Натисніть «Подобається», щоб читати
    Glavcom.ua в Facebook

    Я вже читаю Glavcom в Facebook

    «Гитлеровские» планы Януковича

    • Галина Каплюк, фото Станислава Груздева, «Главком»
    • Розсилка
    «Гитлеровские» планы Януковича

    Идея построить мост через Керченский пролив уже восьмой раз всплывает на поверхность украинской политики за последние двадцать лет.

    Идея построить мост через Керченский пролив уже восьмой раз всплывает на поверхность украинской политики за последние двадцать лет. И хотя все сведущие в этом вопросе устали говорить, что это экономически невыгодно в рамках локального проекта Украина-Россия, президенты обоих государств снова внесли ее в повестку дня.

    Как известно, единственным политиком, который реально начал строительство моста в 1943 году стал Адольф Гитлер. Надо отметить, что он пошел на это из стратегических соображений, прокладывая путь к Индии. Важность этого перехода осознавал и Иосиф Сталин, отдавая приказы не бомбить объект и сохранить его при наступлении советских войск. Однако мост таки был разрушен, но уже силами природы: сильный ледоход 1945 года не оставил и следа от начатого немцами, а законченного советами транспортного перехода.

    Сегодня уже эксперты призывают власть мыслить стратегически, если та, конечно, не пиарится, а всерьез намерена заняться строительством транспортного перехода через Керченский пролив. Это можно сделать в рамках прокладывания международной трассы Англия-Китай, проект которой называют возрождением Великого Шелкового пути. Однако с трудом верится, что в кризисные времена и при отсутствии хоть какой-то национальной программы развития государства, планы подобного масштаба вообще могут рассматриваться новой властью.

    А пока на фоне украино-российского сближения эта тема поднимается на самом высоком уровне, мы пригласили в пресс-центр «Главкома» разработчиков двух уже рассматриваемых однажды проектов – строительства моста и туннеля через Керченский пролив. С журналистами дискутировали доктор технических наук, директор научно-производственной фирмы «Эксплуатация и строительство подземных объектов» Николай Глухов и главный инженер проектов Института по изысканиям и проектированию автомобильных дорог и мостов «Киевсоюздорпроект» Ольга Сергеева.

    Николай Глухов: «Первое, что нужно сделать, – это определить статус перехода через Керченский пролив»

    Восьмой раз за последние два десятилетия мы видим очередной интерес власти к этому проекту. Я лично занимаюсь этим вопросом больше двадцати лет. За это время в Украине поменялось четыре Президента, восемнадцать раз передавалась власть правительствам, и каждый раз этот вопрос начинался сначала.

    Наш проект подземного железнодорожного перехода был выполнен по поручению Совета Министров Автономной Республики Крым в 1999 году. В 2003-м мы успели при очередном правительстве согласовать его с 27 министерствами и ведомствами Украины. Совмин Крыма представил проект украинско-российского межправительственного соглашения в Кабинет Министров, который по поручению и.о. премьера Николая Азарова передал его МИДу на отправку российской стороне с тем, чтобы начать переговорный процесс. Однако наши политические события заблокировали этот вопрос. Сегодня в очередной раз проснулся интерес, президенты Украины и России обсуждали эту тему в Харькове. Виктор Янукович заявил о том, что 17-18 мая на встрече президентов в Киеве этот вопрос будет рассматриваться более конкретно. Мы прилагаем все усилия для того, чтобы там не было принято быстрого скоропалительного решения по поводу строительства какого-то вида перехода. В частности, рассматривается мост к Олимпиаде-2014.

    Евроазиатская транспортная магистраль

    Первое, что нужно сделать – это определить статус этого перехода. Будет ли это мост Крым-Кубань, мост Украина-юг России или же Евроазиатская мощная транспортная магистраль, которую мы называем возрождением Шелкового пути в новом качестве и новом времени?

    Указанная магистраль – это двухпутная железнодорожная электрифицированная дорога с новыми качествами. Рельсы без стыков, локомотивы со скоростью свыше 200 км/час. Эта трасса будет пролегать от Англии до Китая протяженностью в 10 тысяч километров. Рядом с ж/д путями пройдет восьмиполосная автомобильная дорога со всеми сегодняшними требованиями. Мы говорим об этом длительное время.

    Что дает такая магистраль для Украины? Евроазиатский континент – это уже сегодня почти 3/4 мировой экономики. С учетом развития Китая и Индии эта пропорция будет увеличиваться. Украина находится в центре этого пути, и инициатива вместе с Россией позволила бы ей интегрироваться в эту часть мировой экономики, превратиться в нормальную страну-производителя, используя свой высочайший транзитный потенциал. Это подтверждает ведущий английский институт в области грузовых перевозок, по данным которого, коэффициент транзитности Украины – 3,41(самый высокий показатель на Евроазиатском континенте). Необходима интеграция Украины в эту систему вместе с Россией, потому что сегодня такая инициатива под силу двум этим государствам, которые бы позволили привлечь инвестиции и, соответственно, поднять геополитический вес двух стран.

    Создание такой магистрали с пропускной способностью свыше 300 млн. тонн грузов и 70 млн. пассажиров в год – это эквивалент по перемещению товаров на сумму где-то под 250-300 млрд.долл. в год. Мировая практика говорит о том, что где-то около 10% от стоимости товаров – это услуги транспорта. Элементарно просто подсчитать, какие эти 10% от грузов. Пассажиропоток дает примерно такую же цифру.

    Создавая такую транснациональную, трансконтинентальную дорогу для перемещения товаров и услуг, мы определяем статус перехода через Керченский пролив как ключевой элемент такой магистрали. Это первое, что должна сделать наша власть, наши проектировщики и эксперты. Нужно определить статус, прежде чем дальше говорить о самом переходе. И только потом выбирать вид строительства, формируя задания, может ли мост, туннель или дамба, другой вид перехода обеспечить те требования по объемам груза и пассажироперевозок, по экологии, с учетом геологических и климатических условий Керченского пролива.

    Первая точка магистрали – Англия, которая 14 лет назад соединилась с Европой пятидесятикилометровым туннелем. И там тоже стоял вопрос – мост или туннель. Очень много было противников вообще сухопутного сообщения, уверявших, что достаточно было парома. Во всяком случае, сегодня жители Англии на своем автомобиле могут через час оказаться в центре Европы. В 2009 году впервые был получен экономический эффект. Прибыль в 147 млн. фунтов стерлингов компания «Евростар», эксплуатирующая этот переход, получила за год. Стоимость этого туннеля составила от 12 до 15 млрд. фунтов стерлингов. Двухпутная железнодорожная магистраль, автомобили движутся на платформах. Сегодня практически все инвесторы переписали договоры на 50 лет возврата вложенных средств. Подписание ускорилось тем, что в 2008 году замерз Ла-Манш, паром прекратил свои действия, а сообщение осталось только подземным.

    Что интересно, грузооборот под Ла-Маншем считался на 100 млн. тонн в год. В 2007-м вышли на такой объем в один из месяцев, но в целом годовые показатели остановились на 45 млн. тонн груза. Такая была сделана ошибка, как оказалось, нет больше грузов между Англией и Европой. Но пассажиропоток был в три раза увеличен, по сравнению с планируемыми показателями. Эффективность проекта есть. Единственное, что срок окупаемости был просчитан неверно, и уже за 47 лет эти деньги вернуться заемщикам.

    Затем идут Франция, Германия, Польша… Поляки, как никто другой, понимают, что такое транзит. Их три автобана (два в Украину и один в Беларусь) дают 1/3 наполнений в бюджет страны, которая единственной из европейских стран в момент кризиса не снизила свой ВВП. Одним из факторов этого – транзит через Польшу.

    Потом въезжаем в Украину и движемся полторы тысячи километров до границы с Россией в Керченском проливе. Наш МИД затормозил этот вопрос один письмом, где говорилось о том, что до демаркации границ никаких переговорных процессов вести нет возможности. Наш проект был согласован в министерствах, с пограничной и таможенной службами. По-сути, где пройдет линия (в середине залива, справа или слева), на наш переход никакого влияния не оказывает. Сегодня на паромной переправе стоят таможенные и пограничные посты с двух сторон, точно также будет и в туннельном переходе. Только будет объединенная служба, которая позволит автомобилям заехать на платформу, получить отметки и выезжать с другой стороны, не подвергаясь осмотру…

    Нынешняя паромная переправа загружена на сегодня на 30%. Процесс за двадцать лет не меняется: количество керченских рыбаков и кубанских казаков остается прежним. Это говорит о том, что нет сегодня между Крымом и Кавказом того грузопотока, который необходим для строительства крупного транспортного узла.

    Украина и Россия сегодня прекрасно обходятся дорогами, которые существуют выше Азовского моря. Естественно, вопрос о строительстве большого транспортного перехода между Украиной и Россией всеми министерствами с обеих сторон отвергается из-за экономической нецелесообразности.

    Дальше идет Россия, Армения, Грузия, Иран… При переговорах с деловыми кругами, политиками Иран в 2004 году даже закладывал 12 млрд. в свой бюджет на развитие этого транспортного коридора, поскольку эта страна сегодня развивает юг Каспия. Не хочет тянуть трубы с севера в Персидский залив, но с удовольствием будет участвовать в этой программе, строить свой кусок магистрали и выделять средства на другие отрезки этого пути, в том числе и переход в Керченский пролив. В позапрошлом году Иран соединился железной дорогой с Пакистаном, а тот – с Индией, которая сегодня является одним из самых успешных государств по строительству своих железных дорог.

    Для сравнения, Украина сегодня перемещает грузы со скоростью 25 км/час. Европа после введения туннеля под Ла-Маншем повысила скорость до 75 км/час, хотя поезда под проливом движутся со скоростью 260 км/час, преодолевая 50 км за 20 минут.

    Транснациональная магистраль будет иметь современные скорости перемещения, как минимум 200 км/час, и это расстояние от Англии до Китая можно будет преодолеть за пять суток. Индия каждый год отправляет свыше 120 тысяч двадцатифутовых контейнеров с чаем через Индийский океан в Европу. По новой магистрали это можно будет сделать за неделю, но должен существовать объединенный тариф на перевозку грузов и быть ниже морских перевозок, что вполне реально. Деловые круги Индии и Китая незамедлительно откликнутся на официальное предложение и такую международную программу.

    Стоимость всего проекта – триллион долларов только самого транспортного пути. Если говорить об инфраструктуре, о возможности стран-сателлитов, то это не один десяток триллионов долларов, которые позволят в течении пяти-семи десяти лет существенно поднять экономику всех государств, которые будут заниматься этой проблемой.

    Еще раз подчеркиваю, что нужно определить статус Керченского перехода. После этого главы России и Украины должны создать совместную рабочую группу, которая бы сформировала межправительственное соглашение, где бы было указано о создании совместного предприятия. Этой структуре поручить привлечение инвестиций, их возврат, проектирование, строительство и эксплуатацию перехода.

    Мы уже который год пишем президентам о том, что геополитическое положение Украины в центре Евразийского континента позволяет ей иметь возможность развиваться, интегрируясь в большую часть мировой экономики.

    Проект туннеля

    Почему туннель? Мировая практика говорит о том, что если водные преграды позволяют построить подземный переход, то везде отдается предпочтение этому виду.

    Приведу еще один пример. Гибралтар – пролив в самом узком месте в километр, но глубина тысячу метров. Была создана совместная комиссия Испания-Марокко, которая проработала 14 предложений мировых специалистов, выбрав проект швейцарского инженера Джованни Ломбарди. Было выделено 50 млн. долл. на строительство туннеля шириной 28 км и длинной 38 км и для этого создано совместное предприятие.

    В нашем предложении Украине и России деньги государство потратит только на создание предприятия, а дальше будут задействованы инвестиционные средства.

    Каждое государство имеет национальную программу развития этой магистрали. В Украине это Керчь-Ягодин, ж/д и автомагистраль позволяет в корне поменять сегодняшнюю застывшую ситуацию в нашей транспортной системе. Мы предлагаем проект, куда готовы направлять средства свыше пяти инвесторов.

    В 2003 году мы представляли проект и его бизнес-часть на очень простом примере. 30 млн. тонн казахской нефти направляем в порт Феодосия и за десять лет окупаем туннель. Сегодня казахская нефть поступает в российскую трубу, приходит в Новороссийск, и с названием «Юралс» продается на мировые рынки. В то время как в Казахстане есть нефть почти вдвое дороже, марки «Бренд», так казахи сегодня теряют, завися от магистрального нефтепровода. В 2002 году мы довели отгрузку из Феодосии до тридцатимиллионного потока в год.

    В нашем проекте есть три туннельных варианта для Керченского пролива. Первый – по дну. Бетонные трубы укладываются на дно, как сегодня делается «Северный поток». Когда полностью положен бетонный грузопровод, выкачивается вода, мы получаем диаметр 7,6, в котором лежит «двухпутка». Но семидесятиметровые илы, грязевые вулканы, два разлома нам не позволили рассматривать этот вариант.

    Поэтому наш вариант – туннель под дном, 110 метров глубина, плотные глины с включением известняка.

    Самое главное в путепроводах – выбрать правильную трассу. Мы сначала тоже делали туннель на косу Тузла, но когда увидели, какие нужны станции и инфраструктура, то 8 км косы 150 м шириной, полтора метра над водой пески и глины, то решили, что ни один разумный человек не будет строить мост на песок. Поэтому мы ушли на материк в два с половиной километра со стороны Крыма и столько же со стороны Кавказа с выходом на ж/д пути, которые позволяют поставлять материалы для строительства. Таким образом мы ушли от мигрирующих грязевых вулканов. Итак, 15 км трассы, уклон 20 промилле. Сам переход состоит из трех туннелей: южный однопутный ж/д, северный однопутный и средний обслуживающий. Этот проект наименее подвержен внешним воздействиям – военным действиям, террористическим актам, погодным условиям и т.д. Он не влияет на климатические условия и экологическую обстановку в проливе.

    Построено огромное количество подземных сооружений. Я лично строил метро в Санкт-Петербурге, шахты в Воркуте, объекты под Кремлем, о которых не узнают никогда. Многие мои коллеги уехали за рубеж, под Ла-Маншем строили переход пять моих бывших коллег. Самый длинный туннель в Японии, соединяющий два острова Хоккайдо и Хонсю, длинной в 56 км строили мои ленинградские коллеги.

    Наш опыт и технологии позволяли нам построить подобный подземный переход раньше, чем под Ла-Маншем, если бы мы успели решить вопросы на уровне правительств.

    Ольга Сергеева: «Мостовой переход через Керченский пролив, по сравнению с обходным вариантом, позволяет экономить 450 км»

    Наш институт участвовал в совместном русско-украинском проекте в 2001 году по строительству мостового перехода через Керченский пролив. Все это делалось по инициативе мэра Лужкова. Корпорация «Трансстрой» (Москва) выдала нам техническое задание, определив как основной институт по проектированию этого перехода со стороны Украины. На тот момент было составлено ТЭО инвестиций. Сегодня названные мной суммы надо умножить на 2,3.

    Нам предлагалось рассмотреть мостовые переходы по нескольким створам. Мы предложили 4 варианта, три из которых были привязаны к месту паромной переправы. Как рекомендуемый мы предлагали вариант мостового перехода по тузлинскому створу – это самый южный вариант, максимально отдаленный от Азовского моря, в котором зимой образуются ледовые поля, что могло бы повредить конструкцию сооружения – опоры моста.

    В техническом задании был также пункт о рассмотрении платного варианта строительства транзитного проезда по мостовому переходу. Сегодня, будет это туннель или мост, проезд по нему надо сделать платным, поскольку есть альтернативный вариант прохождения части трассы по российской и украинской территориям по берегу моря. Это можно сделать на время окупаемости строительства или на весь период.

    В настоящее время формируется новая международная магистраль ТРАССИКА, о чем говорил Николай Дмитриевич. В ней заинтересовано более 10 государств. Рассматриваются два возможных альтернативных наземных варианта: северный обход Азовского моря (Николаев-Ростов-Махачкала) и южный (Херсон-Керчь-Краснодар-Махачкала) с транспортным переходом через Керченский пролив. Существует даже предложение о возрождении Великого шелкового пути.

    Переход через Керченский пролив является одним из ключевых элементов южного обхода Азовского моря магистралью ТРАССИКА. Протяжение пролива около 25 км, ширина от 4,5 км в северной части у косы Чушка, до 16 км в южной части около косы Тузла. Глубина пролива в северной части – 5-8 м, в южной – 3-6 м. Морское судоходство между Черным и Азовским морями производится по Керчь-Еникальскому судоходному морскому каналу – искусственному углублению в дне пролива в 8-10 метров и шириной 320 м. Сегодня граница между Россией и Украиной проходит именно посредине этого канала. По проливу проходят крупнотоннажные суда длиной 150-240 метров и высотой до 50 метров над уровнем воды, а также платформы для бурения нефтяных и газовых скважин на шельфе морей высотой 94 метра. Общее количество проходящих по проливу судов в год сегодня составляет 21 000, в том числе 500 крупнотоннажных.

    Берега Керченского пролива частично низменные и заболоченные с песчаными косами Чушка и Тузла. Местами обрывистые и скалистые. Характерной особенностью геологического строения участка в районе перехода является сравнительно высокое залегание коренных глинистых пород крымского берега и резкое понижение до глубины 60 м в восточной части пролива. Керченский пролив расположен в районе высокой сейсмичности, составляющей 9 баллов. Среднегодовая скорость ветра иногда составляет 28 м/с, для этой зоны также характерны штормы. Лед в проливе появляется ежегодно, в основном его приносят с Азовского моря северо-восточные ветры.

    Сегодня мостовой переход через Керченский пролив, по сравнению с тем обходным вариантом, позволяет экономить 450 км. Нужно говорить не только о строительстве моста, но и об эксплуатации на протяжении всего его существования. Это ежегодные ремонты, постоянный уход за мостом и примостовыми сооружениями, реконструкция при необходимости, обслуживание таможенных пунктов.

    Транзит по территории любого государства – это платная услуга. Это для Украины очень выгодный момент. Такие проекты между несколькими государствами у нас уже были. Есть мост через Тису на границе с Венгрией, который обслуживается двумя странами. Установлен четкий график: два года этим занимается одна страна, два года – другая. Такие проекты в опыте Украины есть и вполне их можно применить на Керченском мостовом переходе.

    Что касается мостовых сооружений, то у нас основным вариантом есть тузлинский створ. Характерно то, что керченский берег на 70 м выше кавказского берега, поэтому мост имеет достаточный уклон. Мост совмещенный – железнодорожно-автодорожный. Два железнодорожных пути проходят нижним ярусом и автодорожные до шести-восьми полос верхним.

    Судоходная часть – стальной мост с пролетом 260 м, который удерживают два пилона. Эстакадная часть, которая подходит к судоходному пролету, сталежелезобетонная. Возможны также сборные железобетонные конструкции. О длине свай сложно сказать, учитывая разную высоту берегов. Со стороны Керчи это могут быть обычные забивные буровые сваи. Со стороны кавказского берега, очевидно, надо делать кессонные колодцы. Сегодня технические возможности для строительства такого моста есть. Более того, по сравнению с туннельным вариантом в 15 км, мост без подходов может быть построен длинной всего 4 км. Итак, по выбору инвесторов может быть и туннельный вариант, и мостовой.

    Кто будет заниматься финансированием этого проекта? За какое время планируется построить мост или туннель?

    Ольга Сергеева: По тузлинскому створу: длина всего перехода вместе с подходами 11,7 км. Стоимость 1 млрд. 77 млн. долл. Железнодорожные подходы – 36 км, автомобильные подходы – 38 км. Стоимость подходов 557 млн. долл. Итого по всему варианту – 1 млрд. 634 млн. долл. Срок строительства определяется от 3 до 6 лет, в зависимости от финансирования, которое определят только инвесторы.

    Николай Глухов: Стоимость нашего подземного перехода 1,2 - 1,5 млрд.долл., в зависимости от применяемой технологии. Срок строительства – три года (год подготовка и два проходка). В проекте есть календарный план, графики, весь процесс расписан. Есть 5 вариантов инвестиций и огромное количество желающих участвовать в строительстве.

    Механизм реализации в нашем проекте: создается совместное предприятие, государства тратят средства только на его уставной фонд (земельные участки, здания, сооружения) и возможно на какую-то часть материалов, на доработку инвестпроекта. Все остальное – инвестиционные деньги. Одна британская инвестиционная компания уже подтвердила нам участие в этом проекте. 5% годовых, срок инвестиций 5-10-15 лет. Предприятие, которое эксплуатирует переход, само транспортирует нефть. Окупаемость проекта в течении 10 лет.

    Какая планируется высота пролета мостового перехода?

    Ольга Сергеева: Высота от воды и до низа пролетного строения порядка 60 м.

    Какой сегодня грузопоток по паромной переправе?

    Ольга Сергеева: Миллион пассажиров и 150 тыс. автомобилей в год.

    Николай Глухов: Используются сегодня и ж/д платформы. Купил два парома бывший министр транспорта Аненков, и теперь частная компания возит свой миллион тонн химудобрений в год.

    Если будет построен так называемый Шелковый путь, сколько Украина сможет получать от транспортировки грузов?

    Николай Глухов: Через Украину будет идти железная дорога протяженностью в полторы тысячи километров. Количество грузов умножаем на ж/д тариф и получаем ответ на ваш вопрос. То есть, это огромные цифры, которые сейчас нельзя конкретизировать, ведь еще надо просчитать, сколько проедет пассажиров.

    Проезд через Босфор по мосту составляет 2,7 доллара с человека. Мы считали плату за тонну, перевезенную через наш переход, и она составляет 2 доллара. Однако не считали пассажиропоток.

    Мэр Москвы Лужков до сих пор интересуется строительством этого моста?

    Николай Глухов: Лужков, после того как получил письмо от Владимира Владимировича Путина о том, что нет экономической целесообразности строить мост, позвонил нам и заинтересовался туннелем, потому что стало ясно, что денег под мост не дадут. Это было полгода назад.

    То есть полгода назад было понятно, что строительство моста экономически невыгодно, почему сейчас обсуждается эта тема? Сейчас стало выгодно?

    Николай Глухов: Я говорю, что экономически выгодно, если это будет международная транснациональная магистраль. А если это только Керчь-Кубань, Украина-Россия, то нет грузопотоков, нет возврата денег. Это очевидно и ясно, и на это есть ответы как в Киеве, так и в Москве.

    Президенты в Харькове выдали спонтанно, что будем строить мост. Извините, но это опять таки только пи-ар. История говорит, что нужен этот транспортный переход, но теперь это нужно конкретизировать и правильно избрать механизм строительства, финансирования и т.д. Нужно создать рабочую комиссию по этому вопросу, а профессионалы уже продолжат. Мостовики положат свои цифры, тоннельщики – свои и дальше управленцы примут решение.

    Коментарі ()
    1000 символів залишилось
    НАЙПОПУЛЯРНІШЕ