Плановая катастрофа курсантского Ан-26

Обстоятельства гибели 26 летчиков на борту курсантского Ан-26 в Чугуеве вскрыли серьезные проблемы в порядке эксплуатации и обеспечении безопасности самолета, которые требуют изучить ответственность руководства Минобороны, Вооруженных сил и авиазаводов. Безусловно, полная картина катастрофы станет ясна только после расшифровки черных ящиков и последующей экспертизы, однако ключевым фактором в цепи событий, как заявлено сейчас Минобороны, стал выход и строя двигателя.

25 сентября Ан-26 совершил успешно пять вылетов, катастрофа произошла в шестом.  Согласно докладу командира корабля Богдана Кишени, почти сразу после взлета, за 7 минут до катастрофы, вышел из строя датчик ИКМ  - измеритель крутящего момента левого двигателя. Командир корабля имел время оценить обстановку и повел самолет на посадку. Судя по видео,  Ан-26 снизился на небольшую высоту, включил посадочные фары, и заходил на хорошо освещенную  посадочную полосу. Потеря управления и трагедия произошли за 5 секунд. Самолет  резко ушел влево с посадочной глиссады и врезался в землю.

Что же произошло с двигателем? Посмотрим на состояние двигателя по документам.

Официальное заключение по состоянию двигателей самолета от источников в ГП «Антонов», которое с 10 до 20 августа 2020-го года выполняло работы по продлению ресурса самолета, и подготовило Акт исследования от 20.08.2020 №26/5608/2020/19.

Итак, Двигатель АИ-24ВТ № Н474ВТ128  был изготовлен 30.12.1977 года. Капитальный ремонт двигатель проходил в 1990 году, и срок службы двигателя после этого капремонта был установлен в 13 лет и 1750 летных часов. Таким образом, в 2003-м году двигатель подлежал ремонту или замене согласно регламенту. Однако на  июнь 2020-го двигатель наработал после капремонта 2339 летных часов - на 589 часов больше, чем допустимый после капремонта максимум! Проще говоря, двигатель был кране изношен, а его эксплуатация была рискованным делом. 

В июне был проведен плановый осмотр двигателя с целью очередного продления ресурса. В июне 2020-го года согласно письму УЭР/9-01013 от 24.06.2020, ресурс двигателя Ан-26 с бортовым номером 76 был продлен специалистами завода «Мотор Сич» до 5 июня 2021-го года и 2550 летных часов. То есть на 800 часов больше, чем было положено до документам по эксплуатации в СССР! Почему вместо капремонта двигателю продлили ресурс?

Многие годы Министерство обороны экономило, и заключало контракт на продление ресурса двигателей. То есть приезжали специалисты завода «Мотор Сич», проверяли состояние двигателя, и выносили решение - годен. Такой типичный «русский «авось». Техника-то надежная, ну что с ней станется, ну ведь летает пока, да?   Главное, что находятся такие директоры и инженеры на авиазаводах «Антонова» и «Мотор Сич», которые своими подписями и бумажками прикрывают военное начальство на случай катастрофы. Да только ничто не вечно, и металл устает, и именно поэтому созданы нормы и правила эксплуатации двигателей, проводятся капитальные ремонты, чтобы исключить случайности и обеспечить безопасность.

Продление ресурса двигателей «на авось» в июне 2020-го стало для 43-летнего самолета роковым. Преступная традиция делать ремонт на бумаге привела к трагедии.

И теперь гибель 26 человек, гибель молодых людей - на совести тех инженеров завода, чиновников Минобороны и командования ВСУ, кто взял на себя ответственность и продлил изношенный двигатель.

Проблемы могли возникнуть и в правом двигателе Ан-26. №Н441ВТ050 был изготовлен в 1974-м году. Он прошел пять капитальных ремонтов, последний - в 1993 году на «Мотор Сичи».  После ремонта двигателю был установлен ресурс в 1000 летных часов и 7 лет службы. Вместо этого двигатель прошел 1662 часа и 20 лет службы. Вместо ремонтов тоже были постоянные продления от «Мотор Сичи».

Также надлежит изучить надежность винтов АВ-72Т, изготовленных  в 1988-89 годах, и проходивших после этого капитальные ремонты. Но у них ресурс эксплуатации после капремонта не был превышен.

Ничего случайного в эксплуатации техники не происходит, и очевидно, что катастрофа Ан-26 и большое число жертв напрямую связаны с техническим состоянием самолета, с обеспечением и организацией полетов.  26 украинских летчиков погибли в немалой степени в результате равнодушия, не профессиональной организации, пофигизма, недостатка финансирования даже для исполнения базовых требований безопасности. И за это надо держать ответ высоким руководителям.

Необходимо проверить состояние двигателей других наших военных самолетов - где еще ресурс продлевают без капремонта, в нарушение предписанных сроков эксплуатации, насколько обоснованы такие решения?

Кто дает приказ пренебречь требованиями безопасности и сэкономить на капремонте?

И руководители государства, МО, ВСУ, директора «Антонова», «Мотор Сичи», обязаны сейчас сообщить, какие  решения они принимают, чтобы не допустить повторение таких трагедий снова. «Совковое» отношение к людям в армии сохраняется, а  цена показухи - вереницы гробов молодых людей, которые ушли в небо с благородными целями защищать свою страну, ушли навсегда...