Наглядова рада «Укрзалізниці» потребує термінового ремонту

Дивні речі відбуваються з реформою «Укрзалізниці». Відповідно до Угоди про Асоціацію з ЄС та згідно з рішенням уряду, правління компанії розпочало довгоочікуваний анбандлінг. Але Наглядова рада цей процес заблокувала. Так само, як раніше кредит ЄБРР. Що робити у такій ситуації, аби власне ідея незалежного нагляду за держкомпаніями не була дискредитована?

Не секрет, що фінансовий стан «Укрзалізниці», прямо кажучи, незадовільний. Щоб перекрити збитки від пасажирських перевезень, які у 2019 році склали понад 12 млрд грн, а минулого (у тому числі й через карантин) збільшилися ще на пару мільярдів, доводилося підвищувати тарифи на перевезення вантажів. Через що частина клієнтів стала надавати перевагу автоперевезенням.

Зношеність залізничних шляхів перевищує 30%, локомотивного парку – понад 90%. Ще у 2013 році консалтингова компанія AT Kearney порахувала, що до 2020 року «Укрзалізниця» повинна була закупити 111 тис. вантажних вагонів і 2 тис. локомотивів на загальну суму $16,6 млрд. Але за 2014-2019 роки фактичні інвестиції склали всього $1,9 млрд.

Галузеві експерти сходяться на думці: єдине, що може вивести компанію з хронічної кризи це – анбандлінг, тобто поділ на самостійні вертикалі: інфраструктура, обслуговування, окремо вантажні (можливо, як окремий сегмент – контейнерні) і пасажирські перевезення, що дозволить покінчити з практикою крос-субсидування.

Україна має це робити у відповідності до зобов’язань, що містяться в Угоді про Асоціацію з ЄС: імплементувати до 2022 року сім директив і чотири регламенти ЄС у сфері залізничного транспорту. Саме тому наприкінці вересня 2020 року Кабінет міністрів ухвалив План пріоритетних дій, серед яких є розмежування діяльності в системі АТ «Укрзалізниці». Тобто – анбандлінг.

Саме у вересні минулого року був призначений очільник «Укрзалізниці» Володимир Жмак, який зрушив з місця цей процес. Зі структури компанії вже виділені дві дочірні компанії - «УЗ Карго» і «УЗ інфра», які повинні займатися вантажоперевезеннями та інфраструктурою відповідно.

Проте Наглядова рада компанії на своєму засіданні 1 лютого 2021 року раптом зажадала від правління скасувати (чи, як мінімум, терміново призупинити) перші кроки анбандлінгу.

До речі, фахівці відзначають, що відповідно до Положення про свою діяльність, Наглядова рада має право лише скасування рішення правління і не може вимагати призупинити рішення. Проте, тим самим документом правління зобов’язане виконувати будь-які настанови Наглядової ради. Навіть, якщо вони створюють юридичну колізію або проблеми в роботі компанії.

Історія з блокуванням анбандлінгу – не перший випадок неоднозначної поведінки членів Наглядової ради, які отримують середню заробітну плату на місяць у розмірі понад 580 тис грн. Наприклад, минулого року Наглядова рада проголосувала проти пролонгації кредитного договору з ЄБРР на будівництво та оновлення вагонного парку. Цим своїм рішенням вона не просто залишила компанію без коштів на закупівлю нових вагонів, а ще й змусила державу сплатити банку 85 млн грн комісії за невикористаний ресурс.

В.о. голови правління «Укрзалізниці» на той час був Іван Юрик, який наразі входить до складу правління. Він також був членом Наглядової ради у 2018-2019 рр., а з квітня по вересень 2020 р. – в.о. голови правління.

Вважалось, що Юрика як досвідченого фінансиста призначили тимчасовим керівником компанії, аби він розібрався з боргами. Він охоче взявся до справи і провів реструктуризацію боргу перед російським «Сбербанком» на $200 млн, «забувши» чомусь привести відсоткову ставку за цим кредитом до реального рівня. Внаслідок чого «Укрзалізниця» змушена сплачувати здирницькі для нинішніх часів 12% річних, хоча, за даними НБУ, ставка на валютні позики находиться на рівні 5% (зокрема, у червні-липні 2020р, коли була проведена т.зв. «реструктуризація» становила 5,1%). Тобто, на рівному місці державна компанія переплачує росіянам $14 млн або (за поточним курсом) близько 392 млн грн на рік.

Проблему високих відсотків можна було б списати на забудькуватість, якби, скажімо, не тендер на страхування пасажирів (воно є складовою кожного квитка) від 30 липня 2020 року, де одноосібно перемогла компанія «Інтер-контакт» з орбіти ексрегіонала та гравця у спортивний покер Олександр Єдіна. Чи був у Юрика інтерес зробити цю фірму страховим монополістом «Укрзалізниці», чи він просто симпатизує пану Єдіну так само, як іншому монополісту – компанії «Інтерпайп»?

Щоправда, стосовно лобіювання інтересів «Інтерпайпу» як монопольного постачальника цільнокатаних коліс за завищеними удвічі цінами у Наглядовій раді склалася ціла коаліція. Найвідоміші лобісти – Андерс Ослунд (який, до речі, начебто звільнився з «Укрзалізниці» після того як Антимонопольний комітет відсторонив «інтерпайпівські» структури на три роки від тендерів залізниці та оштрафував на 70 млн грн, але чомусь досі фігурує на сайті як член Наглядової ради) та Сергій Лещенко. Окрім них та Юрика, екс-директор з економіки і фінансів Андрій Рязанцев згадував у програмі «Стоп корупція» також пана Крістіана Куна.

На відміну від Сергія Лещенка, поява якого в Наглядовій раді «Укрзалізниці» досі оповита таємницею (в одних публікаціях стверджується, що це Офіс президента відрядив колишнього журналіста на прохання американців, в інших – що призначення є «понятійною угодою» з власником «Інтерпайпу», щоб лобіювати інтереси компанії), Крістіан Кун добре розуміється на питаннях залізничної промисловості. Особливо казахської, оскільки є головним її лобістом в Україні. І паралельно з Наглядовою радою, входить ще й до складу ради директорів «Казахстанської залізниці». Завдяки його наполегливості, продукція казахстанських компаній отримала в нашій країні сертифікати відповідності, а делегація «Укрзалізниці» їздила в Казахстан замовляти рейки та іншу металопродукцію, що обурило українських промисловців.

Якщо ж ретельно вивчати досьє на деяких членів Наглядової ради, то виникають питання не лише до їхньої кваліфікації, а й до, так би мовити, «агентурної приналежності». Взяти, приміром, Андреаса Матьє. Наглядати за стратегічною державною компанією в Україні довірили колишньому топменеджеру австрійської компанії OMV, яка є одним з найбільших інвесторів російського проєкту «Північний потік-2», який, в разі повної реалізації, завдасть потужної шкоди економічним інтересам України. OMV вклала у проєкт 729 млн євро і активно підтримує його лобістськими зусиллями.

Може, саме тому Наглядова рада не сприймає євроінтеграційні реформи, які покращать репутацію «Укрзалізниці» в очах західних партнерів?

Крім лобістів, можливих агентів російського впливу та тих, кого підозрюють у корупції, у Наглядовій раді є просто сумісники. Вони підробляють тут у вільний від роботи в інших наглядових радах час? Так, громадянин Литви Адомас Аудіцкас входить ще й до Наглядової ради «Магістральних газопроводів України». В «Укрзалізниці» він разом з Лещенком займається питаннями комплаєнсу та корупції. За іронією долі сам Аудіцкас на Батьківщині був головним фігурантом корупційного скандалу на посаді тимчасового адміністратора збанкрутілого UkioBankas.

Ще один сумісник Шевкі Анджунер поєднує роботу в Наглядовій раді «Укрзалізниці» з Наглядової радою «Укренерго», де він є керівником і, звісно, там більше завантажений. Чи не бракує йому часу заглиблюватись у деталі «залізничного анбандлінгу»?

У пана Анджунера був шанс навіть встановити рекорд: він збирався обійняти крісло голови Наглядової ради «Ощадбанку». Але проти виступив Нацбанк і довів у суді законність відхилення кандидатури. Три наглядові ради – чи не занадто?!

Вбачається, що вихід є один – кадровий «ремонт», заміна «зіпсованих» деталей. А краще повна заміна механізму Наглядової ради.

Практично та юридично це може зробити державний орган під назвою Комітет з призначення керівників особливо важливих для економіки підприємств. Він наділений повноваженнями діяти за принципом «Я тебя породив, я тебе і вб'ю!» (як казав Тарас Бульба сину-зраднику). Як мінімум, не повинна йти мова про подовження терміну повноважень Аджунера, Матьє та Куна – вони мають закінчити своє знущання над «Укрзалізницею» 19 червня 2021 року. В ідеалі Комітет з призначення керівників особливо важливих для економіки підприємств має ближчим часом провести повну ротацію складу Наглядової ради «Укрзалізниці», зробивши висновки із тієї шкоди, який вона завдає стратегічно важному для економіки державному підприємству.

Інна Михайлівська, для «Главкома»