«АероСвіт»: небесный гамбит

От блестящего дебюта до удачного гамбита: история компании «АероСвiт»

Начало 1990-х. На оживленной улице Тель-Авива стоит очередь к большому металлическому шкафу. Люди бросают внутрь этого шкафа шекели и получают горячие пирожки. Эта громадина — советский полуавтоматический аппарат по продаже пирожков. В очереди к нему не только эмигранты из СССР, но и израильтяне, ведь здесь всегда можно купить лакомство, что называется «с пылу, с жару». Секрет в том, что позади автомата стоит плита, за которой молодой мужчина в невыносимой жаре готовит пирожки и кладет их в автомат. Он работает по 14 часов в день, чтобы прокормить своих маленьких дочерей, жену и маму.

Этот молодой человек приехал на землю обетованную, как и многие другие выходцы из Союза, не для того, чтобы убежать от нищеты. В родных Черновцах он был главным инженером станции технического обслуживания Волжского автозавода и совсем не бедствовал. Именно такая версия о первых порах пребывания в Израиле Арона Майберга, основателя авиакомпании «АероСвіт», бытует среди его коллег. Зачем он приехал в Израиль? Даже спустя 20 лет этот человек не желает называть причину. Возможно, он и сам не знает ответ на данный вопрос.

{1-}

-- Авиация для избранных

Примерно в то же время в Украине первый президент Леонид Кравчук на совещании с руководителями отечественной авиации поставил задачу создать «авиацию нового типа».

В начале 1990-х вся гражданская авиация и сопутствующая инфраструктура (аэропорты, аэродромы, аэронавигационная служба) были сконцентрированы в объединении «Авиалинии Украины».

«В наследство от Советского Союза нам досталось около 800 воздушных суден, включая «кукурузники». Однако в стране не было опыта управления гражданской авиацией в рыночных условиях», — вспоминает Леонид Погребняк, в то время возглавлявший объединение «Авиалинии Украины». Республиканские управления гражданской авиации напрямую подчинялись всесоюзному Министерству гражданской авиации. Доходило до того, что оно давало указания не только о том, какой рейс в каком аэропорту необходимо открыть, но и какой слот (время отправления/прибытия) под него выделить. Украина не имела опыта работы на международном авиарынке. Почти все рейсы за пределы СССР осуществлялись из Москвы, и там же находилось управление маркетинга советского монополиста на рынке авиаперевозок «Аэрофлота». «Пришлось заново учиться, теперь уже капиталистической экономике, о которой раньше я знал лишь по романам Теодора Драйзера», — смеется Леонид Погребняк, вспоминая, как глава немецкого перевозчика-гиганта Lufthansa читал ему и его подчиненным лекции об авиабизнесе. Достаточно скоро пришлось применить полученные знания на практике. Ирландская лизинговая компания GPA предложила «Авиалиниям Украины» взять два Boeing 737—400. «Эти самолеты в два раза экономичнее ТУ-154, превосходили советские суда по комфорту, и на них не боялись летать иностранцы», — объясняет Погребняк свой интерес к предложению ирландцев. Однако объединение «Авиалинии Украины» не могло взять в лизинг суда, поскольку его статус не вызывал доверия у ирландцев. В итоге стороны решили учредить новую структуру — закрытое акционерное общество «Международные авиалинии Украины» (МАУ). В уставный фонд компании государство в лице «Авиалиний Украины» внесло эксклюзивные права на 15 лет на авиасообщение с 30 западноевропейскими городами. Ирландцы предоставили $12 млн. оборотного капитала и получили 12% акций МАУ. Около половины из этой суммы GPA получила обратно за лизинг двух новеньких Boeing.

Остальные деньги пошли на подготовку экипажа и создание самой компании. Погребняк рассказал, что по предложению GPA в Украину прибыли 20 европейских консультантов, которые вместе с украинскими специалистами строили компанию именно для работы на международном рынке. 26 ноября 1992 года МАУ открыла первый в независимой Украине регулярный международный рейс «Киев — Лондон — Киев».

Примерно за год до этих событий респектабельный бизнесмен, принадлежавший к одному из самых уважаемых в Израиле роду Каспи, сделавшему многомиллионное состояние на морских перевозках, встречает на улице Тель-Авива продавца пирожков — своего дальнего родственника Арона Майберга. Благородная семья Каспи не могла допустить, чтобы их родственник был уличным торговцем, поэтому Арону предложили работу в семейном бизнесе. Именно так говорят о начале восхождения Майберга его партнеры и товарищи. История якобы давно рассказанная им самим, но бывший эмигрант неохотно вспоминает о семье Каспи при посторонних.

-- В Израиль по небу

За короткое время Майберг доказал своим благодетелям, что умеет продавать не только пирожки. Вскоре он стал совладельцем компании Caspi Aviation, которая была создана для развития нового бизнеса — авиаперевозок. Управляющим партнером Caspi Aviation стал Юваль Каспи. 1990-е были периодом массового исхода евреев в Израиль. Несмотря на колоссальный потенциальный спрос, между Украиной и Израилем не существовало прямого авиасообщения. Еврейское агентство «Сохнут», организовывавшее массовую репатриацию евреев, обратилось к «Авиалиниям Украины» с просьбой открыть рейс в Израиль.

Леонид Погребняк вспоминает, как во время визита в Грецию функционеры «Сохнута» пытались вступить с ним в переговоры. «Мои коллеги предостерегали меня, что это разведчики, поэтому во время нашей единственной встречи с представителями «Сохнута» я держался скованно — не намерен был ни о чем договариваться», — рассказывает Погребняк. Майберг взялся помочь «Сохнуту». «Ко мне в кабинет уверенно вошел маленький еврей и сходу заявил, что хочет арендовать авиасудно для полетов в Израиль, — вспоминает Леонид Погребняк первую встречу с Ароном Майбергом. — Мы поторговались и сошлись на том, что он будет платить «Авиалиниям Украины» по $40 тыс. за каждый рейс «Киев — Тель-Авив — Киев». В августе 1992 года Ту-154, принадлежащий «Авиалиниям Украины», совершил свой первый рейс в Израиль и первый международный авиарейс в независимой Украине. По словам человека, занимавшего видный пост в авиации того времени, на ежедневных рейсах в Израиль и обратно можно было за год получить по меньшей мере $3 млн. прибыли. Авиасообщение было организовано через совместное предприятие «Авиалинии Украины — Израиль», 50% в котором принадлежали объединению «Авиалинии Украины» и столько же Caspi Aviation. Причем генеральным агентом по продаже билетов на территории Израиля стала Caspi Aviation. «Совместное предприятие фактически выполняло организационную работу, а реальная коммерческая деятельность и основная прибыль сконцентрировались в Caspi Aviation», — рассказывает схему работы Вадим Смелянский, в то время возглавлявший офис «Украина — Израиль» в Тель-Авиве. Если репатриантам было все равно, на чем лететь, лишь бы поскорее добраться «домой», то израильтянам, бизнесменам и туристам необходимы были комфорт и безопасность. «Люди неохотно покупали билеты на наши морально устаревшие и не очень комфортные Ту-154. Израильская El-Al, летавшая в Киев на Boeing, пользовалась большим спросом. Для конкуренции на равных нам необходимо было перейти на современную технику», — говорит Смелянский. По его словам, именно такую риторику использовал Майберг, чтобы убедить партнеров создать полноценную авиакомпанию.

«В то время мы называли это проект «АероСвіт», потому что слово «авиакомпания» многие боялись даже произносить», — рассказывает Майберг о том, какое неприятие со стороны чиновников и коллег из «Авиалиний Украины» вызывало его желание создать авиаперевозчика. Леонид Погребняк был категорически против проекта «АероСвіт». По его замыслу недавно созданная компания МАУ должна была со временем перебрать на себя пассажиропоток «Авиалиний Украины». Погребняк не видел необходимости в создании еще одной компании. Все, кто общался с Майбергом, поражаются его дару убеждать, и со временем Погребняк изменил свою позицию: «Украинские власти взяли курс на создание рыночной экономики. По мере того как я знакомился с работой западноевропейской экономики, менялось мое понимание рынка. Для меня стало очевидно, что рынок без конкуренции — все равно, что брачная ночь без невесты. Поэтому я дал «зеленый свет» не только «АероСвіту», но и другим компаниям, чтобы создать конкурентную среду». Главный авиаменеджер страны был настолько заинтересован в успехе «АероСвіта», что даже поручил специалистам МАУ оказывать помощь в создании новой компании. Впоследствии Леонид Погребняк был вознагражден за свою поддержку «АероСвіта»: в 1996 году он стал генеральным директором компании, где проработал на разных должностях до нынешнего года.

-- Романтик от авиации или прагматик от бизнеса

Первых собственников закрытого акционерного общества «АероСвіт», зарегистрированного в 1993 году, Майберг не помнит. По его словам, это были юридические лица, связанные с ним, Ювалем Каспи и «Авиалиниями Украины». По одной из версий, именно семья Каспи выделила оборотный капитал для новой компании. Благодаря этим деньгам «АероСвіт» взял в лизинг у GPA свой первый самолет — Boeing 737—200. В этом судне установлено на четверть меньше пассажирских кресел, чем в Ту-154, но его эксплуатация обходится вдвое дешевле. Следующим после Тель-Авива Майберг освоил направление на Афины (Греция), потом Ларнаку (Кипр), Москву (Россия), Ашхабад (Туркменистан).

Первый серьезный удар по «АероСвіту» был нанесен 17 декабря 1997 года. Самолет Як-42, арендованный у госкомпании «Львовские авиалинии», потерпел крушение недалеко от греческого города Салоники. Неопытность экипажа, плохое знание английского языка и ошибки диспетчеров привели к гибели 70 человек. С лизинговым соглашением было не все чисто, и как следствие — страховая компания тянула с выплатой компенсаций. На «АероСвіт» посыпались многомиллионные иски от семей погибших. В обеспечение исковых требований был арестован один из двух самолетов компании, в то время как второй находился в ремонте. «Компания оказалась на грани банкротства, — описывает Майберг сложившуюся тогда ситуацию, — но я верил, что страховая рано или поздно заплатит, а арест с воздушного судна снимут». Фемида не отвернулась от предпринимателя — суд отклонил завышенные требования семей погибших. Следуя международным правилам, компенсации были ограничены суммой $20 тыс. за каждого погибшего. Страховщики выполнили свои обязательства. По итогам многолетнего судебного разбирательства суд признал виновными в катастрофе греческих диспетчеров.

Эта катастрофа спровоцировала уход Каспи из числа акционеров компании. По словам Майберга, Юваль сомневался в благополучном исходе судебных процессов и решил, что для него лучший вариант — выйти из бизнеса. Уход не прошел гладко — он сопровождался судебными тяжбами. Место Каспи в акционерном капитале компании занял Вадим Шульман, один из партнеров Игоря Коломойского по металлургическому бизнесу. «Шульман недолго был акционером. Это серьезный бизнесмен, ему не понравилась рентабельность, и в течение года он ушел», — рассказал Майберг. В 1999 году акционером «АероСвіта» стал Григорий Гуртовой — восходящая звезда постсоветского рынка авиаперевозок. «С Гуртовым как представителем консалтинговой фирмы я встретился на каком-то авиасалоне. До этой встречи я относился к нему очень прохладно. Он мне сказал, что он уже не в «Трансаэро». Познакомил с матерью — прекрасная женщина. Стали завязываться отношения, — рассказывает Майберг о сближении с Гуртовым. — Григорий окружил меня вниманием и заботой. Когда ему надо, он умеет создать такой комфорт вокруг человека, настолько расположить к себе, что ты начинаешь воспринимать его как некий атрибут, который всегда должен быть рядом».

Основатель «АероСвіта» выдвинул своего нового протеже на должность генерального директора компании. Майберг признает, что не всем акционерам эта идея пришлась по душе. Виной тому была информация от предыдущего работодателя Гуртового — российской авиакомпании «Трансаэро», где он на протяжении шести лет руководил финансами и коммерцией. Якобы Гуртовой был уличен акционерами в финансовой нечистоплотности, и ему даже пришлось уехать из России в Лондон, где он возглавил некую консалтинговую компанию Atlas Project Management. По словам Майберга, Гуртовой убеждал его, что это собственники «Трансаэро» поступили с ним некорректно. Председателя набсовета устроили объяснения Гуртового, и он заявил акционерам, что берет на себя всю ответственность за работу своего ставленника. Помимо должности, Гуртовой получил контроль над компанией «Бюро», владевшей 4,8% акций «АероСвіта», а также на паритетных началах разделил с Майбергом контроль над нидерландской офшорной компанией Gilward Investments, владевшей 38% акций «АероСвіта». А также он стал равноправным совладельцем компании Caspi Aviation, получавшей крупные комиссионные от продажи билетов «АероСвіта» на территории Израиля.

-- Расцвет

Новый генеральный директор был призван превратить компанию из квазичартерной в сетевого перевозчика. Этой цели удалось достичь — в 2000 году «АероСвіт» впервые перевез больше пассажиров, чем МАУ. С 2002 по 2004 годы компания открыла пять беспосадочных трансконтинентальных маршрутов между Киевом и Нью-Йорком (США), Торонто (Канада), Бангкоком (Таиланд), Пекином (Китай) и Дели (Индия). В результате проделанной системной работы авиакомпания увеличила перевозки на 60% в 2003 году, и еще на 53% в 2004-м.

«Гуртовой был одним из генераторов идей, но он неуспешный администратор, и я говорил ему это в лицо. Григорий неоднократно приходил ко мне как к председателю наблюдательного совета с проблемными вопросами, и в его глазах читалась беспомощность. Я не объективен к нему, но так оно и есть — он получал от меня огромную поддержку», — рассказывает Майберг о роли Гуртового в становлении «АероСвіта».

Развитию компании содействовала и семья президента Леонида Кучмы. «АероСвіт» в то время приобрел 36 га санатория «Форос» (Ялта, АР Крым) вместе с 14-этажным гостиничным комплексом. Кроме того, Арон Майберг заинтересовал зятя президента Виктора Пинчука проектом строительства собственного пассажирского терминала на территории аэропорта Борисполь. «Для дальнейшего развития «АероСвіта» как сетевого перевозчика необходим современный комфортный терминал, где наши пассажиры могли бы получать качественное обслуживание», — объясняет Гуртовой стремление компании заняться аэропортовой деятельностью. В 2004 году «Генавиаинвест» Виктора Пинчука оформил контроль над 24,9% акций «АероСвіта». Этого было достаточно для того, чтобы в том же году премьер-министр Виктор Янукович лично заложил первый камень в фундамент будущего терминала Е, заказчиком которого выступила дочерняя структура авиаперевозчика компания «АероСвіт-Терминал».

-- Развал союза

В декабре 2004 года Григорий Гуртовой покинул пост гендиректора «АероСвіта» и возглавил украинский офис российской инвестиционной компании «Ренессанс Капитал». «На тот момент «АероСвіт» стабильно и успешно развивался. Я решил, что могу заняться чем-нибудь другим», — объясняет свой уход из компании Гуртовой. По словам источника в «АероСвіте», на тот период отношения Майберга и Гуртового заметно охладели.

В 2005 году новая властная команда во главе с Виктором Ющенко и Юлией Тимошенко стала на сторону протестующего трудового коллектива аэропорта, и строительство терминала Е было заблокировано. Последовала череда судебных разбирательств о законности приобретения «АероСвітом» земли в аэропорту Борисполь. В итоге потенциальные международные инвесторы отказались финансировать проект. «Они поставили условие: уладите споры по поводу прав собственности на землю, тогда откроем кредитные линии», — рассказывает нынешний исполняющий обязанности гендиректора «АероСвіта» Евгений Трескунов, вместе с Григорием Гуртовым участвовавший в переговорах с западными банкирами.

Публичный разрыв Майберга и Гуртового состоялся в 2008 году. Гуртовой выступил против решения Майберга, на тот момент занимавшего должность генерального директора компании, взять в банке «Кредит-Днепр», подконтрольном родственникам Виктора Пинчука, кредит на $10 млн. сроком на два месяца под залог «Фороса». По мнению Гуртового, целью кредита было списать за бесценок дорогостоящую крымскую землю с баланса «АероСвіта». Несмотря на кризис, в то время гектар земли в Форосе стоил $3—4 млн., а рыночная стоимость всего санатория составляла $120—150 млн. Противостояние акционеров было невероятно острым. Дошло до того, что представители компании «Бюро» заблокировали собрание акционеров. Кроме того, Гуртовой оспорил доверенность, выданную Майбергу компанией Gilward Investments и позволявшую фактически единолично управлять ее пакетом акций «АероСвіта».

Конфликт вокруг «Фороса» показал, что Гуртовой больше не станет мириться с лидерством Майберга в компании. Арон Сергеевич прекрасный шахматист и видит на несколько ходов вперед. Он мог предвидеть, что скоро потеряет контроль над «АероСвітом», и, наверное, решил действовать по принципу «так не доставайся же ты никому», попутно набивая свои карманы оборотными средствами компании. Именно такого мнения придерживаются в среде профессионалов авиабизнеса. Сам Майберг не считает нужным комментировать эту версию упадка компании.

Осенью 2008 года Майберг перешел на пост главы набсовета компании, а на должность гендиректора выдвинул Костадина Ботева, ранее возглавлявшего представительство «АероСвіта» в Нью-Йорке. Новое руководство затеяло широкомасштабную реструктуризацию компании. По мнению Трескунова, многие структурные решения 2008—2009 годов, призванные снизить затраты, привели к противоположному результату. «Например, в соответствии с рекомендациями консультантов было решено отказаться от штата сотрудников компании, обеспечивающих уборку салонов воздушных судов, и отдать эту работу на аутсорсинг. В результате расходы на уборку самолетов не только не уменьшились, а даже возросли», — приводит пример неудачного антикризисного реагирования предыдущего топ-менеджмента «АероСвіта» нынешний глава компании. Другой пример — интересная маркетинговая акция Crazy Fridays при ее неудачном применении оказалась провальной для авиакомпании с финансовой точки зрения. «Благодаря скидкам на пятничные продажи авиабилетов компания привлекла больше пассажиров, однако в итоге мы на этом понесли значительные убытки», — говорит Трескунов. Кроме того, в 2009 году «АероСвіт» лишился многих профессионалов, не один год проработавших в компании. «Логика, которой руководствовались топ-менеджеры, увольняя людей, до сих пор мне непонятна», — говорит Вадим Смелянский, который на момент увольнения руководил представительством компании в Бангкоке и отвечал за продажи в 22 странах Азии. В 2008 году уволили или вынудили уйти из «АероСвіта» специалистов, многие годы составлявших костяк компании: Звонарева — заместителя гендиректора по финансам; Авдеева, заместителя по техническому обслуживанию самолетов; Горбановского — заместителя по производству; Качанова — заместителя по коммерции; Киселева— главного инспектора.

-- Исход Майберга

«АероСвіт» — это моя жизнь, — говорит Майберг и тут же добавляет: — Но не вся моя жизнь — это «АероСвіт». В окружении бизнесмена уверяют, что у него было две страсти — «АероСвіт» и деньги. «Одной из причин моего решения оставить компанию стала невозможность осуществлять там нормальную работу», — с грустью вспоминает Майберг.

Выкупить долю семьи Майберг в «АероСвіте» решил Игорь Коломойский. Этот днепропетровский миллиардер уже давно занимается авиационным бизнесом — контролирует авиаперевозчика «Днеправиа» и днепропетровский аэропорт. Очевидно, «АероСвіт» показался ему привлекательным активом для инвестиций. По итогам 2007 года компания перевезла более 2 млн. пассажиров, получив доход в размере $422 млн. и чистую прибыль — $8 млн. «Однако, по итогам due-diligence, стандартной процедуры, предшествующей покупке компании, стало ясно, что «АероСвіт» находится в тяжелом финансовом положении. И возникла ситуация, когда Майберг уже «с чемоданами на выходе», а Коломойский вдруг отказывается покупать компанию», — рассказал источник, знакомый с ходом переговоров. В конце 2009 года Майберг все же покинул «АероСвіт», а Гуртовой с Коломойским сконцентрировали около 52% ее акций. К тому времени компания превратилась из лидера отечественного рынка авиаперевозок в потенциального банкрота. «По итогам 2008 и 2009 годов «АероСвіт» понес суммарный убыток на сумму около $120 млн.», — сообщил Трескунов. Мировой финансовый кризис серьезно ударил по рынку авиаперевозок, однако это не помешало, к примеру, компании МАУ закончить 2008 и 2009 годы с прибылью и впервые за десять лет опередить «АероСвіт» по объему перевозок.

-- Игра в авиацию

Какое будущее ждет авиакомпанию? В 2009 году Коломойский и Гуртовой, спасая ее от банкротства, выделили кредит в размере $30 млн. Сейчас идут переговоры о реструктуризации долгов «АероСвіта». Акционеры уверены: к следующему году компания начнет выплачивать долги из заработанных денег. Кроме того, «Днеправиа» вступила в альянс «АероСвіта» и «Донбассаэро», заключенный в 2007 году. Однако новый корпоративный конфликт среди акционеров «АероСвіта» не вселяет в партнеров и кредиторов уверенность в ее благополучном будущем. Новой мишенью Гуртового и Коломойского стал Виктор Пинчук. Компания Gilward Investments в суде оспаривает приобретение «Генавиаинвестом» в 2004 году 24,9% акций «АероСвіта». Гуртовой заявляет, не вдаваясь в детали, что Gilward имела приоритетное право выкупить эти акции, однако ей якобы не позволили этим правом воспользоваться. «Генавиаинвест», в свою очередь, совместно с Фондом государственного имущества (ФГИ), владеющим 22,4% акций «АероСвіта», срывают собрания акционеров компании, отказываясь обеспечить кворум для их проведения.

Пока бывшие партнеры делят созданную им компанию, Арон Майберг вернулся на отечественный рынок авиаперевозок. В начале года компания МАУ продала 6% своих же акций за 30 млн. грн. По словам источника в ФГИ, который давал разрешение на сделку, новый акционер компании связан с Майбергом. Бизнесмен эту информация не комментирует, но не может скрыть довольную улыбку, когда его поздравляют с удачным приобретением. Примечательно, что подтолкнул его к этой сделке Григорий Гуртовой. Уступая свою долю в «АероСвіте», Майберг получил долю Гуртового в Caspi Aviation. При этом компания оставалась на неограниченный срок генеральным агентом «АероСвіта» в Израиле. Как только Майберг вышел из состава акционеров компании, юридически «АероСвіт» прекратил полеты в Израиль. Его место заняла компания «Донбассаэро», с 2007 года входящая в альянс с «АероСвітом». Как рассказывают сотрудники «АероСвіта», самолеты продолжают летать те же, только теперь у них позывные «Донбассаэро». Майберг не простил этот трюк. «Он помог МАУ получить разрешение от украинских и израильских авиационных властей на полеты в Тель-Авив. Очевидно, за это генеральным агентом МАУ в Израиле стала Caspi Aviation. Менеджмент и акционеры МАУ решили, что Арон Сергеевич и в дальнейшем сможет быть полезен компании», — рассказал чиновник в Госавиаадминистрации.

Эта сделка вызвала бурную реакцию со стороны Коломойского. «Днеправиа» в судах оспаривает разрешение МАУ на полеты в Израиль. Кроме того, представители миллиардера публично выразили сожаление о том, что МАУ не объявила конкурс по продаже миноритарного пакета своих акций. Для Коломойского контроль над МАУ имеет принципиальное значение. Синергетический эффект от ее слияния с «АероСвітом», по подсчетам менеджмента компаний, составляет как минимум 40%. По мнению Гуртового, альянс лидеров рынка создал бы игрока, способного на равных конкурировать с ведущими международными авиакомпаниями. Теперь без согласия Майберга это слияние уже невозможно. Дело в том, что МАУ является закрытым акционерным обществом, в котором первоочередное право на покупку акций имеют действующие акционеры. Контрольный пакет акций компании (61,6%) принадлежит ФГИ. Помимо анонимного акционера, близкого к Майбергу, совладельцами МАУ являются Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) — до 9,9% и компания Austrian Airlines, подконтрольная Lufthansa, — 22,5%. Недавно руководство ФГИ вновь заявило о желании продать свою долю в МАУ. У ЕБРР есть правило не покупать больше 30% акций актива, у Lufthansa сейчас тяжелое финансовое положение. «Новый акционер в состоянии собрать группу инвесторов для покупки госпакета МАУ», — уверяет источник из его окружения. Майберг не намерен останавливаться на достигнутом. В кругу соратников он охотно делится планами по созданию low-cost компании на деньги российских капиталистов, которую он запустит по маршрутам «АероСвіта».

Если Коломойского «АероСвіт» интересует не только как владелец санатория «Форос», то он вряд ли откажется от идеи сконцентрировать в своих руках всю отечественную авиацию. Этот олигарх тоже хорошо играет в шахматы, так что партия за контроль над украинскими авиаперевозками только начинается.

«АероСвіт» — это моя жизнь, — говорит Майберг, и тут же добавляет: — Но не вся моя жизнь — это «АероСвіт».