Обійти Росію десятою дорогою: як Україна будує свій «Шовковий шлях»

27 січня, як свідчить карта на сайті українського Мінтрансу, експериментальний потяг, відправлений 15 січня з Іллічівська у східному напрямі, перетнувши Чорне море та Грузію, Азербайджан, рухається територією Казахстану. За словами Арсенія Яценюка, поставки товарів цим маршрутом дозволять компенсувати російські обмеження на транзит її територією українських виробів для ринків країн півдня СНД. Але реальні перспективи реалізації проекту, за умов швидкого і адекватного реагування наших чиновників на світові (і зокрема, китайські) тренди, набагато серйозніші.

Відправлений з Іллічівська тестовий вантажний поїзд вже став для наших колишніх стратегічних партнерів «з-за парєбріка» приводом, щоб заговорити про черговий «повітряний замок», який «київська хунта» затіяла зводити аби лише допекти Кремлю замість того, щоб знову визнати верховенство «старшого брата» (в їх риториці це звучить як «налагоджувати взаємовигідне співробітництво»). Вони наводять досить слушні аргументи щодо того, що по-перше, найбільшому світовому експортеру – Китаю – набагато дешевше поставляти свої товари в ЄС існуючими залізничними шляхами через територію Росії, оскільки так вони йдуть транзитом лише через одну митну територію (навіть якщо при цьому перетинають також Казахстан і Білорусь), а по-друге, нові транспортні артерії також швидше та дешевше побудувати через рівнинні території членів Митного союзу, ніж через гірські масиви та два моря – Каспійське і Чорне. Але при цьому забувається одна дуже важлива деталь: саме Піднебесна активно розвиває проект «Економічного поясу Шовкового шляху», в тому числі і маршрути в обхід РФ.

Саме в рамках цього проекту вже відбулося успішне тестування залізничних перевезень у зворотному напрямі, і 13 грудня минулого року до Грузії прибув перший потяг з Китаю, перетнувши Казахстан, Каспійське море та Азербайджан. Щоправда, наступною ланкою транспортування китайських товарів до ЄС наразі є не Україна з її окупованими територіями та політичною нестабільністю, а Туреччина. Але і українські порти та залізниці розглядаються китайською стороною як важливі перспективні ланки «Шовкового шляху», особливо для нарощення товарообігу Піднебесної з країнами Північної Європи. На користь цього говорять численні заяви китайських високопосадовців, наприклад розміщена в одному з українських видань стаття посла КНР в Україні.

Причина подібної забудькуватості прокремлівських авторів у тому, що детальний аналіз всього, що відбувається навколо реалізації китайських трансєвразійських транспортних ініціатив може продемонструвати досить похмурі картини не тільки російського сьогодення, а й майбутнього РФ. В ЗМІ потрапило достатньо багато матеріалів, з яких можна дізнатись про подробиці китайсько-російських контактів з приводу реалізації проектів розширення залізничного сполучення між Східною Азією та Європою. З деяких із них можна зрозуміти, що сторони не досягнули згоди, наприклад, через бажання РФ максимально задіяти в проекті та модернізувати (за китайський рахунок, звісно) Транссибірську магістраль, залишивши «за бортом» нового маршруту свого партнера по Митному союзу – Казахстан. А для КНР цей маршрут виявився неприйнятним, оскільки однією з цілей масштабної китайської стратегії «Один пояс, один шлях» (тобто об’єднання та оптимізація експлуатації двох проектів «Економічного поясу Шовкового шляху» і «Морського Шовкового шляху 21 століття») є стимулювання розвитку західнокитайських регіонів, які з Казахстаном мають набагато ширший кордон ніж з Росією. І таке «перетягування ковдри» на себе (здатне позбавити транзитних прибутків одного з найближчих економічних та політичних партнерів) – не єдиний приклад тієї жадібності, яка може згубити її носія. Якщо вірити деяким авторам, ще більше Піднебесній не сподобалось намагання росіян вдвічі завищити кошториси інфраструктурних проектів, на які мали виділятись китайські гроші.

Але окрім комерційно-корупційних причин того, що КНР, прокладаючи шляхи своїм товарам на Захід, намагається оминути територію стратегічного партнера, є і причини політичні. Китай не може не враховувати «підсанкційний статус» Росії і не бажає створювати для себе та своїх компаній додаткові ризики підпадання під подібні виховні заходи. Та цим політичний аспект не вичерпується. І справа тут не тільки в тому, що, фінансуючи транспортні проекти в країнах Центральної Азії та Південного Кавказу, Піднебесна допомагає і їм виводити свої товари на нові і європейські, і азійські ринки, чим робить їх більш незалежними економічно від Росії. Як свідчать оприлюднені Міністерством комерції КНР в кінці минулого року «Пропозиції зі сприяння торгівлі та логістиці», Китай збирається не тільки будувати нові залізниці та логістичні центри, а й створювати зони вільної торгівлі, які мають охопити всі країни – учасниці «Економічного поясу Шовкового шляху». А першим кроком на цьому шляху, судячи зі слів заступника керівника міжнародного відділу цього китайського міністерства Сунь Юаньцзяна буде створення зони вільної торгівлі на «суміжній території», якою виявиться пострадянська Центральна Азія.

Саме щодо цього кроку Китаю можна сміливо застосувати висловлювання нинішнього одеського губернатора про «кошмар Путіна». Адже Росія тривалий час намагалась блокувати будь-які ініціативи Піднебесної щодо посилення економічної інтеграції у форматі Шанхайської організації співробітництва, в яку окрім цих двох країн тривалий час входили тільки колишні центральноазіатські республіки СРСР: Казахстан, Киргизія, Таджикистан та Узбекистан (Індія і Пакистан стали її членами лише минулого року). Щоправда цим РФ в результаті зашкодила лише собі: не маючи змоги розвивати відносини з центральноазіатськими країнами через організацію, в якій Москва має серйозний вплив, Пекін доклав всіх можливих зусиль для налагодження двосторонніх контактів з Астаною, Бішкеком, Душанбе і Ташкентом, а заодно і з Ашхабадом (Туркменістан ще в 90-х оформив собі в ООН нейтральний статус, тому ні в які організації не входить). Внаслідок цього Кремль втратив можливість впливати на тематику цих контактів, а обмежувати їх (як це робилось стосовно України часів Ющенка, коли центральноазіатських президентів дуже «прохали» не відвідувати з офіційними візитами Київ) без серйозних, принаймні іміджевих, ризиків уже не міг. Варто зауважити, що РФ цим не обмежилась і туж же вдруге «вистрілила собі в ногу», як нещодавно висловився, а потім і продемонстрував її віце-прем’єр. Це сталось тоді, коли, замкнувши на себе практично всі контакти видобувників центральноазіатського природного газу із зовнішніми ринками (згадуємо першу українсько-російську «газову війну» початку 2006 року), Росія скоротила його відбір, оскільки не могла знайти у Європі достатньо споживачів для власного «блакитного палива» (тоді російський слід навіть посилено шукали у підриві газопроводу в Туркменістані у квітні 2009 року, внаслідок якого Ашхабад недоотримав значної частини валютної виручки). А Китай у цей час вже посиленими темпами будував газопровід з Туркменістану (відкритий у грудні 2009 року) та нафтопровід з Казахстану (почав роботу в 2006-у і подвоїв пропускну здатність у 2013-у). Завдяки цьому Пекін отримав не тільки казахську нафту та туркменський, казахський і узбецький газ, а й можливість жорстко торгуватись з Москвою щодо ціни на її енергоресурси та умов будівництва трубопроводів з Сибіру. Водночас Астана, Ашхабад і Ташкент отримали стабільне джерело валютних надходжень, яке дало їм також можливість менше оглядатись на Москву (оголошена в грудні минулого року відмова Казахстану вслід за Росією припиняти «вільну торгівлю» з Україною – не єдиний тому приклад).

Тому цілком логічно буде припустити, що і заборона Кремля на транзит російською територією українських товарів, яка за словами нашого міністра економічного розвитку і торгівлі збільшує транспортні витрати на 25-50%, в довгостроковій перспективі принесе економічні збитки тільки самій Росії. Занадто вже серйозних зусиль докладає Китай для максимального розширення використання та здешевлення залізничних перевезень між східною та західною околицями Євразії, щоб не використати подібної демонстрації непередбачуваності РФ тепер вже і в транзитних питаннях з метою залучення нових учасників до своїх нових проектів. Варто тільки згадати про те, що для реалізації транспортних проектів Піднебесною створено фонд «Шовковий шлях» ($50 млрд) і Азіатський банк інфраструктурних інвестицій ($100 млрд), а також отримано згоду на участь у них з боку близько 60 країн. І ці країни продовжують та нарощують співпрацю з метою збільшення перспектив «Економічного поясу Шовкового шляху», йдучи часом на відмову від короткострокових вигод. Прикладом цьому є укладена напередодні старту українського експерементального потягу угода України, Азербайджану, Казахстану і Грузії про пільгові тарифи на вантажоперевезення по Транскаспійському міжнародному транспортному маршруту.

Щоправда у Росії залишаються ще її «гібридні» ноу-хау, завдяки яким вона добре вміє псувати життя сусідам. Адже саме в контексті спроб Кремля зашкодити збільшенню вантажних перевезень цим маршрутом багато експертів схильні трактувати обстріл сирійської території російськими кораблями з Каспійського моря та минулорічне загострення Нагірнокарабахського конфлікту в Азербайджані. А ще «в рукаві» у Москви є потенційні «ДНР» та «ЛНР» на півночі Казахстану (і діючі – Південна Осетія та Абхазія – в Грузії) та Чорноморський флот.

Проте, як показує практика, більшу ніж Росія загрозу участі України в інфраструктурних проектах Китаю становлять власні корупціонери. «Главком» вже описував як «ефективно» попередня українська влада, зокрема очолюване Каськівим Державне агентство з інвестицій та управління національними проектами, скористалась зі згоди КНР на участь у побудові швидкісного залізничного сполучення зі столичним аеропортом «Бориспіль» чи нової кільцевої дороги навколо Києва. Можна лише додати, що й нинішня влада лише через рік після Євромайдану звинуватила керівництво Держінвенстпроекту у розкрадання 50 мільйонів доларів кредиту, виділеного Китаєм на «Повітряний експрес», та ліквідувала цю структуру. Будемо сподіватись, що її подальші кроки не примусять довго-, але не вічно-терплячих китайців «поставити хрест» на українському сегменті нового «Великого Шовкового шляху».