Таксі подорожчає на 40%? Що змінить новий податок для водіїв і пасажирів

Нові правила оподаткування цифрових платформ можуть зробити поїздки на таксі дорожчими. Таке попередження нещодавно зробив транспортний експерт Дмитро Беспалов. Йдеться про закон №15111-д. Верховна Рада ухвалила його ще в червні, але президент Володимир Зеленський досі не підписав документ. І саме зараз навколо нього точиться боротьба: проблема виникла через окремі поправки, які депутати додали до закону під час другого читання. Вони стосуються фінансового моніторингу політично значущих осіб і викликали зауваження з боку Євросоюзу.

Поки депутати та уряд намагаються визначитися, що робити зі спірними нормами, залишається відкритим і питання, як саме нові правила вплинуть на водіїв та пасажирів. «Главком» розбирався, що передбачає закон, чому він досі не підписаний і чи справді через нього таксі може стати дорожчим.

Закон про цифрову економіку

Перше, що варто зрозуміти: закон №15111-д – не про таксі. Він про доходи, які українці отримують через цифрові платформи в цілому: це і маркетплейси (OLX, Prom), і сервіси оренди житла (Airbnb), доставка, фрилансерів, і вже потім – таксі (Uklon, Bolt, Uber). Тому в народі його встигли охрестити «податком на OLX».

Закон впроваджує в Україні європейські правила прозорості доходів у цифровій економіці (директиву ЄС DAC7) і є одним із зобов'язань України перед Міжнародним валютним фондом. Платформи мають стати податковими агентами: саме вони, а не сам продавець чи водій, збиратимуть дані про доходи користувачів, передаватимуть їх податковій і в частині випадків утримуватимуть податок.

Для тих, хто працює через платформи системно – без ФОП, без найманих працівників, з обсягом доходу до приблизно 7,2 млн грн на рік – передбачений пільговий режим: 5% ПДФО плюс 5% військового збору, разом 10% замість звичних 18% ПДФО і 5% військового збору. Окремо є норма для тих, хто просто продає особисті вживані речі: якщо таких продажів не більш як 30 на рік і сума не перевищує 2 тис. євро, це взагалі не оподатковується і не потребує звітності.

А підпис де?

Парламентарі проголосували за законопроєкт ще у червні: за нього віддав голос 241 народний депутат. Але станом на кінець серпня 2026 року президент Володимир Зеленський документ так і не підписав. Як пояснив міністр фінансів Сергій Марченко на засіданні фінансового комітету Ради, причина – не в самому податку на платформи, а в сторонніх правках, які депутати додали до документа під час другого читання. Йдеться про норми щодо фінансового моніторингу так званих PEP – політично значущих осіб (нардепів, міністрів, керівників силових структур, членів правління Нацбанку). Ці правки розкритикували в Євросоюзі, і їх підписання в такому вигляді може заблокувати частину допомоги від ЄС. Тож зараз готується окремий уточнювальний законопроєкт, і тільки після нього стане зрозуміліше, коли і в якому вигляді буде підписаний основний документ.

Тут цікаво, що передбачає правка щодо РЕР: парламент вирішив, що посилений фінансовий моніторинг публічних діячів діятиме не безстроково, а лише 12 місяців після їхнього звільнення з посади. Коли цей рік мине, колишніх посадовців контролюватимуть як звичайних громадян, а повернути посилену перевірку банк зможе лише тоді, коли матиме задокументовані докази підозрілих чи ризикованих операцій.

Заразом депутати розширили саме поняття PEP – тепер до нього також належать голови та члени правлінь державних банків. А щоб ці зміни точно ухвалили, депутати вдалися до хитрості й просто вписали їх у текст іншого документа – законопроєкту про так званий «податок на OLX».

Навіть якщо глава держави схвалить закон найближчим часом, його норми запрацюють не одразу: за нинішньою редакцією – не раніше 1 січня 2027 року, а реально перші податки за новими правилами платитимуться тільки в 2028-му, за доходи 2027 року. За оцінкою Мінфіну, це має додати бюджету близько 14 млрд грн на рік.

Чому таксі досі в сірій зоні

Щоб зрозуміти, до чого тут узагалі закон про податки, варто пояснити, як влаштований ринок таксі зараз. Про це «Главкому» розповів експерт із транспортного планування Дмитро Бес­палов.

Ліцензованих перевізників таксі в Україні, за словами експерта, дуже мало, тоді як послуги фактичного таксі надають набагато більше людей. Причина в тому, що чинний закон про перевезення на таксі писали ще до появи таких сервісів, як Uklon чи Bolt.

«Вони (цифрові платформи – Главком) не називають себе «таксі», а називають себе райдшеринговими платформами. Тобто вони надають послугу, що зв'язують водія і пасажира, – інформаційну послугу. І, власне, оце й дозволяє їм не ліцензуватися і ні за що не відповідати», – пояснює Беспалов. Він виділяє дві причини, чому законодавці взялися за це питання. Перша – бюджет недоотримує чималі суми податків. Друга – безпека: резонансні ДТП за участю водіїв таких сервісів щоразу викликають суспільний тиск на владу.

За задумом, саме платформи технічно виконуватимуть роботу з утримання й перерахування податку – за схожою логікою, як Apple чи Google вже утримують ПДВ із покупок у своїх цифрових магазинах.

Бес­палов говорить, що в законопроєкті немає чіткого механізму і не зрозуміло, хто платитиме податок. «Я, чесно кажучи, не побачив дієвого механізму: чи кожен водій платитиме податок сам, як зараз декларують доходи, чи це робитимуть платформи. А культури декларування податків у нас, чого приховувати, немає і ніколи не було», – констатує експерт.

За словами Бесплаова, це типова ситуація для української законотворчості: ухвалено закон, а деталі – хто саме, за яким порогом доходу і в який спосіб платитиме – мають прописати підзаконні акти, які часто готують уже після того, як закон мав запрацювати.

Не в податку проблема

Бес­палов звертає увагу, що вихід із тіні – це не лише податок. Разом із ним підтягнуться й інші вимоги, яких водії-нелегали зараз уникають: дорожче страхування пасажирських перевезень і обмеження робочого часу. Якщо ці вимоги стануть суворішими, частина водіїв, для яких таксі – просто підробіток, може піти з ринку.

Окремо обговорювалася ідея розділити водіїв на дві категорії: тих, хто возить пасажирів систематично, і тих, хто просто підвозить когось по дорозі – так званий попутний підвіз, з якого, власне, і починався райдшеринг. Беспалов відмітив, що для міста такий попутний сервіс корисний: він розвантажує дороги, бо в одній машині їде не одна людина, а кілька. Тому логіка – дати пільгові умови тим, хто не перевищує певний поріг доходу чи кількості поїздок, і жорсткіші – тим, для кого це основна діяльність.

Наскільки реально подорожчає поїздка

За оцінкою Бес­палова, сукупний ефект від податку, страхування й адміністративних вимог може підняти собівартість перевезень на 20–40%. Але, за його словами, набагато сильніше на ціну поїздки впливає не податок, а баланс попиту й пропозиції.

«Стрибки вартості таксі відбуваються, коли попит зростає, а пропозиція ні. Наприклад, коли йде дощ. Або коли лунає повітряна тривога і в Києві закривається міст для проїзду з лівого берега на правий», – пояснює експерт.

Саме тоді ціна поїздки може вирости до 1000–1500 грн. Якщо ж закон і супутні вимоги ускладнять вхід на ринок і частина водіїв піде працювати в щось інше, пропозиція таксі скоротиться – а це, за словами експерта, вплине на тарифи гірше, ніж будь-який податок.

Що кажуть гравці ринку

У компанії Uklon «Главкому» повідомили, що вітають ухвалення закону і чекають на підпис президента. У компанії розраховують, що нові норми дадуть користь усім сторонам: державі – додаткові податкові надходження і ріст гіг-економіки (ринку разових підробітків і послуг через платформи), бізнесу – зрозуміле правове поле, а користувачам – простий механізм сплати податків.

Водночас у компанії підкреслюють: поки закон не працює, немає і конкретних пропозицій держорганів щодо механізму його дії. В Uklon вже створили внутрішню робочу групу, яка вивчає фінальну версію документа і те, які технічні та операційні зміни доведеться внести в роботу платформи.

Щодо подорожчання вартості поїздок у компанії підкреслили, що зміна моделі оподаткування напряму не пов'язана з ціноутворенням. Вартість поїздки в Uklon формується автоматично за принципом динамічного ціноутворення. Наприклад,
якщо в конкретному районі в години пік чи негоду замовлень значно більше, ніж вільних водіїв поруч, система підвищує ціну, щоб мотивувати водіїв їхати саме туди, де на них чекають, і збалансувати ринок у реальному часі.

Кароліна Терещенко, «Главком»