що з технічних причин не може його виконати. Тоді туроператор шукає на ринку іншого перевізника, який зможе виконати рейс. Хтось з перевізників забрав один рейс, ми - інший. Тобто у минулому році перевізник трішки більше набрав рейсів, ніж міг виконати

Головними акціонерами туроператора Join UP! і авіакомпанії SkyUp є Юрій і Тетяна Альби. Деякі медіа, зокрема і журналіст Олександр Дубинський повідомляли про зв'язок родини Альби з авіакомпанією Bravo Аirways. Не боїтеся репутаційних втрат через те, що пасажири Bravo, потрапивши в колапс і знаючи про цей зв'язок, уникатимуть і SkyUp?

Ні, Join UP! працював зі всіма перевізниками України, а не тільки з Bravo (у SkyUp категорично спростовують будь-які зв'язки компанії Bravo airways із засновниками SkyUp, компанією ТОВ «ACS-Україна» Тетяни і Юрія Альби - «Главком»). Зараз ми кажемо всьому ринку про те, що компанія SkyUp пов’язана з компанією Join UP! як із стратегічним партнером. А коли люди хочуть пов’язати SkyUp з Join UP!, вони пов’язують нашим спільним акціонером. Але ж акціонер може вкласти кошти і у виготовлення журналу, і у автомобілі. Але який стосунок матиме редакція журналу до виробників автомобілів? Ніякого. Так само і про репутацію. Це різні речі.

Який стосунок до авіакомпанії має міністр Володимир Омелян? Він особисто представляв SkyUp, активно піарив?

Я вам скажу, чому тоді пан Омелян так переймався. Що було з авіацією України один рік, півтора чи три роки тому? Aerosvit помер, «Донбасаеро» помер, аеропорти пішли кудись, Крим відпав. Розвалюється авіаційна галузь України. Що йому треба робити? Запрошувати іноземців? Але навіщо нам іноземці (іноземні перевізники - «Главком»)? Вони забирають наших пасажирів і наші гроші, вони поповнюють бюджет якійсь іншій державі. Скільки робочих місць Ryanair відкрив в Україні?

І коли до пана Омеляна дійшла інформація про наші плани, він підтримав. Зараз у нас вже 250 співробітників. Через місяць буде 300, а до літнього періоду, гадаю, буде вже 500.

Ви лише недавно почали виконувати регулярні рейси, хоча обіцяли зробити це раніше. Ви брали якісь зобов’язання перед Міністерством інфраструктури і особисто Володимиром Омеляном?

Ми пану Омеляну пообіцяли в грудні 2017 року, що готові бути low cost-перевізником, представили наш бізнес-план, у якому на перший рік закладали 80% чартерних рейсів, 20% регулярних, на другому році існування – 40%, на третьому ще більше і так далі. Зараз ситуація в українській авіації змінюється і те, що казали в 2017 році, ми вже змінюємо. Зараз уже відкрили внутрішні українські рейси Київ-Одеса, Харків-Одеса. В цілому у нас буде до 30 регулярних напрямків на 2019 рік.

Бізнес-план передбачав 40% регулярних рейсів. Про які зміни ви кажете, цифру буде скориговано?

В планах на літній період – 30-35% регулярних рейсів. На наступний 2020 рік буде вже 50%. Чартерний бізнес в Україні має все ж таки якісь обмеження, є певна стеля в розвитку.

Скільки літаків у вас буде у 2019-му?

В планах до 10 літаків до початку літнього періоду. Ми запускаємо до 30 напрямків. Не тільки з Києва, а й з регіонів. У нас будуть регулярні рейси із Харкова, Одеси та Львова.

Анонсована ціна на маршруті Київ-Одеса – 495 грн. Чи можливо ще більше знизити вартість квитка?

Давайте порахуємо. Наприклад, літак має 100 місць. Що роблять перевізники? 10 місць віддають під дешевий квиток, 30 місць - нормальний квиток, 50 місць – дорогий квиток, а 20 місць – бізнес-клас. Наприклад, як робить Ryanair, встановлюючи ціни на один рейс у 5, 40, 50 і 80 євро. Коли всі квитки куплені, тоді рейс прибутковий, це 100% рентабельність. Якщо наповнюваність літака 80% - це може бути беззбитковий рейс, але не більше. Якщо завантаженість  60% - це в мінус. Кожен перевізник, кожен комерційний відділ спільно з фінансистами розробляють такі схеми. Тому якщо у нас є квиточки до 500 грн, ми обмежимо їх кількість, і продаватимемо їх так, як це робить Ryanair.

Натомість ми кажемо, що в нас не традиційна low cost-модель: вартість квитка залежатиме не від часу, який залишився до рейсу, а від популярності рейсу, від попиту. Знаєте, будь-який перевізник скаже, що вартість у 400-500 грн за квиток – це збитково. Але ми оцінюємо, рахуємо, чи варто всі місця в літаку продавати за таку ціну квитка, аби потім, припустимо, заробити на рейсі до Барселони і покрити ті збитки, які матимемо.

Чи є у вас зобов’язання щодо кількості внутрішніх рейсів, які має виконувати SkyUp?

Ні перед ким зобов’язань у нас немає. Стратегія нашого розвитку включає в себе й внутрішні перевезення.

Ви співпрацюєте і з аеропортом «Київ» (Жуляни), і з аеропортом «Бориспіль». У чому зручність такої схеми?

Немає для нас такого, що «Бориспіль» дуже дешевий, а «Жуляни» дуже дорогий і навпаки. Вони працюють в одному полі, але вони зрегульовані держзборами і наказами Державіаслужби стосовно ставок зборів на зліт-посадку, по комерційному обслуговуванню в терміналі тощо.

Наприклад, в «Борисполі» не тільки сам аеропорт надає послуги пасажирам, а є 5-6 компаній, які також можуть пропонувати пасажирам різні послуги, та ж ТОВ «Інтеравіа», «Аерохендлінг», наприклад. Тобто є широкий вибір: хто і які послуги надаватиме.

Для нас, як для low cost, «Жуляни» і центр міста – ідеальний варіант. У нас в «Жулянах» пасажири з Ірпеня, Вишгорода, Житомирщини, Рівного, Одеського напрямку. Куди їм краще доїхати, до «Жулян» чи до «Борисполя»? Звичайно, до «Жулян».

Навіщо тоді «Бориспіль», якщо так влаштовують «Жуляни»?

Жуляни мають обмеження у довжині смуги, тому я не можу, наприклад, до Китаю виконувати рейси з Жулян, не вистачає 200 метрів злітної смуги. У кожного аеропорту є плюси і мінуси.

Окрім рейсів Київ-Одеса, Харків-Одеса, запуск яких внутрішніх рейсів розглядається зараз?

Будемо виконувати рейси в Одесу і в зимовий період. Наступне питання - пов’язати Схід і Захід. Це Львів-Харків, Херсон-Львів, Чернівці-Херсон, Запоріжжя-Львів.

Попит є, тільки бери і починай. Ми хочемо зрозуміти для себе, чи буде той попит економічно ефективним для авіакомпанії.

Аеропорти в Миколаєві, Херсоні готові приймати ваші літаки?

Чартер Миколаїв-Шарм-ель-Шейх уже виконувався. Злітна смуга там у задовільному стані, обслуговування – задовільне. Координація служб аеропорту нормальна. Можу назвати цей аеропорт перспективним для нас.

Михайло Глуховський, Станіслав Груздєв (фото), «Главком»