Німецька залізниця минулоріч перевезла 280 млн тонн вантажів, українська - на 10% більше
23 січня у швейцарському Давосі прем’єр-міністр Олексій Гончарук оголосив про плани передати «Укрзалізницю» в управління Deutsche Bahn на наступні 10 років. При цьому остаточний формат співпраці визначить «генеральна угода», яку планують підписати в Києві за декілька тижнів. Чим продиктована така несподівана ініціатива і що змусило нашу владу визнати свою безпорадність у залізничній сфері – розбирався «Главком».
Кравцов іде. Хто наступний?
Напередодні нового 2020 року очільник «Укрзалізниці» Євген Кравцов оголосив про свою відставку. Причина начебто у переході на роботу в «публічний державний сектор», а деталі Кравцов пообіцяв оголосити після «завершення усіх формальностей». У заяві, яка згодом з’явилась у мережі, йдеться мова про те, що топ-менеджер зауважує, що припинить співпрацю з залізницею «у зв’язку з переведенням на посаду заступника міністра інфраструктури».
Цікаво, що такому рішенню передувала активна критика керівництва «Укрзалізниці» в медіа, фронтменом якої став нардеп транспортного комітету Олександр Скічко – не лише комік, але й зять власника «Дніпровагонрембуду» олігарха Леоніда Юрушева. Кравцову не зарадила навіть публічна лояльність Зеленському…
(для перегляду - натисніть на зображення)
Минуло два перші тижні 2020 року, але досі нема офіційних звісток ані про можливу подальшу долю Кравцова, ані імені можливого наступника. Висловлювати прогнози – справа невдячна, але можна спробувати передбачити за медійним образом, хто може стати новим очільником «Укрзалізниці». Кравцов – юрист за фахом, і як заступник міністра інфраструктури курував реформу корпоратизації «Укрзалізниці». Його кандидатура стала доброю заміною Войцехові Балчунові, хоча для самого Кравцова перехід в «Укрзалізницю» став щось на кшталт «почесного заслання» після тривалого конфлікту з міністром інфраструктури Омеляном. Кравцов доволі нечасто з’являвся на публіці та на шпальтах ЗМІ, і то лише при значущих подіях, як старт поставок тепловозів General Electric чи запуск «Бориспіль-експресу». Втім, очільник «Укрзалізниці» на публіку проїхався у приміській електричці та в пасажирському поїзді.
Відповідно, слід очікувати появи в «Укрзалізниці» вихідця саме із залізничного сектору, причетного до помітних успіхів у галузі, медійно активного і політично нейтрального водночас. Можливо, наступником Кравцова стане взагалі його нині підлеглий Андрій Рязанцев, котрий зараз - директор з розвитку бізнесу «Укрзалізниці». Раніше він мав посаду фінансового директора монополіста. А до переходу в «Укрзалізницю» опікувався верифікацією соціальних виплат у команді міністра фінансів Наталії Яресько. В актив Рязанцеву можна записати непричетність до публічних корупційних скандалів та організацію проекту «маршрутизації» перевезень, завдяки якому перевалка зерна залізницею в 2019 році досягла рекордних 40 млн тонн.
Нехай прозвучить парадоксально, але насправді нема значення, хто замість Кравцова зараз очолить «Укрзалізницю». Це «держава в державі» із щорічним оборотом 90 млрд грн, в якій працює 270 тисяч працівників, у півтора раза більше за ІТ-сектор. Але повноцінно вирішувати проблеми такої структури можна лише системною державною політикою, без якої навіть команда найкращих фахівців залізничної галузі буде безпомічною. Хоч зовні й видається, що вся справа – лише в нестачі тяги й вагонів для вивозу експортних товарів, незадовільному стані пасажирських поїздів, постійній проблемі крадіжок вантажів та запчастин із вагонів та в корупціогенних тендерах.
Критика чистої стратегії
Спроби запрограмувати довготривалий розвиток наших залізниць тривають уже кілька років підряд. Наприклад, Мінінфраструктури Омеляна у своїй стратегії Drive Ukraine 2030 передбачало, що до 2025 року «Укрзалізниця» має отримати 450 нових локомотивів. За цим документом, через 10 років середня швидкість пасажирських поїздів має вирости до 160 км/год і більше, вантажних – до 80-100 км/год. Обсяги роботи транспортної системи мають збільшитись до 1 млрд тонн на рік, завдяки організації «мультимодальних перевезень», які обслуговують послідовно декілька видів транспорту (наприклад, зерно спочатку вивозиться автомобілем, вантажиться на вагони і доправляється до найближчого річкового порту, потім з баржі перевантажується одразу на морське судно). Досягти амбітних цілей планується і завдяки приватній ініціативі: наприклад, частка недержавних залізничних компаній на ринку мала би досягти не менше 30%, а очікуванння інвестицій від бізнесу в інфраструктуру в наступні 15 років сягають $30 млрд (інші $30 млрд планувалось відшукати в держказні). Кабмін Гончарука у своїй «Програмі дій» до 2025 року виявився менш амбітнішим у локомотивній складовій: лише 200 проти раніше планованих 450. Але зате «уряд технократів» запланував купити в наступні п’ять років 800 пасажирських вагонів та 10 поїздів «Інтерсіті».
Цікаво, що на майбутнє самої «Укрзалізниці» «моновлада» досі не мала одностайних поглядів. Президент Зеленський 1 вересня 2019 року доручав Кабміну реструктуризувати підприємтво: виділити в рамках єдиного холдингу пасажирський, вантажний та інфраструктурний підрозділи. А от законопроект 1196-1 про реформу залізничного транспорту передбачає, що залізниця має бути поділена на дві незалежні компанії – власника інфраструктури та власника рухомого складу.
Але цім всім планам бракує деталізації:
- зміна потоків пасажирів та кожного з видів вантажів по залізниці;
- розмір інфраструктури для трафіку і кількість парку спецтехніки для його обслуговування
- яка кількість рухомого складу знадобиться, і яку частину техніки можна буде відремонтувати, а яку – слід замінити на нову;
- за рахунок яких джерел фінансування проводити закупівлі; і якщо це відбудеться за рахунок податкових послаблень – то яким буде ефект для держбюджету.
Окремі вищеописані аспекти планування має «Стратегія розвитку «Укрзалізниці» на 2019-2023 роки», яку Кабмін схвалив в червні 2019 року. Держкомпанія залучить 150 млрд грн на інвестиції, переважно в кредит від ЄБРР. Вантажопотік за 2019-2023 роки виросте з 322 млн тонн до 343 млн тонн в песимістичному прогнозі та в 392 млн тонн – в оптимістичному. Це, власне, всі цифри щодо показників розвитку держкомпанії. Врешті, макроекономічне прогнозування «Укрзалізниці» може й не вгадати із реальним обсягом вантажів, які генеруватиме українська економіка.
У 2018 році «Укрзалізниця» мусила списати майже 300 старих пасажирських вагонів. Натомість, в 2019 році купила 18 нових вагонів та 27 капітально відремонтувала. Чи цього досить, сказати напевне без прогнозу змін пасажиропотоків неможливо.
Якщо не знати напевне, яку кількість техніки повністю задовольнить трафік пасажирів та вантажів, то не вдасться обрати й адекватний формат інвестицій держави у розвиток залізниць. Наприклад, зараз озвучується ідея прямих дотацій з держбюджету на рівні 7 млрд грн на покриття збитків пасажирського руху та купівлю нового рухомого складу. Але можливо, для залізниць буде доцільним взагалі звільнення від сплати податків та зниження відрахувань дивідендів до нуля. Наприклад, останні два роки план зі сплати податків «Укрзалізницею» сягає близько 25 млрд грн щороку. Ці гроші компанія могла б витратити на повну оплату контракту із General Electric на поставку 225 нових тепловозів, або ж подвоїти капітальні інвестиції на ремонт вагонів, локомотивів та колій. За перші шість місяців 2019 року «Укрзалізниця» отримала 1 мільярд гривень чистого прибутку. Якщо виходити із нинішньої ставки відрахувань в 90%, то виходить, що держкомпанія уже винна держскарбниці дивідендів на суму, еквівалентну вартості проекту «Бориспіль-експрес».
Але затягувати із визначенням умов інвестицій держави в розвиток сталевих магістралей не слід, бо від хронічної нестачі коштів на розвиток в залізничного підприємства страждають й інші сектори економіки. Наприклад, в кінці 2019 року на лінію «Бориспіль-експрес» вийшов дизель-поїзд ДПКр3, вироблений Крюківським вагонобудівним заводом (КВБЗ). «Укрзаілзниця» мала закупити взагалі-то одразу шість таких експресів, просто держкомпанія не знайшла грошей на зобов’язання за контрактом. Але якщо залізниця й далі замовлятиме лише одиничні зразки української техніки, її виробництво не вийде на достатній рівень надійності, аби поїзди не ламались більше буквально за декілька днів після виходу на маршрут. А наші інженери завжди зможуть працевлаштуватись не лише в КВБЗ, але й на польський завод Pesa.
Деталізований план кількісного та якісного розвитку «Укрзалізниці» буде потрібен наступнику Кравцова як і для організації реальних економічних процесів, так і для захисту проти публічної критики, при чому – не завжди обгрунтованої. (Наприклад, усунути проблему із палаючими електричками та локомотивами обіцяв Гончарук, коли виступав перед парламентом як кандидат на посаду прем’єра. Але чомусь не стан справ на залізниці став причиною для розмов про відставку очільника уряду, галас спричинили критичні висловлювання прем’єра на адресу Зеленського). Тим більш, що поточна політична кон'юнктура обіцяє перетворити очільника залізничного держмонополіста на одного із учасників публічних конфліктів.
Транзит крізь терни
Теоретично, одним із завдань реформи корпоратизації «Укразалізниці» є саме виведення поза політичні процеси персони очільника держкомпанії. Але реальність набагато складніша. Наприклад, законопроект №1196-1 передбачає, що реформованою залізничною галуззю управлятимуть одразу чотири установи. Кабмін визначатиме політику управління саме інфраструктурою залізниць. Міністерство інфраструктури має задавати політику управління усією залізничною галуззю та вести реєстр техніки, яку володіє «Укрзалізниця» та інші гравці ринку. В рамках реформи має з’явитись «транспортний» аналог НКРЕКП - Державна комісія з питань залізничного транспорту (ДКЗТ). У її компетенції мають бути тарифи на перевезення та плата за вихід на колії загального користування, видача ліцензій компаніям-перевізникам та машиністам, та нагляд «за недискримінаційністю доступу до колій». Аварійністю на залізницях займатиметься інший новостворений орган – Комісія з питань аварійності на залізничному транспорті, незалежна від Укртрансбезпеки. Сам по собі такий розподіл функцій нагляду уже обіцяє конфлікти яскравіші, ніж спостерігалися між Омеляном та Балчуном свого часу.
Більш того – навіть у нинішньому вигляді законопроект №1196-1 не має запобіжників, аби розкладена на дві окремі компанії «Укрзалізниця» не утворила траст та не створювала перепон для приватних залізничних компаній: в тексті документу ж не вказано, що ДКЗТ має не допускати монопольних преференцій у доступі до колії, а «недискримінаційність» - звучить занадто загально.
Окреме питання – кого ж призначать керувати новоствореними регуляторами, і як чинитиме міністр інфраструктури Криклій з реформою залізничної галузі. Наприклад, очільник транспортного міністерства на інвестфорумі в Маріуполі наприкінці жовтня 2019 року запропонував приватним інвесторам взяти у концесію «Київську міську електричку». Але ж передавати в концесію там фактично нічого – КМДА лише керує проектом, а електропоїзди та колії належать «Укрзалізниці». І саме через постійний клінч цих двох структур міська електричка працює з перебоями. Більш того – «Укрзалізниця» сама націлилась на аналог S-Bahn, який має охоплювати столицю та її передмістя, і пропозиція здати в концесію міську електричку конфліктує з такими планами.
Не слід виключати й конфліктів олігархічних фінансово-промислових груп, в яких під прицілом може опинитись керівник залізничного держмонополіста. Якщо наступником Гончарука стане, наприклад, Сергій Тігіпко – бенефіціар КВБЗ, то в сумі зі Скічком-зятем власника вагонобудівного заводу це дасть лобіювання заборони на вагони із понаднормативним строком служби, а також – на ввіз вагонів із залізниць РФ та сусідніх із нею країн. Але ці ініціативи можуть зустріти протидію, якщо правдивими є чутки про зв’язок Віктора Пінчука та представника держави в наглядовій раді «Укрзалізниці» Сергія Лещенка: масоване списання старих вагонів «викидає» на ринок велику кількість залізничних коліс, і тому знижує попит на продукцію «Інтерпайпу» (так уже було в РФ у 2015-2016 році, та ще має повторитись 2025 року).
Новий керівник «Укрзалізниці» також ризикує бути вписаний у «зовнішьополітичний» контекст наших внутрішніх проблем. Наприклад, під час форуму в Давосі 22 січня українське Мінінфраструктури та німецька державна залізниця Deutsche Bahn підписали меморандум про співпрацю. За текстом цього документу, фахівці DB консультуватимуть своїх українських колег в реформі залізничної галузі «за 15 напрямками діяльності». Наступного дня, 23 січня, прем’єр-міністр Гончарук заявив про плани взагалі передати «Укрзалізницю» в управління Deutsche Bahn на наступні 10 років. При цьому остаточний формат німецького «десанту» в українську залізницю визначить «генеральна угода», яку планують підписати в Києві за декілька тижнів.
Як завжди буває в таких випадках, уряд не вів якісної публічної комунікації про свої наміри. Бо, наприклад, вперше про можливий «стратегічний альянс УЗ та DB» стало відомо лише 15 січня, при цьому автором меседжу був Дмітрій Стратієвскій. Його вітчизняні ньюзруми називали «екс-депутатом Бундестагу», але Стратієвскій насправді – експерт з прокремлівського пулу. У даному випадку йдеться не про фейк, але про інформатаку, з метою підігрівання очікувань та зондування настроїв. Потім у соцмережах циркулювало одразу декілька текстів можливого меморандуму із Deutsche Bahn, за одним із яких німецькі «варяги» отримували право навіть погоджувати кандидатуру нового очільника УЗ (замість Кравцова, звісно). Навіть того ж 22 січня у профільних ЗМІ з’явилась новина, що ніякого меморандуму в Давосі залізниці не підпишуть, бо, мовляв, такий документ має схвалити наглядова рада «Укрзалізниці», яку за планом мали скликати лише на 24 січня. При цьому всьому зі сторони «монобільшості» було лишень одне повідомлення про можливий характер домовленостей - допис на сторінці Скічка у Фейсбуці від 21 січня, де той заявив, що «це буде і не оренда, і не концесія». І при цьому – бодай жодної інформхвилі від лояльних ЛОМів про «зачаровуючі перспективи співпраці з німцями у реформі залізниць», або ж – експертного обговорення про доцільність залучення сторонніх консультантів для зміни структури «Укрзалізниці». А обговорювати тут є що: «високоефективна» німецька залізниця минулоріч перевезла 280 млн тонн вантажів, у той час як українська – 312 млн тонн, при всіх своїх кризових явищах.
На початку 2020 року керівництво наших залізниць радісно прозвітувалось про прохід нового транзитного поїзду із Китаю до Польщі, але сором’язливо промовчало, що поїзд із Піднебесної проїхав саме через Росію. Втрачений транзит вантажів від «північного сусіда» - із розряду фантомного болю: у 2007-2008 роках «Укрзалізниця» мала не просто найбільші перевезення на рівні 460 млн тонн, але й найбільший транзит на рівні 70 млн тонн. Спроба України в 2016 році самостійно приєднатись до «Шовкового шляху» виявилася невдалою через об’єктивні логістичні складнощі, натомість Росія стала одним із основних транзитерів китайських товарів залізницею. Більш того, РФ веде проект по будівництву колії 1520 мм від Відня до Кошице, яка має сполучатись із українськими залізницями. Не виключено, що росіяни наростять свій транзит українською територією також в обмін на зовнішньополітичні поступки (і заодно – щоб покарати норовливу Білорусь, котра уже стала «молодшим партнером» росіян у залізничній перевалці китайських товарів). А тепер згадайте, який невроз викликають повідомлення у ЗМІ та в соцмережах про вагони із товарами із Росії.
Іван Киричевський, для «Главкома»
Коментарі — 0