рус

    Натисніть «Подобається», щоб читати
    Glavcom.ua в Facebook

    Я вже читаю Glavcom в Facebook

    Залізничний тупик. Чому Криклій воює за тарифи

    • Інна Михайлівська
    • Розсилка
    Після того, як у жовтні минулого року АТ «Укрзалізниця» було виведено з підпорядкування уряду і передано під крило Мінінфраструктури, там змінилися вже три керівники - Залізничний тупик. Чому Криклій воює за тарифи
    Після того, як у жовтні минулого року АТ «Укрзалізниця» було виведено з підпорядкування уряду і передано під крило Мінінфраструктури, там змінилися вже три керівники

    Цього разу гра з тарифами може мати критичні наслідки

    «Укрзалізниця» планує знову переглянути тарифи на вантажоперевезення. У Мінінфраструктури вже дали зрозуміти, що не мають наміру відступати від задуманого. Хоча подібне рішення в нинішніх реаліях здатне остаточно добити вітчизняну економіку.

    Найгірше, що в перегляді тарифів немає жорсткої необхідності. Рецепт фінансової стабільності залізничного монополіста криється абсолютно в іншому: ліквідації масштабних корупційних схем та ефективному управлінні активами. 

    Чим замінили реформи

    Міністра інфраструктури Владислава Криклія дедалі глибше засмоктує трясовина проблем «Укрзалізниці». І це абсолютно зрозуміло: людині, чий досвід у залізничних перевезеннях обмежується створенням сервісу з продажу квитків Tickets.ua, доводиться в терміновому порядку розрулювати безліч специфічних питань – від дефіциту тяги вагонів і древньої інфраструктури до залучення інвестицій.

    А тому його управління компанією більше нагадує кидання зі сторони в сторону. Після того, як у жовтні минулого року АТ «Укрзалізниця» було виведено з підпорядкування уряду і передано під крило Мінінфраструктури, там змінилися вже три керівники.

    Однак кадрова чехарда жодним чином не наблизила «УЗ» до початку масштабного реформування. Його план уже затверджений Кабміном і передбачає розділення залізничного монополіста на три вертикалі – пасажирську, вантажну й інфраструктурну, а також часткову приватизацію. Але такі реформи потребують системної і професійної роботи, чого нинішня верхівка Мінінфраструктури просто не тягне.

    Міністра вистачає лише на ідеї, що вганяють у ступор не тільки професіоналів. Наприклад, спершу чиновник переконує в необхідності зменшити видаткову частину бюджету «Укрзалізниці». І відразу ж озвучує план закупівлі 4500 вантажних піввагонів. Хоча, якщо вже й витрачати гроші, то на локомотиви, кажуть експерти. Адже прогнозований дефіцит тягових потужностей до 2022 року сягне 35%.

    7 квітня міністр обіцяє відновити роботу малодіяльних станцій у рамках підтримки малого бізнесу. І геть-чисто забуває, що кількома днями раніше «Укрзалізниця» вже ухвалила рішення щодо ліквідації 77 таких станцій.

    Але, мабуть, найбільший провал в цьому напрямі – історія з переглядом тарифів на вантажні перевезення. Поки це питання відкладено до липня. Але міністр, як і раніше, вважає, що без підвищення тарифів обійтися не вдасться. Свою логіку він пояснює традиційно – необхідністю перекрити втрати «УЗ» від збиткових пасажирських перевезень і викроїти ресурс для відновлення рухомого складу.


    Криклій вважає, що без підвищення тарифів обійтися не вдасться
    Криклій вважає, що без підвищення тарифів обійтися не вдасться

    Питання лише в тому, чи варто думати про збільшення фінансових можливостей компанії, коли й наявним ресурсом залізничний монополіст розпоряджається препогано.

    Куди витікають гроші 

    Згідно з нещодавно оприлюдненим звітом Державної аудиторської служби, перевірка діяльності «УЗ» тільки за період із січня 2018-го до вересня 2019 р. виявила порушень на 11,8 млрд грн. Всі матеріали ревізії передано до СБУ, а Мінінфраструктури запропоновано «усунути виявлені порушення».

    Держаудит – аж ніяк не єдина структура, що має запитання до господарської діяльності «Укрзалізниці». Давно і щільно працюють із компанією й антикорупційні органи.

    Наприклад, як видно з відповіді на свіжий запит Obozrevatel, у НАБУ на сьогодні перебуває 21 карне провадження щодо корупційних карних правопорушень у сфері діяльності АТ «Укрзалізниця». Попередня сума збитків, що фігурує в цих та інших провадженнях щодо діяльності транспортних держпідприємств, становить орієнтовно 1,1 млрд грн.

    Все це – ланки одного ланцюга, що підтверджують неефективність роботи самої компанії і держполітики в сфері залізничних перевезень, що її здійснює міністерство. В усякому разі так ситуацію бачать у парламенті. У профільному комітеті Ради уже попередили: якщо міністр інфраструктури не переборе системну корупцію в «Укрзалізниці», депутати ініціюватимуть питання про його заміну.

    Результати такого підходу до роботи озвучує частенько й сам міністр, скаржачись на переддефолтний стан «Укрзалізниці». І це при тому, що компанія має непогані заробітки: торік прибуток монополіста виріс майже до 3 млрд грн. У порівнянні з 2018 роком компанія заробила на 18% більше. 

    Такі результати роботи «УЗ» багато в чому стали можливими завдяки суттєвому підвищенню тарифів на вантажні перевезення. Причому відбувалося це на тлі стабільного скорочення самих перевезень. 2018 року «УЗ» підняла ціни на 8%, 2019 року – на 14,2%.

    Зараз тарифи хочуть підвищувати знову. Адже інфраструктурний міністр і самі залізничники говорять про мільярдні втрати, що їх зазнала «УЗ» через локдаун, та запевняють, що ситуацію може порятувати лише підвищення вартості перевезень. 

    Іншими словами, фінансові проблеми монополіста намагаються перекласти на плечі компаній, які й самі страждають від кризи. Але є чи в цьому необхідність?

    Як вирішити фінансове питання 

    Існує кілька питань, вирішивши які залізничники отримають стабільне джерело надходжень або ж зможуть заощадити значні суми для інвестицій.

    По-перше, «УЗ» необхідно підвищити ефективність парку вагонів. Адже про те, що домінуюче становище «Укрзалізниці» на ринку вагонів і нездатність ефективно працювати в умовах ринку призводять до фінансових втрат самої ж компанії, експерти говорять не перший рік.

    У чому ж полягає проблема? Почнемо з того, що вже не перший місяць на ринку відзначають профіцит вагонів. До сезонних коливань попиту додався ще один фактор – падіння промислового виробництва, через що скорочується й завантаження вагонів.

    Єдиний механізм, що може збалансувати попит та пропозицію в такій ситуації, – ціна. Всі основні оператори ринку вже переглянули свої прайси, крім самої «УЗ». У державного монополіста розцінки лишаються високими. Тому ключові вантажовідправники дедалі частіше відмовляються від вагонів «Укрзалізниці» на користь приватного парку. Відповідно, компанія втрачає частку ринку і заробітки. Наприклад, частка «УЗ» у перевезеннях піввагонами впала з 25% у грудні минулого року до 11% за результатами минулого місяця.

    Тільки в лютому 2020 р. «Укрзалізниця» вивела у вимушений резерв 19 тис. вантажних вагонів. Недоотриманий компанією дохід експерти оцінили в 0,4 млрд грн на місяць.

    Що робить «УЗ» у такій ситуації? Знову намагається вирішити проблему перевіреним способом підвищення тарифів. Перегляд тарифів зашитий у новому Договорі про надання послуг з організації перевезення вантажів залізницею. Документ було розроблено ще в квітні минулого року, але кількаразові спроби «УЗ» його проштовхнути натикалися на жорсткий опір вантажовідправників та операторів, що цілком зрозуміло. Адже договір прописаний так, що вантажовідправник відповідає за все, а власне «Укрзалізниця» – ні за що. Підписання документа лише усталило б монопольні позиції «УЗ» на ринку вантажних перевезень.

    Останній скандал розгорівся у березні: бажаючи проштовхнути договір вп'яте, «УЗ» просто не підтверджувала плани перевезень на наступний місяць, де-факто нав'язуючи нові умови роботи ринку (договір мав набути чинності з 1 квітня). 


    частка «УЗ» у перевезеннях піввагонами впала з 25% у грудні минулого року до 11% за результатами минулого місяця
    Частка «УЗ» у перевезеннях піввагонами впала з 25% у грудні минулого року до 11% за результатами минулого місяця

    Зупинити це свавілля тоді допомогло втручання Антимонопольного комітету, що визнав договір дискримінаційним і зажадав від «УЗ» його перегляду. 

    Але й після цього «УЗ» не відмовилася від своїх планів і знову готує плацдарм для нових умов роботи. Вантажовідправники кажуть, що компанія вже заборонила планування і перевезення вантажів залізницею з 1 червня через відмову підприємств підписати новий договір, у якому передбачено суттєве підвищення вартості вантажоперевезень. Хоча небажання змінювати підходи до роботи врешті-решт шкодить й самій компанії. 

    По-друге, акумулювати значний фінансовий ресурс «УЗ» допомогло би скасування податку на землю під залізничними коліями (його компанія платить з початку минулого року). Ситуація унікальна: «Укрзалізниця» залишається єдиною залізничною компанією в Європі, що платить податок на землю під інфраструктурою. 

    Мінінфраструктури вже ініціювало скасування земельного податку для «УЗ». Підтримує цю позицію й профільний парламентський комітет. Останнє слово – за депутатами. І вирішення цього питання може стати чудовим тестом для Криклія на вміння вирішувати дійсно важливі для галузі питання, а не генерувати прожекти.

    Щорічно сплата земельного податку з'їдає в «УЗ» порядку 4,5 млрд грн. Після скасування цього платежу до місцевих бюджетів в «Укрзалізниці» готові в пропорції 1:1 направити ці кошти на розвиток інфраструктури.

    По-третє, додатковий і чималий фінансовий ресурс «УЗ» може принести продаж металобрухту. На сьогоднішній день компанія є одним із найбільших власників брухту в країні. Але дотепер цей актив лишався мертвим капіталом на балансі «УЗ» через небажання монополіста знижувати ціну.

    Днями АТ «Укрзалізниця» все-таки підтвердило прогноз продажу металобрухту в 2020 році на рівні 276 тис. тонн (втричі більше, ніж роком раніше), після того, як пішло зниження цін. При наявності позитивної ринкової кон'юнктури компанія може заробити 1,1 млрд грн. Окрім цього, «УЗ» планує в нинішньому році продати на брухт 38 тис. одиниць обладнання. 

    У чому небезпека підвищення тарифів

    Звичайно, одним махом підвищити тарифи набагато простіше, ніж налагоджувати ефективне управління власними активами й боротися з корупційними схемами. Але вирішувати власні фінансові проблеми за рахунок промисловців зараз – занадто небезпечна гра.

    Україна вже починає відчувати на собі наслідки кризи, що може виявитися набагато глибшою від прогнозованого нині. За результатами першого кварталу вітчизняний ВВП пішов у мінус на 1,2%. Хоча МЕРТ прогнозував падіння на 0,9%. 

    Промисловість показує ще більш гнітючі результати. За перший квартал 2020 року порівняно з січнем-березнем 2019 року промвиробництво скоротилося на 5,1%. У березні цей показник просів на 7,7% проти березня минулого року. Причому цей спадаючий тренд спостерігається 10 місяців поспіль, чого не було вже багато років.

    У таких умовах додаткове навантаження у вигляді збільшення транспортних і логістичних витрат може виявитися останнім цвяхом у труну вітчизняної промисловості, що далі викличе ланцюгову реакцію. Адже саме промисловість забезпечує основні валютні надходження до країни. Промпідприємства – ключові платники податків, що стабільно наповнюють скарбницю. Не кажучи вже про те, що промпідприємства забезпечують тисячі робочих місць.

    Інна Михайлівська, для «Главкома»
    Коментарі ()
    1000 символів залишилось
    НАЙПОПУЛЯРНІШЕ