Дмитро Беспалов: Перед обвалом китайці запропонували свій проект будівництва Шулявського моста
Шулявський міст не реконструювали через протистояння між архітекторами
27 лютого ввечері у Києві обвалився Шулявський шляхопровід. Пригода сталася наприкінці робочого дня, але, на щастя, ніхто не постраждав. Уламками було пошкоджено лише одну з автівок.
Обвал мосту, який експлуатується з 1968 року і давно потребує ремонту, викликав неабиякий резонанс. Надважливий для столиці міст уже давно обіцяли реконструювати. Відомо, що починаючи із 2006 року під мостом тричі горіли торгові ряди, що позначилося на його стані. Та мер Києва Віталій Кличко запевнив журналістів, що міст не було визнано аварійним. За словами начальника управління КМДА з надзвичайних ситуацій Романа Ткачука, останні дослідження технічного стану Шулявського шляхопроводу у Києві проводилися в 2012 році. Наразі міський голова анонсував реконструкцію мосту і прилеглої транспортної розв’язки, яка має закінчитися до 2019 року.
Цікаво, що проекти реконструкції Шулявського мосту існують з 2008 року, але досі жоден із них не пройшов експертне погодження.
Надзвичайна пригода оголила одразу кілька проблем столичної інфраструктури. У столиці немає чіткого плану реконструкції життєво важливих об’єктів, що перебувають в аварійному стані. Немає порозуміння між чиновниками та експертами, котрі не можуть дійти згоди навіть у критичних питаннях.
В інтерв’ю «Главкому» експерт з транспортного планування Дмитро Беспалов розповів, чому проект реконструкції Шулявського мосту досі не реалізований, скільки може коштувати відновлення шляхопроводу і як ремонт важливого транспортного вузла може зекономити час киян, який вони витрачають на дорогу.
Міст будувався близько 50 років тому. Сьогодні він не справляється із транспортним навантаженням. Чи можна було передбачити у минулому якісь інші варіанти будівництва цієї розв’язки?
Складно сказати, чому було обрано саме таке планувальне рішення. Але зазвичай естакади (надземні рішення) набагато дешевші, ніж тунелі. Останні як мінімум дорого експлуатувати. Навіть у коротких тунелях треба робити освітлення, вентиляцію, відкачувати воду. На Шулявці є метрополітен, наскільки глибокими є його мережі – я не знаю, але, власне, через метро й було обрано надземне рішення.
Чи існують якісь норми, згідно з якими міст повинен проходити перевірку у певний перід часу?
Мені про такі норми невідомо. Але навіть якщо таких немає, то їх потрібно створити. Такі стратегічно важливі об'єкти мають підтримуватися в нормальному технічному стані, і для цього, звичайно, треба проводити технічний аудит. Уже близько 10 років існують різні проекти реконструкції мосту, але справа так і не зрушила з мертвої точки… Існувало мінімум два варіанти реконструкції розв'язки в цьому місці. Був «офіційний варіант», який пропонував «Київдормістпроект»: реконструкція вузла, добудова право- та лівоповоротного з'їздів за типом «листок конюшини» зі знесенням цеху заводу «Більшовик». Також був альтернативний варіант Віктора Петрука (Віктор Петрук – архітектор, головний спеціаліст управління інженерно-транспортної інфраструктури департаменту містобудування та архітектури КМДА. – «Главком»), котрий як активіст боровся за нього. Він пропонував трирівневу розв'язку з реверсним кільцем. Її тоді досить неоднозначно сприйняли. Зараз теж не до кінця зрозуміло, чи буде це ефективно і чи можна її будувати та експлуатувати. У цих двох варіантів був певний клінч – місто не могло ухвалити рішення, який проект краще. Начебто бери і роби офіційний варіант, але Віктор приносив на наради цифри і розрахунки. Так, наприклад, за стандартним розрахунком безпеки виявилося, що його варіант навіть безпечніший, ніж «листок конюшини». Це все йшло з наради на нараду, на яких жодного рішення не приймалося. Складно звинувачувати в цьому тільки місто. Тут швидше експертне середовище зійшлося у суперечці, не могли визначити, який варіант краще. Цей конфлікт триває досі. Місту в цьому плані важко. Незрозуміло, кого слухати: досвідчених проектувальників, які зуби з'їли на проектуванні розв'язок, чи молодих із новими технологіями, які показують дещо інші підходи й розрахунки.
Але після останнього інциденту ситуація мусить зрушитись?
Зараз ситуація виглядає трохи інакше. Замовлено техніко-економічне обґрунтування вузла, що має поставити крапку в питанні, який все-таки варіант реалізовувати. Але тепер з’явилося ще кілька варіантів. До нас приїжджали представники китайської корпорації, які зацікавилися проектуванням вузла. Вони теж запропонували свої варіанти. Отже, зараз, може, чи не з десяток варіантів треба оцінювати.
Ще один момент: вузол перетину Довженка і проспекту Перемоги – це одна з точок потенційної траси BRT (швидкісний автобус (Bus Rapid Transit) – спосіб організації автобусного сполучення, що відрізняється більш високими експлуатаційними характеристиками порівняно зі звичайними автобусними маршрутами. – «Главком»), це майбутній метробус «Троєщина – Севастопольська площа», який проходитиме через Шулявку. І це теж має бути враховано в тому проекті, який розробляється. Всі ці фактори буквально не давали підступитися до реконструкції вузла, бо немає повного розуміння картини.
Будь-який з цих проектів, якщо братися їх реалізувати, так чи інакше позначиться на об'єктах, розташованих поруч із Шулявським мостом?
Тією чи іншою мірою кожен з них зачіпає об’єкти, розміщені поряд. Крім єдиного варіанту – взяти і відновити естакаду у первісному вигляді. Це один з ключових вузлів міста. Згідно з розрахунками транспортної моделі, він відчутно впливає на час поїздки городян. У Києві вузлів дуже багато. Якщо зробити реконструкцію розв’язки, час поїздки значно скоротиться. У міста є перелік об'єктів, які треба реконструювати або будувати. Однак у міста є проблеми з пріоритезацією цих об'єктів. Немає чіткого порядку. Певна річ, першим кроком має бути ремонт аварійно небезпечних об'єктів. Після цього треба рухатися за планом.
Вам відомо, які об'єкти в місті перебувають в аварійному стані, але, як і міст на Шулявці, не внесені до списку аварійних?
Я думаю, що зараз займатимуться активною перевіркою подібних об'єктів у місті. Залізобетонні або металеві конструкції можуть виглядати відмінно, але всередині ледве триматися. І може бути протилежна ситуація – вони можуть виглядати жахливо, але при цьому всередині бути в повному порядку. Тому необхідно робити експертизи.
Як довго може тривати реконструкція Шулявського мосту?
Це залежить від фінансування і від проекту. Якщо буде завдання працювати цілодобово і регулярне фінансування, то йтиметься про місяці. Якщо це буде стандартний робочий час і перебої з фінансуванням, то може затягнутися на роки. А якщо буде як із Подільським мостом і фінансування просто не буде, то це може затягнутися на десятиріччя. Тут ще питання: кого залучатимуть до цього? Наприклад, китайці мають багато новітніх технологій будівництва. Але знову ж таки постає питання грошей. Китайці не працюватимуть задарма, їм потрібні гроші, гарантії, прозорі умови тощо.
Вам відомо, яка сума може знадобитися на реконструкцію мосту?
Наприклад, на Московській площі один квадратний метр естакади коштував приблизно 17 тис. гривень. Вся естакада коштувала близько 200 млн. Це було років зо п’ять тому. Як буде з Шулявкою? Не мільйон і не мільярд, а десь між ними. Там є інженерні, земельні проблеми. Є завод «Більшовик». Зносити цю будівлю, отримувати землевідведення – це не такий швидкий процес. Наприклад, якщо завтра з’явиться техніко-економічне обґрунтування і розуміння, який варіант робити, буде дуже складний процес організації будівництва. Необхідно частково зупиняти рух і треба все продумати. Завдання перед містом стоїть дуже складне, але воно, власне, стояло й раніше, просто тепер його доведеться вирішувати негайно.
Юлія Тунік, «Главком»
Коментарі — 0