Андрей Пивоварский: Все 48 направлений Wizzair в Украине сохранятся за ней на полтора года

36-летний Андрей Пивоварский до назначения в правительство не работал ни дня на госслужбе. Тем не менее, сегодня всем своим видом он производит впечатление успешного еврочиновника: молод, свободно владеет английским, получил современное образование на Западе, предельно сдержан в оценках.

Министр инфраструктуры входит в число так называемых инвестменеджеров, попавших в правительство с подачи Администрации президента. Для многих до сих пор остается загадкой, как такие люди, как Пивоварский, Яресько, Абромавичус, могли променять успешную карьеру в бизнесе на неустойчивое кресло министра, вал часто необоснованной критики и мизерную зарплату. Сейчас министры на руки получают около 6 тыс. грн. Напомним, до назначения в правительство Пивоварский успел поруководить многопрофильной группой компаний «Континиум» депутата-мультимиллионера Игоря Еремеева. Там заработок у будущего министра был, мягко говоря, в разы выше. С декларацией Пивоварского можно ознакомиться здесь.

Сегодня министр уже не скрывает, что в бизнесе намного проще. Правда, уточняет, что дело не в деньгах, а том, как сложно принимать и воплощать в жизнь решения на госслужбе.

Среди первых достижений министра можно назвать «открытие неба» во Львове и старт уникального для Украины проекта по строительству платных дорог. Список претензий к Пивоварскому значительно длиннее. Начинается он с кадровой чехарды в подведомственных предприятиях и наделавшего шума заявления одного из крупнейших авиаперевозчиков об уходе с украинского рынка…

-- «Для руководства Wizzair некоторые вещи были сюрпризом»

Одним из самых резонансных событий весны стало заявление лоукостера Wizzair об уходе из Украины. Сообщение об этом вызвало бурю эмоций, в первую очередь, в соцсетях, где сидит основная масса клиентов компании. Украинские власти со своей стороны предприняли попытки убедить перевозчика остаться. И вот в середине апреля ваш заместитель Владимир Шульмейстер сообщил: есть все шансы, что Wizzair останется в Украине. Каким было «предложение, от которого компания не сможет отказаться»?

«Визз эйр Украина» как юридическое лицо остается в стране. Все 48 направлений, которые она имеет сегодня компания, остаются за ней на полтора года. Но до 20 апреля они летали лишь по 16 направлениям из 48 доступных. На последней встрече моего первого заместителя с представителями Wizzair стало ясно: они будут изучать дальнейшую экономическую ситуацию и могут пересмотреть свое решение относительно Украины.

Кстати, на выходных мы вышли в ботанический сад с друзьями погулять и они начали жаловаться, мол, Wizzair ушел. Я поднимаю глаза в небо и вижу, самолет Wizzair летит в Жуляны. Говорю: «Ребята, ну вот кто перестал летать?».

То есть Владимир Шульмейстер на встрече с руководством Wizzair гарантировал, что ближайшие 1,5 года двери в Украину для компании остаются открыты?

Абсолютно. Они открыты. Мой заместитель в разговоре с ними объяснил, какие реформы мы планируем провести, и для руководства Wizzair некоторые вещи были сюрпризом. Было принято решение, что они не закрывают компанию, ведь вернуться будет сложнее.

Начало выполнения полетов компанией «АтласДжет Украина» как-то связано с уходом Wizzair? Или эти события просто совпадение?

Нет. Эти события не связаны.

Но, помнится, «АтласДжет» пытался запустить рейсы в Украине еще в прошлом году. Тогда не вышло. Почему старт перенесли весну-2015?

Честно говоря, я не знаю, почему у них не получилось. Я очень надеюсь, что они начнут в ближайшее время летать. Запуск чартеров пройдет быстрее, для регулярных рейсов нужен какой-то период времени. Сначала ведь нужно получить разрешение, потом решить технические вопросы. Но к лету они должны начать летать.

Если все удачно сложится, когда, по-вашему, они освоят весь анонсированный план полетов?

Если смотреть реалистично, то три-четыре самолета они к летнему периоду освоят точно. Если к концу года расширят флот до 15 бортов, как обещают, я буду счастлив.

Со своей стороны украинские авиавласти предлагали перевозчику какие-то особые условия?

Пока что ничего не просили.

А Львов в качестве базового аэропорта выбран почему? Это решение как-то связано с тем, что Министерство инфраструктуры применило принцип «открытого неба» именно в этом аэропорту?

Это было совместное решение Министерства инфраструктуры, Госавиаслужбы и «АтласДжет». Мы хотим посмотреть, насколько сможем загрузить Львовский аэропорт, и насколько активно туда будут заходить авиакомпании.

«Открытое небо» во Львове уже вызвало заинтересованность у иностранных авиаперевозчиков?

Мы разослали письма в разные стороны, но пока массовых ответов не получаем от крупных компаний. Перевозчики поменьше - задают вопросы.

Например, граждане бывших советских стран обычно ездили в Трускавец или Моршин пить водичку, лечиться. Они спрашивают: «Вы что действительно открыли Львов? И что, можно летать?». Отвечаем: «Можно. Если подадите заявку, она будет удовлетворена».

Мой зам Оксана Рейтер была в Баку и работала над тем, чтобы отправить азербайджанцев во Львов. Потому что в нашем Трускавце после украинцев и россиян, наиболее массовым туристом были казахи и азербайджанцы. И если будут прямые рейсы, я очень надеюсь, они туда вернутся.

В то же время недавно Turkish Airlines выразила недовольство тем, что не может увеличить частоту полетов во Львов с трех до семи рейсов в неделю. Почему обижаете уважаемую авакомпанию?

Я на прошлой неделе встречался с послом Турции. И я тоже на них немножко обижаюсь (улыбается).

Потому что есть определенная паритетность. Мы со своей стороны абсолютно открыты. Я даже могу показать вам статистику. Турецкие авиалинии очень комфортно себя чувствуют в Украине. Они еженедельно выполняют 16 рейсов «Киев-Стамбул», наши авиакомпании тоже 16. Но есть ещё 11 еженедельных перелетов «Одесса-Стамбул», а украинские перевозчики летают всего семь. Из Херсона в Стамбул еженедельно турецкие авиалинии совершают семь рейсов, а наши авиалинии – ни одного.

Поэтому, турки неплохо себя чувствуют. На условиях паритетности мы готовы давать дополнительные слоты. Запустить из Запорожья рейсы – вообще не вопрос. Но по Стамбулу должна быть паритетность.

То есть для Украины это дело принципа.

Смотрите, у нас есть аэропорт «Борисполь», в который вложили много денег, но у которого огромный долг. Самый маржинальный пассажир для аэропорта – транзитный, за которого заплатили авиационный сбор, который покушал в кафе, скупился в Duty Free. В то же время, от транзитных пассажиров выигрывают и украинские перевозчики. Их можно потом отправить на Трансатлантику, в Юго-западную Азию. Разумеется, туркам выгодно забирать всех таких пассажиров в Стамбул, чтобы развивать свой хаб. Потому сейчас сложилась такая ситуация, что мы со своей стороны открылись полностью, но при этом нашим авиакомпаниям сложно наращивать рейсы в аэропорт имени Ататюрка в Стамбуле, потому что «слотов не хватает». При этом другие авиакомпании слоты получают. Это очень деликатная ситуация, но мы общаемся.

Есть понимание?

Конечно.

С белорусами такая же ситуация?

Абсолютно похожая картина. Белорусы несколько лет летали в Украину два раза в день, то есть было 14 рейсов в неделю. Наши авиакомпании вообще не летали. Один из наших украинских операторов рынка изъявил желание тоже летать 14 раз в неделю. На что нам сказали: «Нельзя!». Почему? У нас же двусторонний договор. В итоге согласились только на семь рейсов. Но это абсолютно рабочий момент, конфликтов нет. Единственное, что белорусы (авиакомпания «Белавиа», - «Главком») воспользовались моментом, что ушел Wizzair и грозились тоже уйти.

То есть, давили?

Немножко да. Но не получится.

-- «В Европе пилотам доплачивают, если они слетали в «Борисполь» и обратно без заправки»

Чем угрожает рынку нынешнее укрепление монополии МАУ?

Во-первых, я не согласен, что есть монополист. Второй момент. Рынку больше вредит общая экономическая ситуация в стране. Объясню почему. МАУ - на самом деле лоукостер. В стоимость перелета МАУ включено все, а в Wizzair нужно платить за багаж, за регистрацию в аэропорту и т.п. К тому же, аэропорты, в которые прилетает Wizzair, как правило, находятся далеко от города. То есть дополнительно придется добираться и платить за дорогу. Если сравнить итоговую стоимость, вы удивитесь...

Но здесь важны еще два момента. Первый - гривна сильно и быстро девальвировала, а доходы украинцев так быстро не выросли. И даже лоукостовый перелет в Европу стоимостью 120 евро для Украины дороговат. Итог: меньше украинцев начали себе позволять летать, особенно внутри страны. Пересели на поезда «Интерсити». И теперь у них загрузка более 60%. То есть появилась качественная альтернатива аиваперелетам.

С другой стороны, одна из главных проблем в наших аэропортах - стоимость керосина. Я проанализировал прошлогоднюю тенденцию стоимости нефти на мировых рынках и индикаторы по jet fuel (авиатопливо). Посмотрел, какая стоимость заправки в европейских аэропортах и определил четкую корреляцию: нефть дешевеет, индикатор по jet fuel идет с той же траекторией в европейских аэропортах, а у нас «Борисполь», «Харьков», «Одесса» имеют иную кривую. Как результат – наши авиабилеты могут быть неконкурентными из-за завышенной стоимости керосина. А керосин - основное в себестоимости часа полета.

Пытаетесь ли вы решить этот вопрос с поставщиками керосина?

Пытаемся. Сейчас закончили анализ, я понимаю проблематику, буду встречаться с поставщиками. На встрече с одним поставщиком мне объяснили, что в Украине дефицит керосина. Но я хочу услышать от большего количества операторов этого рынка, что происходит: у нас все-таки дефицит или кто-то в аэропортах нерыночную цену устанавливает.

Это извечная проблема украинской авиации. Ходят даже легенды о том, как пилоты пытаются «дотянуть» до иностранного аэропорта, лишь бы не заправляться в дорогом «Борисполе».

Мне на днях рассказали интересную историю, что в некоторых европейских авиакомпаниях пилоту премию платят, если он долетел из своей страны в «Борисполь» и обратно без заправки. Смешная история, но очень показательная.

В прошлом году Госавиаслужба в обход Министерства инфраструктуры ввела новые правила допуска авиалиний на воздушные линии. Со своей стороны Мининфраструктуры считает, что это его парафия. На какой стадии этот передел полномочий? Известно, что со своей стороны сейчас МАУ оспаривает приказ Мининфраструктуры. На 23 апреля назначено рассмотрение спора в суде.

МАУ оспаривает наш приказ №245 «Об утверждении порядка предоставления и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий», который говорит, что Мининфраструктуры предоставляет такие права. А есть приказ Госавиаслужбы №686, представляющий ей исключительное право выдачи назначений.

Конфликта нет. На момент моего прихода на должность ситуация уже существовала. Но мы, чтобы не спорить, решили найти Соломоново решение - обратиться к известной международной юридической компании, имеющей опыт в авиации, которая проанализирует действующее законодательство, и скажет, как это должно быть. И я, и Госавиаслужба это примем.

Вы уже выбрали эту юркомпанию?

Она уже работает.

Приказ Министерства №245 принимался в связи с чем? Госавиаслужба как-то не так распределяла назначения?

Я его не принимал, это было до нас. Сейчас у нас ситуация такая, что мы уже с помощью независимой компании разберемся, кто и что должен выдавать. На этом будет поставлена жирная точка.

Ваш первый заместитель Владимир Шульмейстер анонсировал проверку Госавиаслужбы. Есть результаты?

Проверка ещё идет.

Инициатива провести ревизию возникла не на ровном месте? У министерства есть конкретные претензии?

Много слухов, много мнений, много идей. Существует много мифов, под воздействием которых, принимают решения даже публичные люди. Эти мифы будоражат общественность. Пример с WizzAir. Вы видели, какое негодование вызвал их уход, хотя я с самого начала объяснял, что это исключительно экономические вопросы. То же с принципом «открытого неба». Я черным по белому все описал. Но мне продолжают говорить, что западные коллеги ввели нас в заблуждение. Я лично ездил в Испанию, общался с Министерством иностранных дел, с Еврокомиссией, с британским послом. Он извинился, сказал, что они работают над этим вопросом. Причина, по которой я летал в Испанию - договор про общее авиационное пространство с ЕС. Испанское видение: мы пока не можем подписать соглашение, потому что открыта проблема Гибралтара. Спор идет вокруг определения, на какую территорию распространяется действие Соглашения. Испания и Великобритания не могут прийти к согласию относительно формулировки в части Гибралтара. После визита я понял, что мы заложники ситуации.

Мы открыли Львов. Сняли все ограничения и убили двух зайцев. Во-первых, показываем нашим партнерам, что мы готовы к открытому небу. Во-вторых, посмотрим, как это повлияет на экономику аэропорта. Сейчас зайдет «АтласДжет», начнут летать другие авиакомпании из стран ближайшего зарубежья. Наша диаспора в Италии, Испании, Португалии жалуется, что нет прямого рейса во Львов. Им приходится лететь в Варшаву, а оттуда на машине добираться в Украину. Работаем, чтобы прямые рейсы появились.

Я также занимаюсь вопросом малой авиации во Львовском аэропорту. В Западной Украине довольно много частных самолетов. Кто-то паркуется в Польше, потому что там дешевле, кто-то вокруг Львова, но не в самом аэропорту.

Дорого?

Да, дорого и есть некоторые юридические нюансы. У нас закон говорит, что если частный самолет неделю стоит, то нужно оплачивать специальный тариф. Это дорого. В соседних польских аэропортах все по договоренности: ты прилетел - заплатил за взлет-посадку и стоишь, сколько хочешь. Может быть что-то вроде абонемента, годовая оплата. В общем, там больше гибкости.

А у нас самолет неделю постоял - улетел, и если не взять с него деньги по существующим тарифам, то потом может прийти Госфининспекция, сказать: «Почему вы за неделю не взяли деньги?». Им нет смысла объяснять, что нам надо загружать аэропорт, привлекать клиентов... Поэтому сейчас анализируем эту проблематику, и вместе с новым руководителем аэропорта будем решать этот вопрос.

Насколько «Борисполь» загружен сегодня?

Максимум на 30%, это терминал «Д». Другие терминалы закрыты.

А что с терминалом «Б»?

Ничего, он закрыт. Охраняем.

Кажется, были планы открыть там грузовой терминал…

Пока нет.

Прошел год с начала активных боевых действий на Востоке. Можете подвести итоги? Каким образом война повлияла на авиационный бизнес?

По Интернету гуляет картинка, где можно увидеть, как выполняются авиарейсы по всей планете. И там есть Украина…

Темное пятно…

Украина почти пустая. На ситуацию повиляло падение малазийского Боинга. У многих мировых авиакомпаний полеты над Украиной запрещены. Это влияет на доходы «Украэроруха», «Борисполя». Но мы активно общаемся с мировыми авиаперевозчиками и просим пересмотреть свои решения. Сейчас мы видим первые проблески того, что на наше небо возвращаются.

Ведомство располагает предварительной оценкой убытков от разрушений инфраструктуры на Донбассе?

По оценкам экспертов Всемирного банка, восстановление разрушенных объектов Донбасса обойдется в 1,3–1,5 млрд. долларов. Мы уже начали создавать определенные планы по восстановлению уничтоженного, но сейчас об этом говорить рано, ведь у нас нет доступа к этим территориям и мы не можем должным образом оценить уровень разрушений.

Ведет ли Мининфраструктуры со вместо с Минюстом работу по взысканию компенсаций из-за утраченных объектов на территории Крыма и Донбасса? Составлен ли перечень наших претензий, список объектов и их оценка?

В прошлом году Кабмин запросил у всех министерств список объектов, которые пострадали от оккупации Крыма. Мы это сделали. После чего из Министерства юстиции пришло письмо, что оно может представлять интересы только Украины в целом. За пострадавшие госпредприятия должно бороться министерство. На сегодняшний день конкретного механизма, как это сделать, не существует. Поэтому сейчас Минюст разрабатывает процедуру подачи таких жалоб. Скорее всего, будет создана какая-то рабочая группа.

Как вы решили ситуацию с Донецкой железной дорогой, которая теперь переломана линией фронта?

Это очень деликатный вопрос. Мы приняли решение разделить Донецкую железную дорогу. Технически этот процесс продолжается.

Вы анализировали, сколько подвижного состава осталось на оккупированной территории? Все ли Хюндаи вернулись в Украину?

«Хюндаи» все в Украине. Могу сказать, что много вагонов осталось в Донецке. В Крыму также застряло большое количество вагонов.

-- «На строительство первой платной дороги уйдут сотни миллионов долларов»

Анонсируя создание системы платных дорог в Украине, в качестве пилотного проекта вы выбрали дорогу «Львов-Краковец». Почему?

Во-первых, у нас есть дорога М-06 «Киев-Чоп». Она достаточно перегружена, потому что это основная трасса, которая соединяет нас с Евросоюзом. Благодаря отрезку «Львов-Краковец» мы планируем перенаправить некоторые потоки, которые сейчас идут по М-06. Во-вторых, наши партнеры поляки уже построили со своей стороны автобан до Краковца, будет правильным, чтобы попадая по нему на территорию Украины, автомобили продолжали двигаться по качественной трассе. Эта дорога не закончится на Львове, она будет иметь продолжение в Бродах и Ровно. Таким образом, мы обеспечим альтернативный проезд от границы с Польшей до Ровно и оттуда до Киева.

Когда планируете начать строительство?

На этой неделе мы опубликуем условия конкурса для инвесторов. После чего запускаем маркетинговую кампанию, чтобы прощупать рынок и понять, насколько инвесторы готовы приходить в Украину. После оглашения конкурса мы проведем предквалификацию, чтобы оценить финансовые и технические возможности инвесторов, а потом будет второй этап тендера, где концессионеру будут предложены конкретные финансовые модели.

И сколько времени займет маркетинговая кампания и проведение конкурса?

Думаю, маркетинговая кампания продлиться не меньше месяца. Конкурс мы проводим в два этапа. Плюс время на оценку, время на обсуждение, конференции, семинары. По самым минимальным срокам мы планируем 25 декабря 2015 года пригласить победителя для заключения финального договора.

А сколько понадобится времени на строительство дороги?

Ориентировочно мы для себя просчитали, что реализация всего проекта займет от 4 до 5 лет. Но это может произойти и быстрее. В конце концов, сроки – это один из предметов торга и критериев выбора концессионера.

Какая будет стоимость проезда, и кто будет устанавливать тарифы?

Это самый интересный вопрос. Для государства важно не столько получить выгоду от проезда, а плата за пользование дороги однозначно будет зачисляться в госбюджет. Этот пилотный проект больше несет социально-экономическую функцию. За счет одной платы за проезд дорога не окупится, потому что интенсивность движения в Украине намного меньше, чем в Европе. Конкретную сумму будет устанавливать Кабмин. В любом случае, плата будет умеренная. Нам важно не отпугнуть потребителя, а показать, что он платит за качественную услугу.

С какими инвесторами ведете переговоры? Сколько и кто готов выделить средств уже?

Их очень много. Они готовы строить в Украине дороги европейского уровня даже сегодня. Это и турки, и испанцы, и поляки. Для них это не большой проект. ЕБРР и Всемирному банку интересно профинансировать этот проект: профинансировать концессионера или совместно с ним.

Можете назвать стоимость проекта?

Мы даем свободу выбора инвестору. Стоимость всего проекта я пока сказать не могу: финансовые условия – предмет торга. Но это, однозначно, сотни миллионов долларов. Речь идет об абсолютно новом строительстве дороги.

Готовы ли инвесторы приходить в Украину и строить из местных материалов?

Мы не вмешиваемся в технологический процесс, у нас есть определенные стандарты качества, например, ровность дороги, ширина. Но концессионер вправе купить более дорогие материалы, которые впоследствии дадут ему экономию на обслуживании. Здесь мы не ставим критериев. Материалы, которые он будет использовать – его хозяйственная деятельность.

Есть какие-то проблемы с правами на землю, где будет проходить дорога?

Де-юре сегодня таких проблем нет, все акты на землю находятся у «Укравтодора» как у концессиедателя. Но нужно еще проводить исследования, потому что могут быть так называемые самозахваты.

Какая будет интенсивность движения на дороге и когда, по вашим прикидкам, проект полностью окупится?

Классикой считается интенсивность от 10 тыс. машин в сутки, чтобы проект имел интерес для инвестора. Рентабельность – это тоже предмет торга. Это будет зависеть от той стоимости, которую заложит концессионер. Мы же не знаем, сколько он вложит денег в строительство. Проект окупаем, но только в случае адекватного финансирования. В любом случае он будет получать помощь из государственного бюджета. Но это классика для всех проектов такого типа в любой стране.

-- «У нас «ультраправовое» государство»

Вернемся к теме коррупции. Сложившаяся ситуация в «Укрзализнице» беспрецедентная. Во-первых, эпопея с конкурсом по выбору топ-менеджера. Во-вторых, война бывшего директора одной железной дороги (Кабинет министров снял с занимаемой должности начальника Юго-западной железной дороги Алексея Кривопишина) с центральным руководством. Вы в этот бардак как-то вмешиваетесь?

Хочу - не хочу, приходится вникать. Это какой-то сюрреализм.

Мы говорим:

- Мы тебя увольняем.

- Я не пойду.

- Почему?

- Не хочу.

- Но Кабмин принял решение.

- А у меня решение суда.

- Так мы назначили нового.

- А мы его его выведем из офиса с людьми в камуфляже…

Вы лично встречались с Кривопишиным?

Я с ним до начала этой истории встречался два раза. Я собирал всех руководителей, поговорить о планах.

То есть, это была не личная встреча?

Одна встреча была общая, другая личная. Я с ним встречался в начале января. Мы поговорили о развитии Юго-западной железной дороги. Послушал его видение как старожила. Я же тогда только пришел. Нигде в нотках каких-то конфликтов не звучало.

Что коррупционного удалось выявить в его действиях?

Сегодня еще продолжается финансово-экономическая проверка. Все началось с сюжета программы «Наші гроші».

О строительстве спортивного комплекса Olympic Village.

Да. Нашли подтверждение некоторым фактам и в Кабмин передали эти выводы, в результате чего Правительство поменяло руководителя.

Попытки в судебном порядке оспорить это решение еще предпринимаются?

Знаете, сюрпризы можно ждать всегда. У нас «ультраправовое» государство. Каждый может пойти в суд и решение суда может быть любое. Мы не запрещаем никому идти в суд, если будет решение, будем реагировать.

По-вашему, какая мотивация у бывшего топ-менеджера? Он реально рассчитывает, что таким образом можно будет дальше работать: в условиях, когда правительство, министр, центральное руководство «Укрзализницы» требуют его уволить?

Это лучше к нему обратиться. Мне ситуация эта вся не понятна. В бизнесе все просто: приняли решение, попрощались и все. А в бюрократии могут быть варианты.

Теперь расскажите о кадровом конкурсе по отбору топ-менджера «Укрзализницы». Его проведение тоже достойно отдельного расследования. Сначала объявляются финалисты, уважаемые и известные люди в мире бизнеса, потом все вдруг аннулируется…

Я когда-нибудь напишу книгу о походе в бюрократию, там отдельная глава будет посвящена всей этой ситуации. Давайте дождемся, когда в Днепропетровском окружном административном суде завершится (заседание назначено на 23 апреля, - «Главком») рассмотрение иска одного из участников отбора, и посмотрим, что будет.

И все же отобраны три финалиста. После чего принимается решение переиграть все по-новому и вернуть назад всех 11 претендентов?

Нет. Решением Номинационного комитета было посмотреть на весь long лист, чтобы сравнить тех троих, которые прошли в финал. Их выбирала независимая комиссия, а я как министр рекомендовал троих. Такая процедура.

С кем из этих 11 вы лично проводили собеседования?

Я практически со всеми общался.

И как впечатления?

Впечатления хорошие, но идеального кандидата там не было, к сожалению.

Каким министр видит идеального кандидата?

Идеальный для меня тот человек, который на Deutsche Bahn проработал 20 лет, прошел снизу вверх, с кристально чистой репутацией. И тот, который придет и скажет: «Я могу».

Вы видите среди этих 11 номинантов потенциального руководителя «Укрзализницы»? Или история на этом еще не закончится?

Там есть талантливые менеджеры.

Список всех номинантов так и не был полностью опубликован?

Нет. Люди просили не называть их имена. Я считаю, мы правильно сделали, что не огласили список. Потому что даже у тех троих были вопросы со стороны нынешних работодателей и прессы. Началась истерика. Сразу начали копать: кто хороший, кто плохой.

А вот, например, у нынешнего руководителя «Укразализныци» Максима Бланка не было бы конфликта с работодателем, если бы он подался на конкурс…

У нас было несколько встреч, и он принял решение, что правильно будет не подаваться на конкурс. Он много сделал для «Укрзализныци», в то же время, с ним ассоциируются разные скандалы и обвинения. Хотя против него никогда не было никаких уголовных дел. Чтобы убрать весь негатив, он принял решение не подаваться.

Но как топ-менеджер он устраивает вас?

Он - очень толковый менеджер.

В «Укрзализныце» проблема не в директоре. Проблемы «Укрзализныци» копились 24 года. Даже если мы найдем самого идеального кандидата, уйдет несколько лет на то, чтобы сказать, что сейчас мы стоим на правильном пути.

-- «Мы – железнодорожники, никуда от нас не денетесь»

В правительстве считают, что эту проблему решит акционирование?

Частично. В процессе акционирования мы сможем убрать ряд неэффективных механизмов и улучшить систему управления, привлечь более качественные кадры на места, создать новые функции, функцию коммерческого директора, например. Что такое «Укрзализниця»? Это – сервис по перевозке груза и пассажиров. Это сервисоориентированная компания. Есть альтернативы. Можно перейти на дорогу, можно перейти на воду. Но исторически подход был такой: мы – железнодорожники, никуда от нас не денетесь. Точка.

И вот мы имеем ситуацию, когда, например, один наш клиент делает 25% грузооборота внутренней железной дороги. Следующий после этого клиент – 5%, а топ-6 у нас делают 50% оборота железной дороги. По идее эти руководители на этих двух диванчиках могут поместиться. У них проблемы с железной дорогой точно такие же, как у всех.

Первый клиент с 25% грузооборота - это СКМ…

Да.

Если бы решение принимали лично вы, кто кандидатов мог бы возглавить «Укрзализницю»?

Я не хотел бы спекулировать. Я вам так скажу, я бы смог выбрать. Сегодня железная дорога требует менеджера. Железнодорожник - это хорошо, но, в первую очередь, это должен быть менеджер.

У нас поменяется философия управления железной дорогой. Будет Наблюдательный совет, который заберет ряд полномочий у генерального директора. Совет будет наполовину независимым. Я общаюсь с европейцами по поводу того, чтобы они вошли в Совет. Мы заканчиваем работу над законом и уставом.

Правда ли, что даже в самом правительстве неоднозначное отношение к проведению кадровых конкурсов? Говорят, есть противники.

Я об этом не слышал.

В распоряжение «Главкома» оказалось письмо, где один из нардепов написал обоснованную критику, почему такой конкурс неправильный. Все это легло на стол профильного вице-премьера. Как вы вообще координируете свои действия с г-ном Вощевским?

Насколько я знаю, у него есть определенные проблемы со здоровьем.

Но все запросы, которые приходят от его службы, обрабатываются в приоритетном режиме. Любую информация мы предоставляем.

План акционирования, который сегодня примеряется к железной дороге, может быть применен и к «Укрпочте», например?

«Укрпочта» еще не начала корпоратизацию. Она на нулевой точке. Если с железной дорогой мы уже делаем оценку, и в середине мая передадим в Фонд госимущества первые наработки, то с «Укрпочтой» все еще впереди.

Так же с Законом «О железнодорожном транспорте». На прошлой неделе стартовало экспертное обсуждение, к 15 мая мы уже будем иметь качественный драфт, который я готов буду отдать Правительству на рассмотрение. К июню мы сможем внести законопроект в Верховную Раду на первое чтение.

Вы анонсировали повышениетарифов в апреле. Месяц на исходе…

Поднятие цен на пассажирские перевозки точно будет, а с грузовыми участниками рынка мы встречались на прошлой неделе. У меня есть четкое понимание того, где у нас неэффективность в тарифообразовании. Мое видение такое: есть системная проблема с тарифообразованием, с классификацией грузов, со схемами, которые применяются для перевозок. Система не менялась с советских времен. Изменения будут системные. Не так, что «давайте на 25% повысим», а потом придем в июне и скажем: «ой, не хватает, давайте повысим еще».

А пассажирам что ждать?

Абсолютно такой же подход. Заканчиваем сейчас анализ проблем. Полтора месяца работает команда, которая анализирует каждое пассажирское направление, делит на себестоимость на инфраструктуру, учитывают административные расходы, чтобы реально понять, сколько на каждом направлении мы зарабатываем или теряем. Мне понадобится несколько недель, чтобы понять ситуацию и увидеть основные тренды. И благодаря этому, будем принимать решения, как жить дальше