Володимир Омелян: Тим, хто працює в Росії, можна підписати контракт зі ЗСУ. Там зараз непогано платять

За останні кілька місяців список претензій до очільника Міністерства транспорту та інфраструктури Володимира Омеляна суттєво поповнився. Урядовцю дорікають туристичним авіаколапсом, який трапився цього літа, критикують за ініціативу припинити залізничне пасажирське сполучення з Росією, закидають відсутність контролю над автоперевізниками, через що трапляються трагічні ДТП. У великому інтерв’ю «Главкому» Омелян відповів на ці та інші запитання.

У першій частині розмови міністр розказав, як його відомство планує вирішувати проблему аварійних мостів, про претензії до очільника «Укрзалізниці». Омелян також дав пораду українським заробітчанам у Росії.

«Половина українських мостів знаходяться в аварійному стані»

Цього літа погода тричі «порадувала» киян затопленнями підземних переходів, понівеченими дорогами. Соцмережі звинувачують в усіх цих негараздах Кличка. Чи є у цій ситуації частка відповідальності Мінінфраструктури?

Це питання не міністерства, а виключно міських органів влади.

Падіння моста в Генуї стало шоком. В Україні мости точно не в кращому стані. Які висновки зроблено нашим урядом?

Висновки достатньо сумні. Загальна кількість мостів в Україні - близько 16 тис. У сфері управління «Укравтодору» після децентралізації з 1 січня цього року залишилося близько 6 тис. Половина з них в аварійному стані. Я розумію схвильованість людей. За останні два роки ми відремонтували 60 мостів, у цьому році плануємо 45. Їх капітальний ремонт обійдеться державі у 2,3 млрд грн. Це величезні гроші. І набагато простіше ремонтувати кілометр дороги, ніж 10 м мосту. Ми маємо програму розвитку автомагістралей України до 2022 року. В її рамках передбачено 25 млрд на ремонт мостів. Чи цього вистачить? Ні, не вистачить. Коли Дональд Трамп у Сполучених Штатах ішов на вибори, одним з ключових  пунктів його передвиборної програми було відновлення інфраструктури, на яке він пообіцяв трильйон доларів. Це у розвинених США, де в принципі хороші дороги, чудові хайвеї.

Безумовно, це тривожні дзвіночки, коли мости, споруджені 50 років тому, починають падати, як це сталося у Генуї.

Мінінфраструктури спільно з Мінрегіонбудом зараз працюють над ініціативою облаштування мостів датчиками контролю будівельних конструкцій. Це дозволить оперативно контролювати технічний стан мостів. Саме моніторинг стану конструкції дозволить запобігати аваріям.

Чи може міністерство закрити найбільш небезпечні мости, які поки що не має можливості відремонтувати?

Я би дуже хотів це робити так, як це роблять у Німеччині: аварійні мости, які потребують капітального ремонту, закривають, а рух пускають паралельними мостами. Але в Україні це розкіш, бо таких паралельних мостів майже немає. Наразі ми обмежуємо рух і встановлюємо габаритно-вагові обмеження для тих мостів, які потребують ремонту. Є мости, які ми не можемо закрити, бо люди взагалі не матимуть сполучення. На таких об’єктах ми обмежуємо вагу транспорту, але ми бачимо, що фури перевозять вантаж вагою у кілька разів більшою, ніж передбачає чинне законодавство. Потім їдуть мостами, які взагалі для цього непридатні, як наслідок – завалюють ці мости. Це типова ситуація для Одеської, Миколаївської, Херсонської областей. Це має бути дорога з двостороннім рухом: влада робить, але ж і ви, хлопці, розумійте, з якою вагою можна їздити.

Але ж є ціла «Укртрансбезпека», яка має контролювати це питання. Є інформація, що за неофіційну доплату інспектори цієї організації дозволяють їхати перенавантаженим машинам.

Коли ми запровадили у 2016 році посилений контроль ваги на трасі Одеса-Київ, у нас було 22 станції габаритно-вагового контролю. Половина з них фактично не працювали. Ми їх ремонтували та запускали в роботу. У минулому році ми закупили 78 сучасних вагових комплексів і в цьому році починаємо правильний експеримент для країни – будівництво автоматичних систем зважування. Сподіваюсь, уже наприкінці цього року будуть збудовані перші комплекси навколо Києва, а в наступному році ми обладнаємо такими системами всі в’їзди до Києва з перспективою зведення близько 100 автоматичних вагових комплексів по всій Україні.

Датчики, вмонтовані у полотно, зважують кожен такий автомобіль, камера фіксуватиме транспортний засіб. За 500-700 метрів буде розташовано пункт Державної служби України з безпеки на транспорті (ДСБТ, Укртрансбезпека), стоятиме інспектор штрафуватиме водія у разі порушення вагових норм. Штраф у національній валюті буде невеликий, кілька тисяч гривень. Потім нараховується штраф у євро в залежності від того, наскільки перевантаженим був автомобіль і який кілометраж він проїхав. Є випадки, коли розмір штрафів сягає десятків тисяч євро. І ці штрафи реально сплачують.

Що стосується хабарів, то про це у міністерстві знають. Через корумпованість ДСБТ подав керівника Укртрансбезпеки Михайла Ноняка на звільнення. Хабарі складали від 500 до 1000 грн. Багато хто з водіїв йшли в рейс, маючи при собі цю суму для сплати. Було чимало детективних історій, коли вантажівка зупинялась на заправці перед контрольним комплексом, передавали складені купюри у коробці з-під сірників, та й взагалі, розробили якусь систему знаків… Я вважаю, автоматичні станції не дадуть можливості для таких маніпуляцій.

«Пропоную тим, хто проти закриття залізничного сполучення з РФ, взяти автомат і на Донбас»

У пресі жваво обговорювалась ваша ініціатива щодо закриття залізничного сполучення із Росією. Чому саме залізничного, а не, наприклад, автобусного?

Логіка міністерства дуже проста: у першу чергу, це відповідь на дії Росії в Азовському та Чорному морях, що ведуть до блокування наших портів. По-друге, ми бачимо великий дефіцит вагонів на ринку внутрішніх пасажирських перевезень та незадоволений попит українців на перевезення. Тим часом, близько десяти поїздів їздить до Росії. Ми розуміємо, що люди, які подорожують до країни-агресора,  перебувають під постійною загрозою арештів, вбивств, зникнень. Саме тому ми виступили з ініціативою, яка є відповіддю на дії Росії, щодо закриття пасажирського залізничного сполучення.

Залізничного – простіше. Ми виходили з того, що бачимо чіткий спад: у 2013 році до РФ потягами їздило близько 4,5 млн людей, за даними на кінець 2017 року – 800 тис. У нас іде війна. Можливо, не всі поділяють мою думку, але я переконаний: ми або воюємо, або їздимо. Українцям нема чого робити в Росії. Всі розповіді про те, як нам необхідні залізничні пасажирські перевезення до РФ, не відповідають дійсності. Експерти пророкували колапс в українській авіації, коли ми припиняли пасажирські перевезення до РФ (25 вересня 2015 року, - «Главком»). Неправда. Пасажиропотік з того часу зріс вдвічі, люди летять до Європи, Америки, Азії. Кількість людей, які користуються напрямком до Москви через Білорусь або інші країни, скоротилась у декілька разів. Те саме буде із залізничним сполученням, я переконаний.

Ми розвернули небо в бік Європи, в бік розвиненого світу, розвернули Україну загалом. Це вибір людей. Тому розвернемо і залізницю.

Що стосується заборони автобусних пасажирських перевезень, ми теж про це думали. Однак вона має стати частиною комплексу заходів, який має бути затверджений урядом або РНБО після проведення відповідного засідання. Коли ми кажемо, що у нас не вистачає робочих рук, а українці безправно працюють у Росії, це теж неправильно. Якщо вірити цифрам, близько 3 млн українців працюють в РФ. Так от, ми на них чекаємо вдома, тут є чим зайнятися.

Але ж залізничний напрямок Львів-Москва є одним з найприбутковіших…

Так кажуть в УЗ. Так, ці рейси прибуткові, але ж знову-таки, є великий попит на внутрішні рейси. На перевезення у західному напрямку не вистачає поїздів. Тому, помінявши напрямки, «Укрзалізниця» збереже свій прибуток, тут не буде жодних втрат.

Тобто збитків не буде?

Ми не прогнозуємо збитків. Навпаки, я думаю, зросте прибуток. Ця ідея не подобається багатьом людям із політичних міркувань. Її не поділяють опозиційні сили, які на цьому стараються спекулювати. Крім того, Росія дуже гостро відреагувала на оголошення таких намірів. Всі російські телеканали  захлинаються від люті: як це так, заборонити «культурний обмін»? Але «культурний обмін» зараз – це обмін трунами. І цей факт має привести до тями всіх скептиків. Чим менше українців буде у Росії, тим кращою в нас буде держава.

Можливо, йдеться не лише про пропагандистський, а й про суто економічний ефект. Скільки приблизно у випадку припинення такого сполучення втратила б Росія?

У першу чергу, росіяни чітко розуміють, що якщо в РФ не буде українців, вони з «руського міра» стануть «азіатським міром». Що стосується економічного ефекту, то туди ходять лише потяги українського формування. Росія пускає свого формування єдиний поїзд – на Молдову.

Чому ця ініціатива виникла саме зараз, на п’ятому році війни?

Все робиться поступово. Наша ініціатива виникла саме через загострення в Азовському морі. Росіяни свідомо блокують Маріуполь і Бердянськ, дестабілізують ситуацію там. Ми розробили комплекс заходів зі свого боку. І припинення пасажирського сполучення є одним з елементів.

Але ж це не дзеркальна відповідь.

Я використовую той інструментарій, який у мене є.

Ви не боїтеся наштовхнутися на супротив з боку громадян? У багатьох там все-таки робота, родичі.

Я пропоную тим громадянам, які проти цієї ідеї, взяти автомат і хоча б на тиждень поїхати в зону проведення АТО (нині - Операції Об’єднаних сил, - «Главком»). Я думаю,  у них багато ілюзій розвіється. У мене теж свого часу були друзі в Росії. Моя дружина мала там успішний бізнес. Ми це все зупинили. І жодної трагедії не сталося. Я вважаю, що це ницо, коли країна воює, люди гинуть, їздити в Росію і розказувати про родину, про бізнес, якесь спільне культурне минуле – його не було, це завжди була окупація. Якщо стоїть питання роботи – можна підписати контракт зі Збройними силами України. Там зараз платять непогані гроші. Це буде чесно в ситуації, коли ми перебуваємо в україно-російській війні. Якщо ні, завжди є вибір – працювати в Україні, працювати в ЄС, де платять більше, де комфортніше, де немає ризиків, що вас заарештують правоохоронні органи країни-агресора.

Вам можуть дорікнути тим, що ми у РФ купуємо вугілля, ТВЕЛи, а простим людям обмежуємо можливості заробітку.

Я вважаю, що в рамках того, що я можу зробити як міністр інфраструктури, я роблю.

Чи є розуміння Вашої позиції на рівні РНБО?

Розуміння є, тривають дискусії. Я не хочу поки що коментувати цей перебіг подій.

Ви відстежуєте продовження історії з провідником, якого затримали?

Відстежую. Але ж таке траплялося не тільки з провідником: затримували автобусних перевізників, затримують наших громадян, які просто туди їздять, і через ці моменти ми також повинні припиняти будь-які контакти з РФ. Тому що завтра на місці цього провідника може бути будь-який український громадянин, який з власної необережності вирішив туди поїхати.

В одному з інтерв’ю Ви казали, що вантажні перевезення з РФ припиняти не можна через певні міжнародні зобов’язання. Чи не здається Вам, що твердження про те, що вантажні перевезення з РФ треба залишити, а пасажирські прибрати, дещо суперечать одне одному?

Транзитні перевезення Україною ми не можемо зупинити, бо вони регулюються нашими зобов’язаннями у рамках Світової організації торгівлі. Зупинити такі перевезення -  отримати негативні наслідки для України на міжнародній арені, і це буде використано російською стороною для того, щоб звинуватити Україну у недотриманні міжнародних зобов’язань. Ми цього принципово не хочемо робити. Щодо двосторонніх перевезень, то вони зведені до мінімуму. Побачимо, як буде розгортатися ситуація далі. Але навіть транзит з Росії українською територією суттєво впав за останні роки і ця тенденція продовжується. Тому особисто я не бачу перспектив розвитку торговельних відносин з РФ. Пожвавлення економічних зв’язків у нас точно немає, навпаки, з кожним роком спостерігається скорочення.

«У мене до Кравцова теж є претензії, як свого часу до Балчуна»

Рік тому Ви активно добивалися звільнення поляка Войцеха Балчуна з посади керівника «Укрзалізниці». Балчуна звільнили, але Ви продовжуєте констатувати високий рівень корупції на залізниці. Кого ще треба звільнити, які кроки здійснити, щоб виправити ситуацію? Бо, судячи з Ваших заяв, особливих претензій до нового керівника залізниці у вас немає.

У мене до Євгена Кравцова теж є претензії, як це було свого часу до Балчуна. З одного боку, я бачу серйозні зрушення в компанії за останній рік, з іншого, серйозні проблеми залишаються: з вагонами, з корупцією… Поки компанія не стане номер один у країні, не даватиме значний прибуток і не показуватиме приклад іншим, як вони мають працювати, я не відступлюся. Політична ситуація у нас не змінилася: «Укрзалізниця» підпорядкована Кабміну, мій вплив на неї обмежений, тобто у проблемах винуватять мене, за досягнення хвалять інших людей. Тим не менше, ми створили наглядову раду, вона розпочала свою роботу з 15 серпня. Буде розглядатися низка питань, серед яких, я сподіваюсь, і кадрові.

На які саме кадрові рішення Ви натякаєте?

Я вважаю, проблема з правлінням «Укрзалізниці» залишається. Якість людей, які там працюють, які отримують дуже високі зарплати, не витримує жодної критики. Так, платити повинні належним чином, але за якісну роботу, а не за те, що вони там протирають штани. У мене величезне питання до центрального апарату компанії, який за останні кілька років розрісся більш ніж утричі. Чим займаються ці люди? Чому відбувається дублювання повноважень? За що вони отримують ці гроші? Останні приклад – коли smm-ник «Укрзалізниці» отримує мільйон гривень незрозуміло за що, а усі інші українські smm-ники просто вибухнули обуренням.

Якесь прокляте місце, кого туди не постав – все погано.

Все залежить від людей. Система створюється не для того, щоб її очолив герой, а для того, щоб коли її очолить антигерой, вона змогла його стримати і сприяти нормальному розвитку компанії. Антигерой прийде завжди, у будь-якій країні. У випадку України потрібно знайти героя і створити таку якісну систему. З такими героями склалося на Укрпошті, в Адміністрації морських портів, в Укравтодорі. Це якраз приклад того, що якісна людина може дати абсолютно інший продукт. Поки що це не вдається «Укрзалізниці». Це вина не лише Кравцова, але і його у тому числі.

Залізниця регулярно піднімає тарифи. Як подорожчання відображається на якості перевезень? Бо користувачі Facebook постійно викладають фото жахливих потягів та скаржаться на непрацюючі кондиціонери.

Бачте, Facebook – це не той індикатор, який варто застосовувати до ситуації на усій залізниці, бо пасажирські перевезення - це невеликий сегмент. Так, люди справедливо ремствують, але у першу чергу стоїть проблема не з пасажирськими, а з вантажними перевезеннями. На вантажні перевезення вартість піднялась серйозно.

На скільки?

Є різні моменти, які можна враховувати. Бізнес рахує, що на 40%, за офіційними даними «Укрзалізниці» – на 15%. Мінекономіки прогнозує, що підвищення триватиме ще три роки. Проблема у тому, що без реструктуризації і оздоровлення компанії ми можемо дійти до тієї точки, коли тарифи будуть надвисокими, і ніхто не буде користуватися послугами залізниці. У випадку України це малоймовірно, але тренд очевидний. Величезна проблема у тому, що корупція нікуди не зникла. І хоча бізнес говорить, що готовий сплачувати цей тариф і навіть більший, однак за це мати гарантії, що продукція буде перевезена вчасно і в повному обсязі. А «Укрзалізниця» не може дати такої гарантії. Я завалений скаргами великих і малих компаній – заявки на перевезення виконуються на 30%, 50% чи 70%, але не на 100%. Коли за подачу вагонів ще місяць тому неофіційно просили 2,5 тис. грн, то зараз ця цифра сягає 3,5-4 тис. грн, то у мене просте питання: де правоохоронні органи?

І де вони? Ви до них зверталися?

Неодноразово. І я не розумію, чому вони не реагують. Є експедитори – це посередники між залізницею і компанією, які і вимагають 3,5 тис. за подачу вагону. Гроші передаються з рук в руки і потім зникають в «Укрзалізниці». Цей ланцюжок відслідкувати елементарно, це тиждень роботи. Йдеться ж про величезні суми: якщо одноразову подачу вагона мінімально оцінити в 3 тис. грн, помножити на кількість вантажних вагонів усього парку залізниці, а це 40 тис., врахувати, що оборотність вагону складає 10-12 діб, то за місяць це виходить десятки мільйонів гривень.

Кожен отримує гроші за свою роботу. Я як міністр маю отримувати гроші за формування політики галузі, за реформи, не брати хабарі. Правоохоронці отримують свої нині вже високі зарплати за боротьбу з корупцією. Я хочу побачити цю боротьбу. Про всі больові точки УЗ я розповів.

«Колесников був абсолютно правий, і він молодець, що не звертав увагу на критику»

До речі, у попередньому інтерв’ю «Главкому» Ви казали, що передали правоохоронцям матеріали, що засвідчують корупцію у діях низки держслужбовців: Дубневичів, Балчуна та інших. Як просувається розслідування?

Я давав свідчення за двома епізодами, і на цьому крапка. Більше того, я з подивом побачив, що до багатьох з них у правоохоронців немає жодних претензій.

Якому саме правоохоронному органу Ви давали свідчення?

Я не можу зараз це коментувати, бо триває слідство.

Давайте підсумуємо. За вашим прогнозом, коли на залізниці настане покращення: підвищення комфорту пасажирських перевезень та підвищення якості вантажних?

Насправді є інвестиції, у цьому році «Укрзалізниця» вперше інвестувала близько 30 млрд грн у власні засоби виробництва: колію, тягу, вагони – тільки понад 200 пасажирських вагонів буде відремонтовано чи закуплено нові. Підписано контракт з General Electriс на нові тепловози. Справді є позитивні речі у порівнянні зі стилем управління попереднього керівника «Укрзалізниці». При Балчуні було тупе дно: тарифи підвищили, гроші проїли, нічого не помінялося. Однак нинішні зрушення суттєво картинку не міняють.

Можливо, щось виправить Наглядова рада, але у мене є великі сумніви щодо цього. Наглядова рада не керує. Так, ця рада складається з незалежних фахівців, але поки вони прийдуть, розкачаються, дадуть доручення (які не будуть виконані) – мине півтора року. І знову ми залишимося з тим, з чого починали, і скажемо: «Блін, ну не вийшло».

Чи буде оновлюватися парк швидкісних потягів?

Попит на ринку дуже високий, і тих швидкісних потягів, яких є зараз, не вистачає. Їх має бути хоча б вдвічі більше, але ж це все кошти. Зараз ми всіляко пропагуємо ідею євроколії Київ-Львів, бо саме на ній можна буде розгорнути швидкісне сполучення європейського чи навіть азійського зразка. Але це час і гроші, і має бути бажання це зробити. Поки що такого бажання я не спостерігаю.

На Крюківському заводі можна вести виробництво швидкісних потягів.

Вони готові з «Тарпаном». У них є окремі розробки електропоїздів, але процес від розробки до втілення займає багато часу та вимагає багатомільярдних інвестицій в технологію. Чи готовий це все на собі тягнути «Крюків»? Думаю, ні. В кооперації з великими компаніями – так.

А великі компанії у цьому зацікавлені?

Так. Вони ж бачать ринок. Специфіка «Укрзалізниці» у порівнянні з європейськими чи азійськими залізницями полягає у максимально розгалуженому сполученні. У нас 80% продукції досі перевозиться залізницею. Вони розуміють, що попит завжди буде, особливо – якщо послуга якісна. Те саме стосується і пасажирських перевезень. Поки ми будуємо дороги і розвиваємо авіацію, найулюбленішим транспортом українців залишається залізниця. Мільйони пасажирів користуються нею щодня. 

Якраз Ярослав Дубневич, з яким Ви знаходитесь у непростих стосунках, підтримує Ваші ідеї щодо євроколії та гіперлупу. Як Ви з ним взаємодієте?

Якщо я скажу, мовляв, усі погані, а я один хороший, то це, по-перше, буде неправдою, а по-друге, це не буде сприйнято і підтримано. Дубневич – глава транспортного комітету. Я вдячний йому за підтримку гіперлупу та євроколії.

Коли швидкісні потяги «Хюндай» тільки почали експлуатуватися в Україні, вони постійно ламалися, зупинялися, потім якось це минуло. Розкажіть, будь ласка, що сталося? Їх відремонтували? І чи є у нас конкретні плани щодо подальшої закупівлі таких потягів, певної кількості у певні роки?

Це складно в будь-якій країні, в Україні особливо, бо будь-яку інновацію у нас сприймають, як «а навіщо воно треба?». Згадайте дописи тоді ще в «Однокласниках» щодо «Хюндаїв»: «а ми хочемо в потягу спати», «ми не хочемо сидіти», «вони ламаються і погані». А зараз «Хюндай» - найулюбленіший транспорт. Тут Колесников був абсолютно правий, і він молодець, що переламав ситуацію і не звертав увагу на критику. До подальшої співпраці компанія «Хюндай» готова. Але виникає питання до «Укрзалізниці», чи готова вона.

Тобто конкретних планів щодо подальших закупівель немає?

Розмови йдуть, але дуже кволі.

А ми вже розплатилися за ті «Хюндаї», які в них є?

Ні, цей кредит ще виплачується. З ним проблем немає, але це суттєве боргове навантаження на «Укрзалізницю», тому що кредит взято у валюті. Після девальвації гривні це навантаження стало більш відчутним. Якби девальвації не було, то швидкісні перевезення були б вже рентабельними.

Хвиля страшних ДТП з маршрутками. Ви казали, що контроль над перевізниками намагається здійснювати поліція. Як це відбувається? Кого спіймали, покарали?

Щодо абсолютних цифр, то насправді ми маємо зворотну картину ДТП на відміну від публічного сприйняття цієї ситуації. Якщо в 2015 році внаслідок ДТП загинули понад 5 тис. людей, то у 2017 році ця цифра скотилася до приблизно 3,5 тис. У першому півріччі цього року ми маємо чергове скорочення смертності десь на 10-15%. Звичайно, ДТП які потрапляють у Facebook, дійсно резонансні, багато людей гине одномоментно, це жахлива картинка, я сам емоційно дуже важко це переживаю.

Із квітня цього року ми розпочали спільні рейди з Нацполіцією. Після низки ДТП ця робота була посилена. Проблема у тому, що в нас досі діє мораторій на перевірки - виїхати на автобази і перевірити самого перевізника ми не маємо права. Це можна робити тільки коли є погоджена, розглянута скарга, процедура ж погодження скарги займає тривалий час. Ми звернулися до Кабміну, щоб цей мораторій скасувати у частині власне перевізників для транспортної інспекції. Я дуже просив і транспортних інспекторів, і Нацполіцію не займатися формальними речами, не чіплятися до наявності чи відсутності бризговиків там чи ще чогось в автомобілі. Ми повинні зачистити ринок від «чорних перевізників» - тобто від людей, які їздять на переобладнаних з вантажних у пасажирські бусах без жодної ліцензії. Нелегали реально підривають ринок, вони демпінгують, гасають по трасах зі швидкістю понад 150 км на годину, а це взагалі не припустимо для мікроавтобусів.

Друге питання - це прибрати мікроавтобуси, так звані «Спринтери» з міжобласних перевезень. Не одномоменто по всій Україні, але там, де можуть ходити «Неоплани», повинні ходити «Неоплани» - автобуси на більш ніж 20 посадкових місць.

З 1 січня 2019 року ми плануємо запустити обов’язкові тахографи, пристрої, які будуть зчитувати швидкість транспортного засобу на комерційному транспорті. Плюс -обмеження швидкості максимальної для автобусів – максимум 110 км на годину.

У другій частині розмови мова пішла про зміни на ринку автоперевезень, нових лоукостерів, що йдуть до України. Міністр також розказав, чому його діти народжуються у США.

Павло Вуєць, Наталія Сокирчук, «Главком»