Авіабудівна галузь України: рятувати будемо?

Після повномасштабного збройного вторгнення військ Російської Федерації, враховуючи наслідки станом на липень 2022 року, є підстави стверджувати, що виникла загроза втрати Україною всієї авіабудівної галузі промисловості. Зробити такий висновок дозволяє ґрунтовний аналіз наступних фактів:

• Повна втрата виробничих можливостей Харківським державним авіаційним виробничим підприємством (що, в свою чергу, практично зводить на нуль надзвичайно привабливі перспективи виробництва на експорт літака Ан-74 та його модифікацій), що випускає серійну продукцію марки Ан.
• Систематичне, протягом останніх 7 років, зниження до критичного рівня конструкторського і виробничого потенціалу ДП «Антонов» (останній побудований літак Ан-158 передано замовнику в 2015 р., останній проект Ан-132Д завершений у 2017 р., сьогодні вчорашній флагман вітчизняного авіабудування існує виключно завдяки бізнесу з авіаперевезень).
• Повне припинення всіх програм із міжнародного партнерства.

Головним чинником такого стану є фактична відсутність в української держави впродовж всього періоду незалежності раціональної політики стосовно своєї авіапромисловості: як тієї, що знаходиться у державній власності, так і приватизованої. Більше того: за останні роки держава зробила низку кроків, що істотно погіршили загальний стан авіапромисловості. Один з них таких кроків – підпорядкування авіабудівних підприємств Державному Концерну «Укроборонпром», який є комерційною організацією, орієнтованою на отримання прибутків, а не на реалізацію державної політики. Семирічний період керівництва ДК «Укроборонпром» став найбільш руйнівним для національного авіабудування. Саме в цей період припинився випуск і продаж літаків, почався безлад в керівництві, відтік кваліфікованих кадрів, розвал міжнародної кооперації, постійні незаконні втручання в господарську діяльність підприємств та стала поширюватись інформація про чисельні прояви корупції серед вищої ланки керівництва Концерну та окремих підприємств.

Важливою причиною поточної ситуації також можна вважати недостатню кваліфікацію керівного складу галузі, що призначався на посади і досі призначається безпосередньо ДК «Укроборонпром». Ці керівники (а в багатьох випадках вони не мають ні відповідної освіти, ні відповідного досвіду роботи) не змогли адекватно відреагувати на зміни ситуації навколо галузі, що відбувалися протягом останніх років, в тому числі на розірвання багаторічних науково-технологічних зав’язків з Росією, на зміну кон’юнктури світового ринку, на загрози воєнного характеру тощо. На ДП «Антонов» в період з червня 2015 року, тобто за 70 місяців, було послідовно призначено сім нових керівників, аналогічно – на ХДАВП.

ЗСУ трьох літаків Ан-178 зупиненофото: flot2017.com" width="700" height="489" itemprop="image" class="zoomik_img" /> Виконання контракту на постачання до Повітряних сил ЗСУ трьох літаків Ан-178 зупинено
фото: flot2017.com

Також такому стану речей в галузі сприяло й те, що лідер галузі ДП «Антонов» із 25 грудня 2021 р. офіційно перебуває в стадії припинення (це відбувається на виконання наказу № 630 від 21.12.2021 р. ДК «Укроборонпром»). Практичні дії з перетворення ДП «Антонов» на акціонерне товариство відбуваються без належного контролю і керівництва з боку держави та фактично ведуться на власний розсуд окремих посадових осіб ДК «Укроборонпром». При цьому прямо ігноруються інтереси як самого підприємства, так і держави як його власника.

Російське вторгнення в Україну ще більше погіршило ситуацію. До переліченого вище додалися, зокрема, значні прямі матеріальні втрати галузі (пошкодження або повне знищення об’єктів інфраструктури, виробничих приміщень, виробничого і дослідного обладнання, конструкторської документації, напівфабрикатів та готових виробів, літальних апаратів), причиною яких стали бомбардування та обстріли російськими військами виробничих майданчиків та аеродромів в Києві, Харкові, Гостомелі та інших місцях. У результаті агресії РФ знищена інфраструктура льотно-випробувальної бази та бази авіакомпанії «Авіалінії Антонова» у Гостомелі, знищені три літаки авіакомпанії Ан-26, Ан-74 та найбільшій транспортний літак у світі Ан-225 «Мрія», ще два літаки Ан-22 «Антей» та Ан-124 «Руслан» отримали серйозні пошкодження та потребують тривалого ремонту та вводу в експлуатацію.

Також необхідно відзначити значний розмір втраченої вигоди від викликаного війною зриву виконання контрактів, розірвання ланцюгів поставок тощо. Крім того, галузь зазнала нові кадрові втрати, викликані масовими вимушеними переміщеннями населення під час бойових дій, а також залученням фахівців до лав ЗСУ та тероборони.

Окремо потрібно розглянути питання діяльності ДП «Антонов» у період з 24 лютого 2022 року по теперішній час. Попри розвинуту виробничу потужність, наявність технологічного обладнання та потужний кадровий потенціал (близько 9 тис. співробітників), за цей період для зміцнення обороноздатності країни та збільшення надходження продукції до ЗСУ майже нічого не зроблено. Так, підприємством призупинено виконання контракту на постачання до Повітряних сил ЗСУ трьох літаків Ан-178. Згідно з контрактом перший літак мав бути поставлений у 2022 році, але ще не почав випробування навіть дослідний зразок літака. Попри чисельні запевнення у проведеному імпортозаміщенні, на дослідному зразку літака Ан-178 досі встановлені агрегати та обладнання виробництва РФ. Роботи зі створення безпілотного літального апарату не завершились. Не виконуються і роботи з кооперації з підприємствами, які працюють на оборонну промисловість. З початку війни не виконується і не корегується мобілізаційне завдання. Зараз діяльність підприємства зосереджена на забезпеченні виконання польотів на літаках, які базуються у м. Лейпциг (Німеччина), отриманні прибутків від такої діяльності для виплати заробітної плати працівникам, а також сплати внесків до ДК «Укроборонпром». У найближчий перспективі (2-3 роки) нових літаків не буде поставлено.

«Мрія» зазнала значних руйнувань і, на думку фахівців, не підлягає відновленню
Фото: «Апостроф»

Останнім часом обговорюються питання доцільності добудови другого екземпляра літака Ан-225 «Мрія». На жаль, при наявності всіх можливостей врятувати літак, «Мрія» зазнала значних руйнувань і, на думку фахівців, не підлягає відновленню. Наразі тривають слідчі дії щодо встановлення причин. На думку експертів авіаційної промисловості, побудувати другий літак на даний час не є можливим. Попри значні фінансові витрати ($500-800 млн.), побудувати новий літак в сучасних умовах та відповідно до сучасних вимог до літаків даного класу у перспективі 10-15 років неможливо. Запевнення керівництва ДК «Укроборонпром» та робітників ДП «Антонов» у спроможності скласти другій літак «Мрія» базуються на технічній можливості скомпонувати літак зі комплектуючих, вироблених 35 років тому, вцілілих агрегатів першого літака та закупівлі обладнання західних фірм. Побудувати такий літак напевно можливо, але він так і залишиться дослідним і не зможе літати по світу з гуманітарної місією та бути упізнаним і нагадувати про «Мрію», що рятувала світ під час пандемії Covid-19.

ДП «Антонов» вимагає негайного реформування. У період з червня 2015 року, тобто за 70 місяців, було змінено сім керівників компанії
Фото: Reuters

Таким чином, згідно з найбільш поширеною точкою зору серед експертів, необхідне невідкладне рішуче втручання держави в діяльність авіабудівної галузі з метою припинення її руйнування. Таке втручання має відбуватись комплексно, одразу на наступних напрямках:

• Проведення змін в організаційній структурі галузі, виведення її з підпорядкування комерційній структурі і підпорядкування одному із центральних органів виконавчої влади. Доцільними кроками вбачається проведення засідання РНБО України з цього питання, підпорядкування головних підприємств з авіабудування або Міністерству з питань стратегічних галузей промисловості, або Кабміну безпосередньо, після цього – створення Науково-Технічної Ради галузі авіабудування, яка буде визначати доцільність та першочерговість кроків у розвитку авіабудуванні.
• Здійснення негайних змін у керівному складі підприємств галузі, призначення на посади висококваліфікованих та патріотично налаштованих кадрових працівників. Тут потрібне чітке розуміння, що мають призначатися лише досвідчені фахівці галузі, які не будуть марнувати час на вивчення поля діяльності. Згубний досвід призначення фахівців без досвіду роботи в авіабудівній галузі має бути припинений остаточно. Звичайно, необхідно розглядати також і вік потенційних керівників.
• Включення розвитку авіабудівної галузі в загальний план післявоєнного відродження України як обов’язкового і пріоритетного напрямку.
• Формування чіткої державної політики в галузі літакобудування і розробка нової Програми розвитку авіапромисловості в післявоєнний період. Принциповою відмінністю нової Програми від попередніх має стати включення українського авіапрому в світові виробничі ланцюги із забезпечення потреб в літальних апаратах. Метою нової Програми доцільно вважати створення політичних, юридичних та економічних умов для ефективного функціонування українських підприємств та наукових закладів різних форм власності саме як важливої складової частини глобальної системи створення, серійного випуску та сервісного обслуговування авіаційної техніки.
• Формування відносин стратегічного партнерства між українськими та європейськими і американськими підприємствами галузі. У першу чергу з тими, що мають свої підрозділи на території України, такі як Боїнг-Україна тощо. Досить вже вдавати, що нам байдужий високий технологічний рівень рішень, які пропонуються в цих підрозділах і, що набагато важливіше, хибна позиція, що нам непотрібні наші досвідчені фахівці, які працюють в цих компаніях.
• Рішуча відмова від виправдання бодай найменших проявів корупції, від усіх «схем» розподілу коштів на власну користь.
• Реформування в першу чергу ДП «Антонов» як лідера галузі і основне підприємство, що виконує інтегральну функцію.
• Створення в межах ДП «Антонов» окремого напрямку (умовно Аntonov Military) з окремим бюджетом та повноваженнями, який би опікувався питаннями створення та сертифікації, обслуговування, ремонту і модернізації усіх літальних апаратів силового блоку держави, як вітчизняного, так і іноземного виробництва.

Лише за умов виконання запропонованих кроків можливо досягти мети перспективної державної політики в галузі літакобудування, а також бажаного результату виконання зазначеної Програми. Українські підприємства мають спільно з іншими європейськими підприємствами брати участь у розробці, випробуваннях, сертифікації, серійному випуску та сервісному обслуговуванні літальних апаратів як українського походження, так і закордонного. Разом із стратегічними партнерами Україна має втілювати програми, розраховані і на глобальний ринок збуту, і на забезпеченні критичних потреб оборони країни в повітряному просторі.

Володимир Франчук, ветеран авіабудівної галузі

*Думка автора може не збігаютися з позицією редакції «Главкома». Відповідальність за матеріали несе автор тексту.