Отстраненный от должности глава Госавиаслужбы Денис Антонюк: Очень не хотел бы повторения грузинского авиационного сценария в Украине

Глава Госавиаслужбы Украины Денис Антонюк стал фигурантом одного из самых громких скандалов последнего времени в украинской власти. На заседание комиссии по предоставлению разрешений на полеты авиакомпаниям AtlasJet, МАУ и «Днеправиа» пришел глава Одесской области Михаил Саакашвили. Губернатор раскритиковал чиновников за монополизацию рынка авиаперевозок, обвинил их в лоббировании интересов «Международных авиалиний Украины» (МАУ), которыми владеет Игорь Коломойский, а также непрозрачности выдачи лицензий на полеты. Отдельным аргументом для таких обвинений стало то, что глава Госавиаслужбы Денис Антонюк, который занял должность в марте 2014 года - бывший сотрудник компании Игоря Коломойского. Чиновник работал на разных должностях в МАУ с 1997 года и до своего прихода на госслужбу.

Обвинения Одесского губернатора касались высоких цен на авиабилеты в Украине, на первый взгляд, выглядели весьма убедительными. Таковыми они показались и Президенту Петру Порошенко, который сразу после случившегося вызвал к себе главу Одесской ОГА и Министра инфраструктуры Андрея Пивоварского. «Выслушал аргументы Пивоварского и Саакашвили. В результате, относительно деятельности Госавиаслужбы будет проведено расследование», — написал украинский Президент в своем Facebook.

Приказом Кабмина Антонюк был отстранен от занимаемой должности на время расследования, которое проводят как силовики, так и парламентарии. Расследованием, в частности занимается созданная по этому поводу рабочая группа депутатов, которую возглавляет первый замглавы транспортного Комитета Рады Игорь Васюник. Между тем, сам Комитет уже порекомендовал премьер-министру Арсению Яценюку уволить Дениса Антонюка, однако решение по этому поводу главой правительства пока не принято.

Отстраненный глава Госавиаслужбы не собирается оставлять обвинения в свой адрес без ответа. На днях на своей страничке в Facebook он разместил заявление на имя Генпрокурора Виктора Шокина о своем якобы незаконном отстранении от должности. Чиновник также сообщил, что собирается взыскать с Саакашвили 1 млн гривень.

С Денисом Антонюком «Главком» встретился… в офисе руководителя Госавиаслужбы. Несмотря на расследование, отстраненный чиновник продолжает ходить на работу и занимать кабинет в здании Министерства инфраструктуры Украины, где и располагается Госавиаслужба.

В начале нашего разговора Антонюк практически не отводил глаз от экрана монитора. В это время в Интернете транслировалась пресс-конференция совладельца МАУ Арона Майберга, который представлял ответ МАУ на обвинения Саакашвили в завышенных тарифах.

В интервью «Главкому» Денис Антонюк также пытается опровергнуть все претензии в свой адрес со стороны губернатора Одесщины. В частности, чиновник дал свое объяснение тому факту, что в Украину не спешат бюджетные авиакомпании (лоукостеры), попытался объяснить, почему украинский пассажир обязан переплачивать за авиабилет. При всем при этом Антонюк открестился от лоббирования интересов МАУ, авиакомпании, которая в последние годы лишь укрепляла свое монопольное положение.

Однако, наш разговор мы начали с темы, которая в ближайшие дни снова вернется на первые полосы мировых изданий. Речь о результатах расследования катастрофы малазийского Boeing-777, произошедшей год назад на Донбассе. Накануне голландские следователи разослали предварительную версию отчета всем заинтересованным странам.

Господин Антонюк, Кабмин в приказе от 1 июля (№658) отстранил вас от исполнения обязанностей Председателя государственной авиационной службы Украины до завершения служебного расследования. Но вы ведь после этого появлялись в Раде в официальном качестве председателя Госслужбы, сейчас мы находимся в вашем рабочем кабинете. В каком статусе вы сейчас находитесь?

Я нахожусь сейчас в статусе отстраненного от занимаемой должности на время служебного расследования. Исполняющим обязанности председателя Госавиаслужбы сейчас является мой заместитель Николай Мельниченко.

Второго июля Нидерланды направили проект отчета о расследовании катастрофы малазийского Boeing-777 всем заинтересованным в расследовании сторонам. Получала ли Государственная авиационная служба этот документ в свое распоряжение?

Да, конечно, отчет к нам пришел. Мы не можем сказать, что его уже проработали. Могу только сказать, что мы знакомимся с этим документом, с ним работают все члены межведомственной комиссии, которая была создана для расследования.

Кто входит в эту комиссию?

Это достаточно большой перечень лиц. Обычно это главы ведомств, высокопоставленные чиновники. Я также вхожу в комиссию, Министр инфраструктуры входит. Руководители ведомств выполнение задач поручают своим подчиненным, также участвующим в работе комиссии на каких-то узких направлениях. Главой комиссии является вице-премьер-министр Геннадий Зубко.

О чем идет речь в предварительном отчете?

Он имеет статус конфиденциального. Документ не финализирован, пока нет его последней версии, поэтому оглашать его содержание я не могу. Украина свои права на расследование официально делегировала Голландии, значит, слово за ними. Мы лишь предоставляем им информацию. У Украины есть 60 дней для того, чтобы подготовить свои замечания к полученному документу.

26 июня губернатор Саакашвили обвинил вас в коррупции, лоббировании интересов коммерческого перевозчика МАУ. Чем спровоцирована публичная атака на вас со стороны руководителя одной из областей?

Он специально приехал для того, чтобы устроить скандал, ему нужен был пиар, и у него получилось. 1,3 млн просмотров на YouTube тому подтверждение.

Разве не вы его сами пригласили на заседание комиссии Госавиаслужбы, чтобы он донес свою позицию. Вы не предполагали, что именно таким образом может все произойти?

Мы его не приглашали. Кроме того, позицию ведь свою можно высказывать по-разному. Можно сказать, что мы не согласны с тем то и тем то, а можно сказать, что ты, Антонюк, - коррупционер. С учетом того, что позиция Саакашвили была озвучена после того, как решения о применении принципа открытого неба для Одессы также было уже принято, это означает, что цель выступления – пиар. Ему нужно было прийти, показать, что, мол, вот я пришел и победил.

Саакашвили, критикуя вас, оперировал цифрами. Согласитесь, $200 за билет из Одессы в Киев - это слишком?

Он пришел не для того, чтобы решать проблему. Говорит, что в пятницу вечером дорого летать. Но ты приди, попробуй, купи билет на лоукост в пятницу вечером в день вылета, чтобы было дешево! Не получится! Поищите билеты на тот же рейс через месяц – найдете за 600 грн.

Нужно понимать, что там, куда летает Ryanair (крупнейшая в Европе бюджетная авиакомпания, - «Главком»), многие услуги (к примеру, стоимость авиатоплива) гораздо дешевле, чем в Украине. К сожалению. Нет вины Госавиаслужбы в том, что авиатопливо в Одессе самое дорогое в Европе после цен на керосин в Запорожье. Авиатопливо в Одессе в полтора раза дороже, чем в том же Франкфурте. Это объективные вещи. Не глава Госавиаслужбы должен решать, какой будет стоимость топлива.

Отстаивая свою правоту, вы ссылаетесь на право Госавиаслужбы отказать в разрешении на полеты новым авиакомпаниям, если доход тех авиакомпаний, которые уже существуют на маршруте, существенно уменьшится, а также на то, что новые авиакомпании, которые заходят на рынок, должны быть участниками и внутренних перевозок. По каким направлениям и кому именно вы отказали в полетах?

Нет, мы не ссылаемся на эту норму. При мне эта норма никогда не применялась. Норма о том, что должно быть обязательно определенное количество внутренних перевозок отсрочена. Что касается нанесения убытков авиакомпаниям, которые уже работают на рынке – это другой момент. Правила таковы, что Госавиаслужба Украины должна проинформировать авиакомпании, которые уже летают, о желании других авиакомпаний выполнять те, или иные маршруты. Другими словами, мы публично на сайте сообщаем о том, если кто-то хочет летать по тем, или иным направлениям. Все авиакомпании, который хотят летать по направлениям Киев-Одесса, Киев-Тбилиси, Одесса-Батуми, Одесса-Москва там где нет ограничений пусть подаются, никому не откажем.

Но все-таки, по каким причинам отказываете в выдаче разрешений на полеты?

В авиации есть много ограничений на полеты. Например, в полетах между Одессой и Стамбулом есть межправительственные ограничения. Есть определенное количество рейсов в неделю, которое можно осуществлять. Если их разрешено 14, то более чем 14 осуществляться не будет. Если же есть свободные частоты, то собирается наша лицензионная комиссия, которая принимает решения, допускать, или не допускать.

Допустим, есть авиакомпания, которая хочет зайти на рынок и летать по маршруту, где нет таких ограничений. Каковы критерии ее допуска на рынок?

Главный критерий – безопасность. Если компания отвечает критериям безопасности, и если на маршруте нет ограничений на полеты, то любая украинская компания может начать полеты. Если проблемы и существуют, то они зависят не от украинской стороны, я имею в виду доступ, разрешения на полеты авиакомпаниям из других стран. Мы написали письма всем: в Азербайджан, в Израиль, в Казахстан, в Туркменистан… о том, что Украина со своей стороны снимает все ограничения по частотам во Львове и в Одессе. То есть мы всем даем возможность осуществлять рейс Одесса-Баку, но вот Азербайджан, допустим, не позволит, у них один перевозчик. То есть, если даже если мы раздадим разрешения всем желающим летать в Баку, азербайджанская сторона всех к себе не пустит. Это как пример.

Давайте вернемся к примеру «Одесса-Стамбул». Почему на полеты в Стамбул вы дали «добро» именно МАУ, а не лоукостам, которые, к примеру, могут предложить более выгодные условия для пассажиров?

По состоянию на сегодняшний день три перевозчика уже летают, включая МАУ. То есть ни о каком монопольном положении вещей речи быть не может. Если семь из четырнадцати рейсов свободны, тогда претендент может зайти на рынок. В другом случае – нет. В Одессе мы готовы открыть все, в принципе, кроме «Одесса-Стамбул».

Другими словами, никто не может подвинуть компании, которые застолбили за собой все 14 рейсов в неделю?

Слово «застолбили» не очень правильное здесь, если компания безопасно выполняет рейсы, то какие основания у меня останавливать ее полеты на этом маршруте, даже если другая компания тоже хочет. Вопрос здесь в том, что авиакомпания, которая летает по маршруту, наверное, и деньги в маршрут вложила, как вы думаете? Ведь сначала нужно потратить, чтобы потом заработать. Все так же, как в любом нормальном бизнесе. Ты сначала тратишь на раскрутку маршрута, со временем он начинает приносить прибыль. Маршрутов, которые по щелчку пальцев сразу прибыльные, – три, максимум пять. Все остальное требует значительных вложений. В Украине сегодня нет больших объемных рынков, потому что бедная страна.

Хотел бы отметить, что вообще-то режим выполнения рейсов пересматривается достаточно часто. И маршрут Одесса-Стамбул мы готовы пересматривать. Но для этого нам нужно понять, как пересматривать для того, чтобы не навредить главному аэропорту страны «Борисполю». Если мы найдем компромисс, к вопросу увеличения частот мы можем возвратиться достаточно быстро.

Но пассажиру ведь все равно, какая авиакомпания сколько вложила в маршрут, для него важно то, безопасность и стоимость билета. Разве при монополии одной авиакомпании она может быть приемлемой для клиента?

Сложно назвать монополией ситуацию, когда одна компания владеет 25-30 % рынка (не 50-60%), и когда на каждом международном маршруте есть перевозчик с другой стороны. В то же время, то, что сейчас происходит, обыгрывалось в Грузии, там делалось то же самое. Даже персонажи те же. С одной стороны – Саакашвили, с другой стороны – турки. Я, как человек, понимающий рыночные реалии, очень хотел бы дать возможность «Борисполю» состояться как хабу (транзитному центру гражданской авиации). Если пассажир из Одессы хочет в Нью-Йорк, он прилетает в Киев, а потом в Нью-Йорк. Другими словами, такой пассажир заплатил сначала за маршрут Одесса - Киев, а потом за маршрут Киев – Нью-Йорк. В этом случае пассажир оставит налогов, обеспечит рабочие места практически заплатив два раза. Выиграет кто? Аэропорт «Борисполь». Что предлагает Саакашвили? Он говорит: да, здорово, меня интересует украинская авиация. Только еще больше меня интересует мой пиар. То есть он хочет, чтобы человек из Одессы полетел в Стамбул, пересел, и полетел дальше. То есть хочет, чтобы налоги заплатил пассажир дважды, но не Украине, а в Турции. Так вот в Грузии он сделал то же самое. Да, на три-четыре месяца цены упали там, но потом стало так же, как было до того. Местные авиакомпании они (грузинские власти во главе с Саакашвили, - «Главком») убили, через несколько месяцев цены вернулись к тем отметкам, которые были. Только теперь весь рынок авиаперевозок в Грузии принадлежит Турции. Два главных аэропорта страны, это аэропорт Тбилиси и аэропорт Батуми, контролируются TAV – турецким консорциумом. Главным перевозчиком в Грузии являются Турецкие авиалинии, на втором месте идет МАУ. Это здорово для Украины, но очень плохо для Грузии. Потому что налоги от этого платятся не только в Грузии, а и в Украине.

Почему-то Wizzair летает дешево на территории ЕС не три-четыре месяца, а годы. Почему у них получается там, а у нас – нет?

600 грн – стоимость билета Киев-Одесса, если покупать его заранее, так же Киев-Львов. Это дешево? Можно себе позволить, ведь это $20. Сейчас, на конец июля, на август и, тем более, на октябрь и ноябрь у МАУ Киев-Львов стоимость полета составляет 600 грн. В чем разница в полетах у нас, и у лоукостов в ЕС? У них достаточно простая система. Ты должен с кресла взять примерно $50 за 1 час полета. Неважно, откуда ты их возьмешь, с проданного багажа, или дополнительного места для удобства сидения. Причем, это касается всех «бюджетников». Если же $50 со 180 кресел минус некоторое количество пустых кресел не получить, то экономика рейса не сойдется. Ryanair часто практикует полеты за $1, EasyJet никогда такое не практикует. Это означает, что компании должны «добрать» нужное количество денег за счет других пассажиров, тех которые покупают в последний момент. Тут просто вопрос о том, кто как себя пиарит.

Вместе с тем, подобных «бюджетников» на европейском рынке не один и не два, в отличии от украинского рынка. Поэтому пассажиры в ЕС могут «словить» билет по приемлемой цене, чего у нас сделать нельзя даже теоретически, ввиду отсутствия конкуренции. Был Wizzair, и тот ушел.

Wizzair Украина ушел потому, что они вышли на IPO (первичное размещение на открытом рынке акций компании), но были в «минусе» из-за своей украинской «дочки». Это с учетом того, что публичная компания, как правило, не должна показывать убыточность. Они вышли и сказали, что украинская «дочка» Wizzair в 2015 году планирует убыток в размере 14 млн евро. Это означает, что вся музыка дешевых полетов этого бюджетника обойдется компании в 14 млн евро. Поэтому материнская компания в Венгрии так и сказала украинской, мол, ваши перевозки не покрывают даже себестоимости. В интервью СМИ руководство Wizzair назвало причины, по которым они ушли: падение экономики и война. Когда у «мамки» (у венгерской Wizzair) никакого выкручивания рук нет, а к «дочке» идут постоянные требования вернуть валютную выручку, то долго такое продолжаться не может.

Министерство инфраструктуры во главе с Андреем Пивоварским чуть ли не умоляло венгерскую компанию вернуться на украинский рынок, пообещав сделать предложение, от которого нельзя отказаться…

Я не знаю, я не был участником переговоров, не знаю, о чем говорили Владимир Шульмейстер и Андрей Пивоварский (замминистра инфраструктуры и министр инфраструктуры, - «Главком»).

Согласны ли вы с тем, что одна из причин дороговизны полетов – отсутствие этой самой конкуренции у нас?

Конкуренция на рынке авиаперевозок влияет на цену только в несколько первых месяцев, когда перевозчик на этот рынок только зашел. Потом слабые уходят, остаются те, которые могут выдержать любую ценовую войну. И цены все равно возвращаются к тем показателям, которые были в прошлом. Пример Грузии очень показателен. После того как ушли слабые, а таковыми оказались местные авиакомпании, цены «устаканились». Просто потому, что объемы работы турков (турецких авиакомпаний, - «Главком») сейчас такие, что объемы всего грузинского рынка – это объемы на уровне одного менеджера по управлению доходами в «Турецких авиалиниях». Другими словами, турки грузин «перекусили», и даже не подавились. То есть, чтобы увеличить количество рейсов из Грузии в Стамбул, достаточно было решения менеджера этого направления, даже не руководителя турецкой авиакомпании. Тем не менее, этого хватило, чтобы «убить» грузинских перевозчиков. Никогда не будет на рынке, условно говоря, десяти компаний. Из десяти, которые придут, через несколько месяцев останутся пять, наиболее зубастых, более распиаренных. Они же не альтруисты, чтобы просто заходить на рынок: все хотят зарабатывать деньги, получать прибыль.

Но в Украине нет даже намека на принцип соревновательности, разве не так? Хотя еще лет пять назад какая-никакая конкуренция была.

Мы дали возможность конкурировать на многих маршрутах. В Украине не так много ограничений. Для аэропортов Одессы и Львова с нашей стороны их, этих ограничений, вообще нет, по крайней мере, мы все делаем, чтобы их не было. Разве что кроме направления в Стамбул. Как я уже говорил, на этом направлении существует ограничение на количество рейсов.

Но почему тогда к нам никто из иностранных авиакомпаний не заходит, последние годы наблюдается лишь обратный процесс?

Главная причина, кроме слабой платежеспособности населения, – это визы. Для того, чтобы лететь из Украины в Польшу и в Италию нужны визы, чтобы лететь из Италии во Францию для граждан стран ЕС визы не нужны. Кроме того, мобильность нашего населения если не на нуле, то очень и очень низкая, к сожалению.

На каких направлениях самый большой поток?

До недавнего времени таковым была Москва. И вот, ограничений на полеты из Киева в Москву, из Одессы в Москву, а также в любые пункты в России нет. Но не летают, и не потому, что кто-то кого-то не пускает, а потому, что сейчас уже на этом направлении рынок серьезно упал. К примеру, у МАУ было 7 рейсов в день в Москву, а сейчас два.

Депутатская рабочая группа во главе с Игорем Васюником занималась изучением нарушений в Госавиаслужбе. Она пришла к выводу, что вы единолично приняли решение о неприменении правил выдачи и аннулирования прав на авиамаршруты. Эти правила были утверждены приказом Мининфраструктуры в 2013 году и были действительными на момент заседаний совместной комиссии Мининфраструктуры и Госавиаслужбы в 2014 году. Почему превысили свои полномочия?

Полномочия я не превышал. Никаких оснований обвинять меня у депутатской рабочей группы нет. С членами этой комиссии я общаюсь. В последний раз в Комитете Рады по вопросам транспорта я был на прошлой неделе. Если вы считаете, что мы (Госавиаслужба) в чем-то неправы, то для этого есть судебная власть. Мы по всем этим вопросам работаем и с Генпрокуратурой, и со следственными органами. Пока нигде никаких нарушений не выявлено. Нашу позицию просто не хотят слышать. Слушать и слышать – это разные вещи.

Тот же Wizzair Украина получил достаточно много интересных направлений из Украины. Он полетел в Барселону, в Ларнаку и по многим другим направлениям в Германию и Италию. Васюник же обвиняет нас в том, что мы пустили другие авиакомпании, в том числе МАУ, на маршруты в Амман, в Тегеран. Но давайте будем последовательными. Если мы открываем Ларнаку, если мы открываем Тель-Авив, пишем им письма (с просьбой открыть воздушные линии), если мы открываем маршруты на Барселону, то почему мы должны оставлять монополию на маршруты в Тегеран и в Амман (Игорь Васюник обвиняет Дениса Антонюка в даче разрешения для полетов авиакомпании МАУ без получения права на эксплуатацию воздушной линии, а также обвиняет его в административном давленим на членов комиссии, которая принимает решение о выдаче лицензий – «Главком»)?

В прошлом году вы как глава Госавиаслужбы подписали меморандум с главой аналогичного ведомства Ирана, согласно которому с 1 июля 2015 года по маршруту Киева-Тегеран могут осуществлять 14 рейсов в неделю неограниченное количество авиакомпании, а не одна и 7 рейсов как было ранее. Какие полномочия у вас были на подписания соглашения, ведь обычно подписание договоров о воздушном сообщении находятся в компетенции премьера, или вице-премьера?

Да, этим меморандумом мы сняли ограничения на количество перевозчиков. Если мы полностью открываем Европу, а договор об Открытом небе рано или поздно с ЕС будет подписан, то точно так же мы должны подходить и ко всем остальным рынкам. Я имел право подписи. У меня была командировка, было техзадание, в котором было написано, что нужно увеличить количество перевозчиков, количество частот. Техзадание подписывал вице-премьер Владимир Гройсман. То есть у меня было прямое указание следовать директивам.

Общаетесь со следователями ГПУ, ходите на допросы?

За последнюю неделю, после моего отстранения от выполнения обязанностей Главы Госавиаслужбы, ни с кем из силовиков не общался. Прокуратура что-то составляет, что-то пишут себе, но обвинений не предъявляли.

Что вы лично сделали, чтобы компания МАУ не была монополистом на рынке авиаперевозок Украины?

Мы говорим потенциальным участникам рынка, что если они готовы возить пассажиров по рейсу Одесса-Стамбул, мы готовы рассматривать другие аэропорты в Стамбуле, которые не транзитные и, соответственно, дешевле. Мы в процессе изучения. Все остальное, что могли по всем направлениям, мы уже сделали. Беда в том, что в Украину не летают Ryanair и Wizzair не из-за того, что их кто-то не пускает, а потому, что в Украине сейчас нет рынка. В Украине очень много тех, кто хочет за $10 лететь, но крайне мало тех, кто готов заплатить $180 и больше. Честная цена за 1 час полета – это $50-70. Wizzair Украина в свое время перестал летать по Украине потому, что там нет денег для них. Не потому, что их кто-то не пускает, а потому, что для нет массового спроса. То есть по $10 можно набрать на борт хоть весь самолет, но только авиакомпания не покроет себестоимости полета. А те билеты, которые по $200 и выше за билет в одну сторону в последний момент продают, продать у нас нельзя, поскольку потенциальные покупатели выберут, скорее, Lufthansa, или свой частный самолет.

Встречались ли вы с Министром инфраструктуры Андреем Пивоварским после вашего отстранения от должности председателя Госавиаслужбы?

Да, с министром обсуждали. Будет проверка, в ходе проверки разберутся. Так он и сказал.

Вас назначили на должность главы Госавиаслужбы в марте прошлого года. Как это произошло, кто предложил вам, кто рекомендовал?

Мне сообщили о том, что будет собеседование. Для этого нужно было предоставить резюме, и договориться о встрече.

Кто сказал?

Я авиационный человек, я в курсе событий в отрасли. Меня упрекали в том, что я человек без опыта. Но ведь у меня профильное образование, есть 5 лет опыта в аэропорте «Борисполь», а также опыт работы в авиакомпании МАУ.

Но все же, кто вам предложил, откуда вы узнали о вакансии?

Еще раз говорю, что мне сказали, что есть такое то собеседование, сходи, поговори. Я и пошел.

Одним из требований к кандидатам, которые хотят занять высокую должность в госструктурах является опыт работы на госслужбе, которого у вас вообще не было. Были ли у вас конкуренты, почему выбор пал именно на вас?

Я знаю только то, что собеседования с другими кандидатами тоже были. Когда я приходил, я в коридоре встречал этих людей. Как минимум, двоих я знаю, они тоже авиационные люди, но не с МАУ.

Когда вы шли на должность главы Госавиаслужбы, вы знали, что у вас будет такая небольшая зарплата – 5,5 тыс. грн?

Во-первых, все говорили о том, что давайте правильно платить. До сих пор эти разговоры продолжаются. В последний раз я об этом слышал на заседании Кабмина на прошлой или позапрошлой неделе. Понимаете, некоторые должности не определяются только зарплатой. Особенно когда тебе 37 лет и есть возможность позаниматься интересными, важными и нужными делами. Мой предшественник зарабатывал на этой должности порядка 14 тыс. гривень. Это не экстрамало. Потом Кабмин снял все доплаты, потом обвалилась гривня и получилось 5,5 тыс., которые составляют $200. На момент, когда я туда шел, было не архи здорово, но можно было жить. Я рассчитывал, что со временем зарплата будет расти.

Сколько вы готовы еще работать на такую зарплату?

Не знаю. Сначала мне нужно разобраться со всеми конфликтными вопросами хотя бы для того, чтобы с честным именем отсюда уйти. По поводу Михаила Саакашвили скажу, что этот вопрос, его обвинения, мы обсудим в суде. Если у него что-то есть, пусть доказывает.

Я - авиационный человек. Очень не хотел бы повторения грузинского авиационного сценария в Украине. Давайте на примере цифр. В день выступления Саакашвили, когда разразился скандал, у них в Тбилиси выполнилось 35 международных рейсов. Только 5 из них осуществили грузинские авиакомпании. Это я говорю о результатах авиареформ при Саакашвили, ведь раньше значительно больше рейсов осуществляли грузинские авиакомпании. С 2001 года до 2012 грузинский суммарный пассажиропоток вырос в 3,5 раза, а в Украине, достаточно посмотреть на «Борисполь», вырос в 5,5 раз, до 8,5 млн пассажиров в год. Это при том, что у них проходили большие, как сейчас говорят, «реформы». Цены из Грузии в Европу примерно такие же, как из Армении, откуда расстояние в страны Старого Света такое же, но где таких реформ, как в Грузии, не было. Но если «Борисполь» так вырос, значит, украинский путь развития оказался эффективнее грузинского, но при этом нам навязывают грузинский...