Екс-голова Державіаслужби Денис Антонюк: Уявіть, що було б, якби літак «Когалимавіа» вибухнув десь над Шепетівкою

З 25 жовтня російським авіакомпаніям заборонено виконувати рейси в Україну. А вже минулого тижня уряд оголосив про заборону з 26 листопада транзиту російської цивільної авіації через український повітряний простір. Таке рішення стало дзеркальною відповіддю Росії, як заборонила перельоти українським авіакомпаніям ще минулого року.

В уряді уже оцінили втрати держави від заборони авіа транзиту російських літаків. Міністр інфраструктури Андрій Пивоварський, а потім і голова державної компанії «Украерорух» Дмитро Бабейчук заявили, що збитки «Украероруху» становитимуть близько 25-30 млн євро у рік. Збитки ж для українських авіаперевізників можуть бути ще суттєвішими. Ще у вересні у найбільшій українській авіакомпанії підрахували, що в разі введення заборони на польоти вони втрачатимуть щорічно близько $35 млн.

Заборону на транзитні польоти через Україну одразу прокоментували у «Росавіації», назвавши її «малоактуальною». Хоча у середині жовтня, коли Україна тільки обіцяла запровадити дзеркальні санкції проти російських перевізників, Федеральне агентство повітряного транспорту Росії пропонувало Державіаслужбі України провести переговори. Однак поїзд уже пішов.

Не менш важливим для України є питання безпеки цивільної авіації на тлі трагедії, яка сталася нещодавно з літаком російської «Когалимавіа» в небі над Синаєм. Один із експертів Державіаслужби відвідав аеропорт Шарм-ель-Шейх з інспекцією на відповідність міжнародним нормам безпеки і фактів порушень не знайшов. Українці й досі літають на відпочинок до Єгипту.

Денис Антонюк, який 4 вересня був звільнений з посади голови Державіаслужби припускає, що відомство нині зазнає тиску з боку авіакомпаній і туристичних операторів, які не хочуть втрачати ще й єгипетський ринок на тлі взаємних українсько-російських авіасанкцій. В інтерв’ю «Главкому» Денис Антонюк розповів, чому Україна затягувала з ухваленням рішення про заборону транзиту російських літаків, наскільки суттєвими будуть економічні втрати російських і українських перевізників, а також про те, чому навіть через недостатній рівень безпеки держава не наважується закрити третину аеропортів країни.

Після терористичного акту над Синаєм численні західні ЗМІ з посиланням на анонімні джерела розповідали про низку недоліків у системі безпеки аеропорту Шарм-ель-Шейху. Натомість один із фахівців Державіаслужби України, який проінспектував систему безпеки цього аеропорту повідомив, що вона відповідає нормам. Хто ж все таки каже правду?

Інспектор, насправді, краще за інших бачить ситуацію. Він перевіряє усі етапи проходження і аж до посадки на борт. При цьому повної картини не можливо отримати без інформації від МЗС та зовнішньої розвідки. Слід розуміти, що на інспектора та Державіаслужбу, можливо, чинився тиск як з боку авіакомпаній, так і туроператорів, які наполягають на тому, щоб не забирали їх останній заробіток.

Це ваше припущення чи володієте інформацією?

Я більш ніж упевнений, що так і є. Для деяких туроператорів це може виявитися критичним, оскільки ринок і так сиплеться у силу об’єктивних причин і, в першу чергу, через катастрофічне збідніння населення. Людям зараз банально не до польотів закордон. А ті туристи, що продовжують подорожувати, вибирають більш бюджетні варіанти, у першу чергу, Єгипет.

Заборона на польоти в Єгипет може стати гарним приводом для банкрутства як туроператорів, так і перевізників.

Наскільки захищеними є українські аеропорти від терористів?

Як мінімум ті аеропорти, в яких я був, які я бачив із середини: «Бориспіль», аеропорт «Київ» (Жуляни), аеропорти «Львів», Харків, там усе на світовому рівні. Рівень організації безпеки в цих українських аеропортах такий же високий, як і в європейських.

А от у дрібних аеропортах часто – густо немає грошей на проведення усіх заходів з безпеки. У таких аеропортах весь час бувають компроміси. Наприклад, може бути дірка у паркані, яку не можна навіть уявити у аеропорті «Бориспіль». При цьому я не кажу що ці аеропорти небезпечні, мінімальному допустимому рівню вони відповідають, але для того, щоб вони відповідали всім європейским вимогам, потрібно вкладати і вкладати гроші.

Дрібні аеропорти – це, наприклад, «Херсон», «Миколаїв», «Ужгород»?

Не хочу називати поіменно. Але якщо підходити з максимально жорсткими вимогами, то деякі з них доведеться закрити. Проте на це не піде місцева влада. Підніметься галас аж до президента.

Цього тижня правоохоронці виявили в одного з пасажирів із Донецької області в аеропорті «Київ» гранату. Наскільки велика небезпека проносу таких речей на борт?

Але ж гранату виявили! Все було би набагато гірше, якби її не виявили. Якщо в аеропортах «Бориспіль» або «Київ» її знаходять, значить, система працює. От якщо б не знаходили, тоді дійсно є проблеми, тоді це, як у Шарм-ель-Шейху.

Хто несе більшу відповідальність за безпеку, авіакомпанія чи аеропорт?

Це комплекс заходів з авіабезпеки. І аеропорт, який надає інфраструктуру, фахівців і так далі, взаємодіючи з авіакомпанією, забезпечує всебічну перевірку. Не можна сказати, що це тільки авіакомпанія, чи тільки аеропорт. Є комплекс заходів, частину яких забезпечує аеропорт, частину – авіакомпанія. Безпосередньо перед пасажиром несе відповідальність авіакомпанія, перевізник. Але без аеропорту, без його включення в процес ніяк не обійтися.

Раніше було багато скандалів з приводу крадіжок багажу в аеропорті «Бориспіль». Якщо, умовно, працівник аеропорту може витягнути якусь річ з валізи, тоді він може її і підкинути, чи не так?

Винести набагато легше, ніж занести, відповідно і підкласти щось. Це по-перше. По-друге, кримінальна система в аеропорті була «заточена» на те, щоб щось винести. «В контурі», тобто задіяні в процесі, були всі - від вантажника до працівника авіабезпеки. І саме ці співробітники були дуже проти того, щоб хтось проносив щось небезпечне на територію. Одне - коли це крадіжки (тобто лише гроші), зовсім інше - коли це життя, причому зона твоєї прямої відповідальності. Оскільки це системна річ, вкрасти було набагато легше, ніж комусь одному щось небезпечне принести. Через те, що злочини вчинялися через систему, жодна з її ланок не була зацікавлена у викритті,.

Зараз крадіжки в аеропортах продовжуються?

Я не відстежую ситуацію. Але враховуючи, що це була системна річ, я не чув рапортів влади про перемогу над цією системою.

Хто персонально відповідає за долю речей, з якими пасажир розлучився перед посадкою на літак?

Фізично пасажири здають речі хендлінговому агенту та аеропорту. При цьому авіакомпанія також здійснює нагляд. Багаж реєструють та сортирують, доставляють його на літак саме працівники хендлінгового агента та аеропорту. Тобто усі процеси до потрапляння багажу в літак, в першу чергу, контролює аеропорт.

Хто перевіряє тих, хто здійснює перевірку в аеропортах?

Державіаслужба. Вона сертифікує, вона проводить перевірки на відповідність усім вимогам тих працівників, які працюють в аеропорту. Звичайно, перш за все за своїх працівників відповідає сам аеропорт. В Україні існує великий навчальний центр ІКАО, який навчає авіабезпеці. У нас навчаються спеціалісти з ледь не усіх сусідніх країн. Я це кажу до того, що рівень забезпечення безпеки, в Україні на дуже гарному рівні.

Як сам літак перевіряють на наявність чи відсутність сторонніх предметів у ньому?

Якщо з боку терміналу нічого не пронесли на борт літака, то, по суті, сторонньому предмету немає звідки потрапити на борт. Багаж перевірено авіабезпекою аеропорту; вантажників перевіряє авіабезпека аеропорту; екіпаж, який проходить на борт, перевіряє також авіабезпека аеропорту, а не авіакомпанія. Авіакомпанія може тільки перевіряти свій штат в момент приймання на роботу і під час роботи. Тобто за весь ланцюг безпеки відповідає насамперед аеропорт. Авіакомпанія може тільки поставити робітника, щоб він спостерігав за сортуванням багажу та його завантаженням в літак. Працівник авіакомпанії може стояти безпосередньо під літаком, спостерігаючи за процесом, але не більше того. Особливо поширеним це стало після цих скандалів з крадіжками. Частіше всього крадуть на вильоті. Багаж йде через митницю і через авіабезпеку, де досліджується на інтроскопі (пристрої для дослідження внутрішньої структури об'єкта за допомогою звукових хвиль, електромагнітних випромінювань тощо, – «Главком»). У цей момент відстежують, чи всі речі безпечні, тут же простіше за все роздивитися,чи є в валізі цінні речі.

Але якщо пасажир у «Борисполі» після прильоту помічає крадіжку, як з’ясувати хто її здійснив?

Тоді це вкрали там, звідки літак прилетів. У них же також крадуть, в аеропортах часто працюють люди із третіх країн, це не найбільш оплачувана робота. От і наслідки.

Відомо, що найжорстокіші заходи безпеки в аеропортах Ізраїля. В чому полягає їхній підхід до авібезпеки?

Там багатоступенева перевірка пасажирів. Починаючи з інтерв’ю кожного пасажира. Після перевірки документів проводиться опитування пасажира. Якщо виникають підозри або пасажир поводиться неадекватно, відбувається ще одне інтерв’ю з ним, його справу ще глибше досліджують. В аеропортах ефективна координація з Моссадом. У них встановлено набагато більше техніки для контролю за пасажирами, все розглядається набагато детальніше. Але це також займає набагато більше часу, мінімум удвічі більше на всі звичайні передполітні процедури.

Який середній вік літаків українських авіакомпаній, наскільки вони безпечні для перельотів?

Льотна придатність літака не так залежить від віку літака, а залежить від того, як за ци літаком доглядають, тобто від якості технічного обслуговування. Той же DC-3 (американський літак, перший політ здійснено в 1935 році - «Главком»), який старіший за мого діда, ще досі безпечно літає у США та перевозить вантажі та пошту. Розуміючи, як працює система нагляду в Україні, я не боюсь літати МАУ, ЮтЕйр Україна чи Янеір. Але є авіакомпанії, у літак яких я б не сів сам і своїй родині не дозволив би. Великим ризиком для української авіації є наявність авіакомпаній, більшість яких виконують замовлення в країнах третього світу. Умови обслуговування літаків в них можуть відрізняються від європейських, а контроль там ускладнений місцевою специфікою. При цьому у разі катастрофи світова спільнота буде впевнена, що раз цей літак український, і усі українські літаки можуть бути небезпечними.

Наша держава заборонила польоти російським авіакомпаніям в Україну з 25 жовтня, а транзитні перельоти заборонили тільки зараз. Чому ми затягували з цим, адже Росія заборонила транзит наших літаків набагато раніше?

Підозрюю, що спротив чинив «Украерорух». Але коментувати не хотів би, бо не знаю до кінця усіх подробиць.

Голова «Украероруху» Дмитро Бабейчук каже, що введення санкцій до РФ, закриття неба для літаків цієї країни – це питання безпеки для України. Російська цивільна авіація несе небезпеку для нашої держави?

Припустимо, якщо літак російської «Когалимавіа», який упав на Синайському півострові летів собі і вибухнув би десь над Шепетівкою, чи над Миколаєвом, крику та звинувачень було б… забагато. Ми не можемо перевірити, що закладуть в літак у Шарм-ель-Шейху чи Санкт-Петербурзі, як його перевіряють, як відбувається завантаження. Просто уявіть собі, який би був шум і які б були російські версії події..

Той же Бабейчук, а також «Росавіація», визнають, що російські авіакомпанії не зазнають значних фінансових втрат від заборони прольотів через Україну.

Це неправда, що не зазнають значних фінансових втрат. Насправді, ці збитки неприємні навіть в масштабі «Аерофлоту», які, в силу масштабів компанії, менш болючі, ніж, наприклад, для Дніпроавіа чи МАУ, але досить суттєві. Окрім цього російського гіганта є багато менших авіакомпаній, яким таки доведеться облітати Україну, і які теж припинили польоти до України. От подивіться, рейс до Кишенева з Москви від «Аерофлоту» замість 1 години 20 хвилин триватеме тепер 2 години 20 хвилин, тобто час польоту зростає майже удвічі. Рейс, наприклад, коштував 15 чи 20 тисяч доларів, а став нині 30-40 тисяч. Це дуже суттєво і неприємно.

Проте, за словами керівника «Украероруху», обліт України при польотах в інших напрямках не принесе росіянам великих витрат тому, що маршрути стануть довшими всього на 2%.

Можливо, в середньому по всій мережі маршрутів десь так. Тому що для рейсу Москва-Пекін байдуже, чи закрите українське небо. Але ж було досить багато рейсів, тривалість яких значно виросла, наприклад, Москва-Софія, Москва-Афіни, Москва- Кишинів. Час польоту до Софії збільшився майже удвічі, до Бухареста у півтори рази, в Афіни також у півтори рази. Не беруся навіть рахувати, скільки збитків принесе збільшення тривалості рейсів до Туреччини. Це все не такі малі гроші.

Втрати «Аерофлота» від такої ситуації, яка нині склалася, а саме повного закриття неба – як польотів в Україну так і над Україною, становитимуть не менше 80-90 млн доларів за рік. І це лише «Аерофлот».

А якщо оцінити потенційні втрати для українських авіакомпаній, якими вони є?

МАУ і «Дніпроавіа» постраждають, це для них боляче. Просто тому, що відносна кількість рейсів, при виконанні яких наші авіакомпанії змушені облітати територію Росії, у МАУ та «Дніпроавіа» значно більша, ніж у «Аерофлота» в ситуації з закриттям українського неба. Тобто кількість рейсів Київ – Алмати, Київ – Астана, інших східних напрямків, виконуючи які доводиться облітати Росію або припинити виконання, становить якщо не половина, то третина для МАУ від усіх виконуваних міжнародних польотів.

Якщо це суттєвий удар для МАУ, то що казати про менші авіакомпанії. Вони можуть просто збанкрутувати?

Якщо ми говоримо про велику політику, говоримо про Крим і Донбас, ми повинні бути послідовними у санкціях. Не можна бути трошки вагітними. Ми закриваємо росіянам небо тому, що ми не погоджуємося з їхніми польотами до Криму. Для МАУ це боляче, це неприємно, але я сподіваюсь не смертельно. Для «Украероруху» це боляче, але навіть не через це, а через те, що зупинився весь рух на Сході і Півдні: Донецьк і Сімферополь. Про малі авіакомпанії поки б нічого не казав, час покаже.

Що може бути приводом для взаємного відкриття неба для російських і українських авіакомпаній?

З самого початку йшла мова про те, що польоти закриваються для авіакомпаній, які порушують українське законодавство, тобто літають до Криму. Суто теоретично, точкою компромісу могла б бути ситуація, в якій сторони сказали б одна одній: ті компанії, які порушують законодавство України, не мають права літати в Україну, і навпаки. Нині ж ситуація вже далеко зайшла. Україна не може дозволяти літати російським літакам, які виконують польоти до Криму, над своєю територією, оскільки це означатиме визнання суверенітету Росії над Кримом Держава цього допустити не може.