Володимир Омелян: Мені остогидла ця посада, але я не піду – нікому такої радості не подарую

13вересня правоохоронці повідомили про підозру міністру інфраструктури Володимиру Омеляну, а вже сьогодні Солом’янський суд Києва обирав для нього запобіжний захід. Суд прийняв рішення віддати Омеляна на поруки міністра з питань молоді та спорті Ігоря Жданова та народного депутата «Народного фронту» Федора Бендюженка.

Детективи Національного антикорупційного бюро під процесуальним керівництвом Антикорупційної прокуратури звинувачують урядровця за двома статтями: незаконне збагачення та недекларування (ч.3 ст.368-2 та ст.366-1 Кримінального кодексу України). Сам міністр одразу ж почав активно виправдовуватися: мовляв, йому вручили «підозру за «незаконне збагачення» десять років тому. Мова йшла про «користування або придбання» машини для брата і недекларування проживання в будинку протягом двох тижнів 2016 року». НАБУ відразу ж зреагувало: «Інформація, яку розповсюджує міністр інфраструктури України стосовно змісту повідомленої йому підозри у незаконному збагаченні та декларуванні недостовірної інформації, не відповідає дійсності та вводить в оману суспільство».

Згідно з повідомленням Бюро, Омеляну інкримінуються виключно ті дії, які вчинені у період із квітня 2015 року по теперішній час. За даними НАБУ, у травні 2015 року міністр набув у власність новий автомобіль BMW Х5, вартістю 1,415 млн грн, зареєструвавши право власності на нього на свого брата. Слідство стверджує, що позашляховик перебував у фактичному володінні, користуванні та розпорядженні високопосадовця. «Цей факт у е-декларації міністра за 2015 та 2016 роки відображення не знайшов. Так само, як і право користування будинком у передмісті Києва площею близько 270 кв. м та вартістю майже 6 млн грн, у якому він проживав з початку грудня 2016 року (відомості мали бути вказані у декларації за 2016 рік, але цього не сталося)», - наголосили у НАБУ. Там також додають, що міністр не мав законних джерел походження заощаджень у розмірі $90 тис. та 25 тис. євро — відомості про ці кошти зазначені в декларації за 2015 рік як такі, що перебувають у власності Омеляна». Слідство також встановило, що міністр намагався приховати порушення і незаконно впливав на результати перевірки, яка проводилась стосовно нього НАЗК.

Омелян повторно спростував всі висунуті обвинувачення під час брифінгу, який дав учора ввечері. Щоправда, цього разу він був обережнішим у формулюваннях та сказав, що без адвоката детально обговорювати обвинувачення не буде.

«Главком» встиг записати велике інтерв’ю з міністром ще до усіх цих подій. У першій частині розмови Омелян розказав, як уряд планує вирішувати проблему аварійних мостів, про претензії до нового менеджменту «Укрзалізниці», міністр також дав поради українським заробітчанам у Росії. У другій частині розмови мова пішла про зміни на ринку автоперевезень, нових лоукостерів, що йдуть до України. Міністр також розказав, чому його діти народжуються у США.

Окрім того, у зв’язку з корупційним скандалом, який спалахнув навколо Омеляна, наприкінці цього тижня, редакція також додала до інтерв’ю кілька питань та відповідей, які прозвучали вчора під час термінової прес-конференції міністра.

НАБУ оголосило Вам про підозру у незаконному збагаченні і недекларуванні майна…

Чи брав я хабарі? Чи відстоював інтереси олігархів? Однозначно, ні, бо інакше саме це було б у підозрі. Буду захищати своє ім‘я, буду вимагати притягнення до відповідальності слідчих НАБУ. Хочу заявити, що на мене чиниться тиск з боку керівництва НАБУ. Мені відомо про факти політичної співпраці керівництва НАБУ з українськими політиками, і про це я буду говорити в суді.

Треба врахувати, що НАБУ проти мене працювало над справою півтора року. Цікавились, чим я жив, чим дихав, де я спав і чим харчувався. Але не знайшли ні офшорів, ні величезних рахунків, ні коштовностей, ні незаконно набутих статків.

«Я зараз не готовий без юристів детально це все обґрунтовувати»

За інформацією НАБУ, тільки за 2015 рік Ви задекларували дорогий позашляховик та чимало готівки у доларах та євро - разом на 4,2 млн грн. Тоді як Ваш офіційний дохід з 2000 по 2018 роки становив 2,17 млн грн. Як ви це прокоментуєте?

Я всі дані зазначаю у декларації. У цих обвинуваченнях мова не йде про порушення ні на десятки, ні на сотні мільйонів гривень. Дехто відпочиває на суми більші, ніж мої заощадження за все життя. Що стосується автомобіля, то його купив мій брат. Він більше 10 років працює в іноземних компаніях і отримує зарплату на порядок більшу, ніж я. У 2017 році наша сім’я переїхала за місто. У мене було старе Volvo, непридатне для далеких відстаней. Тому я попросив у свого брата BMW, задекларував його, і домовився користуватися ним поки не придбаю новий автомобіль. Сподіваюсь, це буде електромобіль.

Я весь час користуюсь службовим автомобілем. Я зараз не готовий без юристів більш детально це все обґрунтовувати.

Чи подасте у відставку?

Чесно кажучи, мені ця посада остогидла до печінок. Крім того, я переконаний: як тільки піду з посади, 99% публічних звинувачень зникне. Але я такої радості на цьому етапі нікому не подарую.

НАБУ вимагали у суді 5 млн грн застави. Чи готові Ви були б заплатити?

В мене немає 5 млн грн. У мене сім’я, двоє дітей, вони повинні якось жити. Що буде на суді - побачимо. Готовий до будь-яких варіантів, навіть готовий піти шляхом Нельсона Мандели (Омелян має на увазі відсидіти строк у тюрмі, - «Главком»).

Ваша найменша дочка Анна народилась у США. Перед тим і син Марк з’явився на світ теж в Америці. Ви обрали не якусь з країн Європи, а саме Сполучені Штати, які відразу надають громадянство дітям. Чому був саме такий вибір обидва рази? І чи Ви вже зареєстрували Анну в Україні, як обіцяли журналістам?

Так, у обох моїх дітей українське громадянство: і в Марка, і в Анни. Вважаю, що я дітей народжую не для Facebook, не для ЗМІ. Мені було цікаво побачити, що ми конкуруємо з королівською сім’єю Британії під час народження нашої дитини за кількістю згадувань в пресі. Хочу заспокоїти українську громадськість: я маю лише український паспорт і працюю для України. Це мабуть те, що мало б хвилювати платників податків. Щодо того, хто мої діти, бабусі і дідусі: вони – не міністри. Міністром є я.

Я надав всі пояснення у Facebook, які вважав за можливі. Хоча я не є поп-зіркою чи мега-топ-олігархом, який володіє Бог знає чим, і незрозуміло, звідки воно взялося. Копатись в цьому я не хочу. Я думаю, що через 18-20 років громадськості буде начхати на мою доньку, а я лишуся із своїми дітьми.

Влада мала б будувати країну для наступних поколінь, для своїх дітей…

Я маю лише українське громадянство. У житті мені двічі траплялась можливість його змінити і лишитись у набагато розвинутіших країнах, ніж моя станом на сьогодні. Але я є в Україні і в Україні залишусь.

«Ми плануємо змусити перевізників відмовитись від «Спринтерів»

Країна не перший рік переживає хвилю страшних ДТП з маршрутками. Ви казали, що контроль здійснює поліція над перевізниками. Як це відбувається?

Щодо абсолютних цифр, то насправді ми маємо зворотну картину ДТП, ніж це є нині у публічному сприйнятті цієї ситуації. Якщо в 2015 році внаслідок ДТП загинули понад 5 тис. людей, то у 2017 році приблизно 3,5 тис. У першому півріччі цього року ми маємо чергове скорочення смертності десь на 10-15%. Звичайно, ДТП які потрапляють у Facebook, дійсно резонансні, багато людей гине одномоментно, це жахлива картинка...

Із квітня цього року ми розпочали спільні рейди з Нацполіцією. Після низки ДТП ця робота тоді була посилена. Проблема в тому, що в нас досі діє мораторій на перевірки: виїхати на автобази і перевірити перевізника ми не маємо права. Це можна робити тільки коли є погоджена, розглянута скарга, процедура ж погодження займає тривалий час. Ми звернулися до Кабміну, щоб цей мораторій скасувати у частині перевізників для транспортної інспекції. Я дуже просив і транспортних інспекторів, і Нацполіцію не займатися формальними речами, не чіплятися до наявності чи відсутності бризковиків чи ще чогось в автомобілі. Ми повинні зачистити ринок від «чорних перевізників», тобто від людей, які їздять на переобладнаних з вантажних у пасажирські бусах без жодної ліцензії. Нелегали реально підривають ринок, вони демпінгують, гасають по трасах зі швидкістю понад 150 км на годину, а це взагалі не припустимо для мікроавтобусів.

Друге питання - прибрати так звані «Спринтери» з міжобласних перевезень. Не одномоменто по всій Україні, але там, де можуть ходити «Неоплани», повинні ходити «Неоплани» - автобуси на більш ніж 20 посадкових місць.

З 1 січня 2019-го ми плануємо запустити обов’язкові тахографи, пристрої, які зчитуватимуть швидкість транспортного засобу на комерційному транспорті. Плюс -обмеження максимальної швидкості для автобусів: максимум 110 км на годину.

Ми плануємо змусити перевізників відмовитись від «Спринтерів», як класу і перейти на туристичні автобуси. Але це потребує державної підтримки, бо перевізники справедливо зауважують: вартість нового автобусу плюс-мінус 200 тис. євро. Вживані  транспорті засоби на «Євро-3», «Євро-4» заборонено продавати в Україну, хоча вони набагато дешевші. В цілому ж я вважаю, що тут перспективи хороші, головне, щоб уряд зараз підтримав це напередодні передвиборчої гонки.

Вам відомо, що на певних маршрутах перевізники вступають у змову? Наприклад, ціна всередині країни на марштрутах з однаковими відстанями може різнитися у півтора рази, а то й удвічі.

Міністерство не втручається у цінову політику, її регулює ринок. Те, про що Ви кажете, - це природня змова, і у цьому Україна не є унікальною. Там, де є більша інтенсивність руху, у нормальних країнах виникає природня конкуренція, там кількість учасників набагато вища. Перевізники стабілізують середню ціну. Якщо певним напрямом користується менше людей, то ціна буде вищою, бо рентабельність таких послуг нижча. І конкуренція набагато нижча.

Цінове регулювання - не функція міністерства. Для того, щоб не було змов на рівні чиновників, які просувають свої компанії-перевізники і заробляють на цьому нелегальні кошти, ми максимально лібералізували правила видачі ліцензії на перевезення. Зараз її просто отримати за заявницьким принципом: подати 5 чи 7 документів до міністерства, протягом короткого часу отримати згоду, якщо ваші автобуси відповідають нормам, якщо техніка безпеки дотримана і у вас є досвід роботи. Всередині області видають маршрути на рівні облдержадміністрації, району – на рівні райдержадміністрацій, міста – міськради. Єдине, що ми змогли зробити - це спростити правила цих конкурсів.

Чи не може виникнути ситуація, що перевізники змовляться, наприклад, возити людей не по 40 грн, а по 300-400? А людям треба їхати…

Я не допускаю собі такої ситуації, тому що якщо буде надто висока рентабельність, вийде як з аптеками. Коли зрозуміли, що фармацевтика – річ прибуткова, почали відкривати багато аптек і, відповідно, ціни на ліки почали падати. Таке було, наприклад, і з караоке… Чим більше учасників, тим нижче падає ціна.

«Якщо закрити погані авіакомпанії, то хто буде літати?»

Ситуація з авіаперевезеннями. Цього літа в Україні стався справжній колапс: люди не могли вилетіти на відпочинок або повернутися з нього. Журналіст Олександр Дубінський стверджує, що один із засновників компанії SkyUp, яка теж мала проблеми, - Ваш родич. Чи це правда?

(сміється) Та Ви що!? А де він таке писав?... Насправді я цього журналіста глибоко поважаю, тим не менше, тут він в черговий раз бреше. Я є щасливим міністром в тому сенсі, що у мене немає жодної компанії, створеної для того, щоб обслуговувати мої інтереси. Ні до мого перебування в Міністерстві інфраструктури, ні під час. І родичів, та навіть свою дружину під час своєї роботи ще заступником міністра інфраструктури я попередив, що якщо, не дай Бог, вона отримає будь-яке замовлення на пошиття одягу від компанії, яка тим чи іншим чином пов’язана з транспортною галуззю, вона повинна відмовитись, навіть якщо це означатиме збиток. Це репутаційні втрати для нас.

Я розумію позицію пана Дубінського, розумію, чого він нервує зараз через SkyUp, точніше, не він нервує, а інша компанія (Омелян натякає на МАУ, власником якої є олігарх Ігор Коломойський, який також контролює телеканал 1+1, де працює Дубінський - «Главком»), яка пов’язана з паном Дубінським. Нічого страшного, вони пережили Ryanair, переживуть і SkyUp. Я ціную роль МАУ у розвитку авіації України. Україні важливо, щоб ця компанія розвивалась. Як би там не було, це українська авіакомпанія. Навіть, якщо вона заснована в офшорі.

SkyUp свого часу з помпою запускався, казали, це буде державний лоукостер. Чи дійсно тепер внутрішні авіаперевезення стали доступнішими?

Щодо SkyUp - вони молодці хоча б тому, що інвестують в купівлю літаків, очікується третій літак, віком від 3 до 5 років. Вони розмістили замовлення на перші «Боїнги», п’ять одиниць. Я вважаю, що завдання України їх підтримати, моє завдання як міністра, щоб і на внутрішньому ринку авіаперевезень, не тільки на міжнародних напрямків, була нормальна конкуренція. Нормальна конкуренція буде, коли будуть діяти 2-3 компанії. Ми зараз проводимо переговори ще з однією компанією, яка, я сподіваюсь, цього року оголосить про намір літати всередині України.

Можете її назвати?

Переговори ще тривають.

Ціни зрівняються, умовно кажучи, із залізничним транспортом?

Власне, наша мета в тому, щоб була однакова ціна, і люди просто самі обирали з урахуванням того, щоб був час доїхати, пройти чекін, зате сам політ нетривалий. А залізницею зручно, бо це маршрут з центру міста до центру міста. Те, що пропонує SkyUp, не пропонує поки жодна інша компанія. Вони орієнтуються на ціну умовно Київ-Одеса чи Харків-Одеса, це від 500 до 1000 грн за квиток. Це вже конкурентно навіть порівнюючи з потягом.

Такі «дешеві» рейси вже відбуваються?

Ні, планують з вересня запуститися. Зараз чекають на третій літак.

Ви у Facebook оприлюднили рейтинг пунктуальності авіакомпаній, і перевізник Bravo опинився десь у кінці списку. Чи дійсно, Bravo – це просто перейменовані «Середземноморські авіалінії», до яких свого часу теж було чимало претензій.

Свого часу Туркменістан висував претензії щодо зникнення «Аеросвіту» і появи МАУ. Вони вважають, що зв’язок є, ми вважаємо, що немає. Щодо зв’язку між Bravo і «Середземноморськими…», власник стверджує, що ні. Наскільки це все правдиво, я не готовий зараз коментувати. Можливо, це навіть не моя функція. Щодо закриття... Якщо закрити погані авіакомпанії, то хто буде літати?

Вони просто підуть на інший ринок, і українцям не стане альтернативи дешевшого авіасполучення. Я точно не є фанатом Bravo, у мене з ними дуже непроста дискусія. Ми домовилися, що вони зараз оновлять салони своїх літаків, будуть більше уваги приділяти пунктуальності. Побачимо, як вони зможуть це зробити. Але останнім часом мене не тішить компанія Ernest Airlines з Італії. Ніби молода компанія, але практикують постійні скасування рейсів зі Львова, з Києва - це виходить за будь-які рамки. Я змушений звернутися до італійських органів влади, щоб вжили якихось заходів.

Ви можете карати непунктуальних авіаперевізників?

Ми штрафуємо, Державіаслужба це робить постійно. Штраф виписується, технічний стан літаків посилено інспектується.

Який порядок цих штрафів? Це скільки?

Це може бути і сотні тисяч гривень, в залежності від кожного конкретного випадка. Всі штрафи прописані в авіаційному кодексі, і вони не є низькими.

Сплачують?

Так.

Які висновки були зроблені після цього туристичного сезону? Бувало, Ви писали у Facebook, що проблеми вирішені і всі полетіли, і тут знову хтось застрягає…

Коли писалося, що проблема вирішена, це стосувалося більше тисячі людей, які застрягли одномоментно. Проблему було вирішено з авіакомпанією Bravo, і всіх людей вивезено. Потім, коли щось ставалося, йшлося про десятки-сотню людей. Тобто масштаби були вже не ті. Затримки є, і це проблема. Ринок виявився не готовим до такої кількості відпочивальників. Коли всі кажуть про погіршення, зубожіння і розвал, ми можемо це спростувати чіткими цифрами: пасажиропотік чартерних рейсів зріс вдвічі з 2015 року. Кількість українців, які літають відпочити закордон, виросла навіть більш ніж удвічі.

Коли ми кажемо, що ми перевезли у сезоні 2,5 млн пасажирів, і з них десь тисяча потрапмла в якусь халепу, у відсотковому співвідношенні це невелика цифра. Але це неприємно. Я сподіваюся, щодо туроператорів будуть задіяні відповідні заходи, але приємно, що вони більш відповідально почали ставитися до своєї роботи. Якщо раніше туристи зупинялися посеред поля, літака немає, туроператора немає, то зараз вони (туроператори, - «Главком») вже комунікують з людьми, пояснюють, забирають в готелі. До речі, у Європі щодоби у 50 тисяч пасажирів затримуються вильоти.

Авіаційний ринок швидко росте. Не вистачає всього: літаків, пілотів, можливостей. І це не тільки в Україні, в усьому світі. Ще одна проблема – відродити школу пілотів в Україні.

Пілоти тікають закордон?

Тікають, але тут теж трагедії насправді немає. Пілот не тікає кудись назавжди, працює в якійсь авіакомпанії, але в нього сім’я і дім лишаються тут. Він возить гроші в Україну. Це набагато краще, ніж будь-який заробітчанин, який поїхав і не повернувся.

Тут працює ринок. Якщо хочете отримати якісного спеціаліста, то йому треба платити гроші. Якщо поставитися до цього прохолодно, то матимете проблеми. Такі проблеми є в Ryanair.

Ви заявляли пресі, що не будете видавати ліцензії перевізникам, у яких лайнерам понад 20 років. Після того з’явилася хвиля критики з боку експертів, які казали, що 20 років - це не вік для літака за умов належного техобслуговування.

20 років - це брався середній показник. Насправді ключовим для авіації є показник нальоту - тобто в середньому 20 років це 55-65 тис. годин. Є така статистика, що після 20 років кількість поломок літака зростає у геометричній прогресії – так сталося і в Україні. Деякі авіакомпанії, максимально навантажуючи свій флот, вважали, що можуть зробити обіцяну кількість рейсів гарантовано. А виявилося, що ні. Тому що на кожен другий-третій рейс літак ламався. Ми пояснюємо: так, дешевше взяти у лізинг чи купити вживаний старий літак, але надійність нового буде в рази вище. Хочу підкреслити, що літаками літати не страшно, за технічний стан ми відповідаємо: якщо Державіаслужба перевірила літак, а з ним після цього щось сталося, то хтось йде в тюрму. Не штрафи, не суди, а в’язниця.

«Прозорро» - добрий інструмент, але у випадку доріг не все так просто.

Ще одна болюча тема - ремонт доріг. На ремонтах доріг практично в усіх областях України заробляють конкретні люди.

Не мої родичі, сподіваюся?

Дороги ремонтуються. Люди бачать, що ремонти здійснюються в кожній області. Дорожня реформа є найпопулярнішою серед українців, її підтримують більше 60% людей. Завдяки Дорожньому фонду ми вперше отримали гарантований обсяг коштів на кожен рік. У випадку тендерів, які проводяться в рамках «Укравтодору» щодо ремонту 47 тис. км автодоріг, я за ситуацію спокійний, там нормальна конкуренція, немає економії коштів, а є гарантія якості мінімум на п’ять років від підрядника. У містах ситуація гірша. На міста ми взагалі вплинути не можемо. Вони самостійно проводять тендери, самостійно замовляють всі роботи. З областями теж ситуація гірша. Було виділено величезний ресурс, більше 11 млрд грн цього року на обласні дороги. І коли побачили, що хтось продовжує ігнорувати проблему доріг, ми почали публікувати рейтинг областей, щоб всі люди бачили: гроші є. Просто область їх не використовує або використовує неефективно.

«Прозорро» - добрий інструмент, але у випадку доріг не все так просто. Представники європейських компаній кажуть: Володимире, якщо у вас єдиний критерій це ціна, ми ніколи не виграємо. Завжди місцеві компанії виграють, тому що вони пропонують нижчу ціну, але і нижчу якість. Тому ми зараз працюємо з командою Максима Нефьодова для того, щоб ввести інші критерії, окрім ціни у систему «Прозорро». Ми хочемо ввести низку обмежень, зокрема, щодо того, якщо компанія виграла тендер, мінімум 60% робіт в рамках тендеру повинна виконувати ця компанія. Не може бути субпідрядів на величезний обсяг.

Як контролюється якість ремонту? Наприклад, на трасі Київ-Одеса знову ями.

Запитайте тих, хто її тоді будував і ремонтував. Червоненко (екс-міністр інфраструктури, - «Главком») дуже любить коментувати, що і як він це збудував, а наступники все розвалили. У нього запитайте, чого він так погано збудував, що траса розвалилась зараз на шматки.

Одним із елементів, який дійсно запобігає корупції і технологічним порушенням, є проста гарантія. Кожна компанія, яка виконуватиме підряд в рамках тендеру, підписує зобов’язання, що п’ять років, а з наступного року - 10 років, вона в рамках контракту буде змушена усунути всі дефекти на дорозі, спричинені неякісним будівництвом. Вони це роблять. І кожного року ми перевіряємо.

Конкретно траса Київ-Одеса. Хто і як контролює ці аспекти?

Всі дороги, які робилися раніше, взагалі були без гарантії. Дорога Київ-Чоп, яка будувалася під «Євро-2012», мала гарантію один рік. В рамках Київ-Одеса те, що ми зараз ремонтуємо, гарантія буде.

У нас діра в бюджеті і МВФ вимагає збалансувати наші витрати. Чи є небезпека, що це трапиться рахунок якраз інфраструктурних проектів?

Так завжди траплялося. Я дуже радий, що є Дорожній фонд, це велика перемога для галузі. Якби не було Фонду, всі б роботи зупинилися у червні або липні. Цього не сталося, це захищена стаття. Я не бачу своєї зараз загрози. Є тимчасові проблеми, але це не хронічного характеру.

Ви згадали про Червоненка. Він стверджує, що дьюті-фрі в аеропорту «Бориспіль» належить народному депутату з «Народного фронту» Іванчуку, який ділиться прибутками з Арсенієм Яценюком. І ще жодної копійки «Бориспіль» з цього дьюті-фрі не отримав. Що Вам про це відомо?

Я думаю, що в житті пана Червоненка було багато яскравих епізодів, які він не любить згадувати, тим не менш, про які всі знають.

Про ситуацію з дьюті-фрі у «Борисполі»: працює одна з найбільших компаній світу. Думаю, щодо прибутковості «Бориспіль» задоволений співпрацею з ними. Щодо всіх інших випадків, я не готовий коментувати, можливо, це може найкраще прокоментувати пан Рябікін (гендиректор аеропорту «Бориспіль» Павло Рябікін, - «Главком»).

Наталія Сокирчук, «Главком»