Закон ухвалено ще в червні, але президент його не підписує, і ось чому…
Нові правила оподаткування цифрових платформ можуть зробити поїздки на таксі дорожчими. Таке попередження нещодавно зробив транспортний експерт Дмитро Беспалов. Йдеться про закон №15111-д. Верховна Рада ухвалила його ще в червні, але президент Володимир Зеленський досі не підписав документ. І саме зараз навколо нього точиться боротьба: проблема виникла через окремі поправки, які депутати додали до закону під час другого читання. Вони стосуються фінансового моніторингу політично значущих осіб і викликали зауваження з боку Євросоюзу.
Поки депутати та уряд намагаються визначитися, що робити зі спірними нормами, залишається відкритим і питання, як саме нові правила вплинуть на водіїв та пасажирів. «Главком» розбирався, що передбачає закон, чому він досі не підписаний і чи справді через нього таксі може стати дорожчим.
Закон про цифрову економіку
Перше, що варто зрозуміти: закон №15111-д – не про таксі. Він про доходи, які українці отримують через цифрові платформи в цілому: це і маркетплейси (OLX, Prom), і сервіси оренди житла (Airbnb), доставка, фрилансерів, і вже потім – таксі (Uklon, Bolt, Uber). Тому в народі його встигли охрестити «податком на OLX».
Закон впроваджує в Україні європейські правила прозорості доходів у цифровій економіці (директиву ЄС DAC7) і є одним із зобов'язань України перед Міжнародним валютним фондом. Платформи мають стати податковими агентами: саме вони, а не сам продавець чи водій, збиратимуть дані про доходи користувачів, передаватимуть їх податковій і в частині випадків утримуватимуть податок.
Для тих, хто працює через платформи системно – без ФОП, без найманих працівників, з обсягом доходу до приблизно 7,2 млн грн на рік – передбачений пільговий режим: 5% ПДФО плюс 5% військового збору, разом 10% замість звичних 18% ПДФО і 5% військового збору. Окремо є норма для тих, хто просто продає особисті вживані речі: якщо таких продажів не більш як 30 на рік і сума не перевищує 2 тис. євро, це взагалі не оподатковується і не потребує звітності.
А підпис де?
Парламентарі проголосували за законопроєкт ще у червні: за нього віддав голос 241 народний депутат. Але станом на кінець серпня 2026 року президент Володимир Зеленський документ так і не підписав. Як пояснив міністр фінансів Сергій Марченко на засіданні фінансового комітету Ради, причина – не в самому податку на платформи, а в сторонніх правках, які депутати додали до документа під час другого читання. Йдеться про норми щодо фінансового моніторингу так званих PEP – політично значущих осіб (нардепів, міністрів, керівників силових структур, членів правління Нацбанку). Ці правки розкритикували в Євросоюзі, і їх підписання в такому вигляді може заблокувати частину допомоги від ЄС. Тож зараз готується окремий уточнювальний законопроєкт, і тільки після нього стане зрозуміліше, коли і в якому вигляді буде підписаний основний документ.
Тут цікаво, що передбачає правка щодо РЕР: парламент вирішив, що посилений фінансовий моніторинг публічних діячів діятиме не безстроково, а лише 12 місяців після їхнього звільнення з посади. Коли цей рік мине, колишніх посадовців контролюватимуть як звичайних громадян, а повернути посилену перевірку банк зможе лише тоді, коли матиме задокументовані докази підозрілих чи ризикованих операцій.
Заразом депутати розширили саме поняття PEP – тепер до нього також належать голови та члени правлінь державних банків. А щоб ці зміни точно ухвалили, депутати вдалися до хитрості й просто вписали їх у текст іншого документа – законопроєкту про так званий «податок на OLX».
Навіть якщо глава держави схвалить закон найближчим часом, його норми запрацюють не одразу: за нинішньою редакцією – не раніше 1 січня 2027 року, а реально перші податки за новими правилами платитимуться тільки в 2028-му, за доходи 2027 року. За оцінкою Мінфіну, це має додати бюджету близько 14 млрд грн на рік.
Чому таксі досі в сірій зоні
Щоб зрозуміти, до чого тут узагалі закон про податки, варто пояснити, як влаштований ринок таксі зараз. Про це «Главкому» розповів експерт із транспортного планування Дмитро Беспалов.
Ліцензованих перевізників таксі в Україні, за словами експерта, дуже мало, тоді як послуги фактичного таксі надають набагато більше людей. Причина в тому, що чинний закон про перевезення на таксі писали ще до появи таких сервісів, як Uklon чи Bolt.
«Вони (цифрові платформи – Главком) не називають себе «таксі», а називають себе райдшеринговими платформами. Тобто вони надають послугу, що зв'язують водія і пасажира, – інформаційну послугу. І, власне, оце й дозволяє їм не ліцензуватися і ні за що не відповідати», – пояснює Беспалов. Він виділяє дві причини, чому законодавці взялися за це питання. Перша – бюджет недоотримує чималі суми податків. Друга – безпека: резонансні ДТП за участю водіїв таких сервісів щоразу викликають суспільний тиск на владу.
За задумом, саме платформи технічно виконуватимуть роботу з утримання й перерахування податку – за схожою логікою, як Apple чи Google вже утримують ПДВ із покупок у своїх цифрових магазинах.
Беспалов говорить, що в законопроєкті немає чіткого механізму і не зрозуміло, хто платитиме податок. «Я, чесно кажучи, не побачив дієвого механізму: чи кожен водій платитиме податок сам, як зараз декларують доходи, чи це робитимуть платформи. А культури декларування податків у нас, чого приховувати, немає і ніколи не було», – констатує експерт.
За словами Бесплаова, це типова ситуація для української законотворчості: ухвалено закон, а деталі – хто саме, за яким порогом доходу і в який спосіб платитиме – мають прописати підзаконні акти, які часто готують уже після того, як закон мав запрацювати.
Не в податку проблема
Беспалов звертає увагу, що вихід із тіні – це не лише податок. Разом із ним підтягнуться й інші вимоги, яких водії-нелегали зараз уникають: дорожче страхування пасажирських перевезень і обмеження робочого часу. Якщо ці вимоги стануть суворішими, частина водіїв, для яких таксі – просто підробіток, може піти з ринку.
Окремо обговорювалася ідея розділити водіїв на дві категорії: тих, хто возить пасажирів систематично, і тих, хто просто підвозить когось по дорозі – так званий попутний підвіз, з якого, власне, і починався райдшеринг. Беспалов відмітив, що для міста такий попутний сервіс корисний: він розвантажує дороги, бо в одній машині їде не одна людина, а кілька. Тому логіка – дати пільгові умови тим, хто не перевищує певний поріг доходу чи кількості поїздок, і жорсткіші – тим, для кого це основна діяльність.
Наскільки реально подорожчає поїздка
За оцінкою Беспалова, сукупний ефект від податку, страхування й адміністративних вимог може підняти собівартість перевезень на 20–40%. Але, за його словами, набагато сильніше на ціну поїздки впливає не податок, а баланс попиту й пропозиції.
«Стрибки вартості таксі відбуваються, коли попит зростає, а пропозиція ні. Наприклад, коли йде дощ. Або коли лунає повітряна тривога і в Києві закривається міст для проїзду з лівого берега на правий», – пояснює експерт.
Саме тоді ціна поїздки може вирости до 1000–1500 грн. Якщо ж закон і супутні вимоги ускладнять вхід на ринок і частина водіїв піде працювати в щось інше, пропозиція таксі скоротиться – а це, за словами експерта, вплине на тарифи гірше, ніж будь-який податок.
Що кажуть гравці ринку
У компанії Uklon «Главкому» повідомили, що вітають ухвалення закону і чекають на підпис президента. У компанії розраховують, що нові норми дадуть користь усім сторонам: державі – додаткові податкові надходження і ріст гіг-економіки (ринку разових підробітків і послуг через платформи), бізнесу – зрозуміле правове поле, а користувачам – простий механізм сплати податків.
Водночас у компанії підкреслюють: поки закон не працює, немає і конкретних пропозицій держорганів щодо механізму його дії. В Uklon вже створили внутрішню робочу групу, яка вивчає фінальну версію документа і те, які технічні та операційні зміни доведеться внести в роботу платформи.
Щодо подорожчання вартості поїздок у компанії підкреслили, що зміна моделі оподаткування напряму не пов'язана з ціноутворенням. Вартість поїздки в Uklon формується автоматично за принципом динамічного ціноутворення. Наприклад,
якщо в конкретному районі в години пік чи негоду замовлень значно більше, ніж вільних водіїв поруч, система підвищує ціну, щоб мотивувати водіїв їхати саме туди, де на них чекають, і збалансувати ринок у реальному часі.
Кароліна Терещенко, «Главком»
Коментарі — 0