Глава «Укрзализныци» Кравцов: К концу года мы поставим на рельсы более 100 обновленных вагонов

Глава правления «Укрзализныци» Евгений Кравцов рассказал, что ждет пассажирские тарифы в 2019 году, как за 10 лет компания может обновить парк вагонов, и что будет с железной дорогой, когда в стране появятся частные перевозчики.

В финансовом плане предприятия на этот год предусмотрено повышение пассажирских тарифов на 25,4%. Но это еще должен утвердить Кабмин. Такое же повышение было в прошлом году. Что изменит для «Укрзализныци» и пассажиров этот рост тарифов, кроме самого факта повышения стоимости проезда?

Действительно, проект предварительного финансового плана предусматривает индексацию пассажирских и грузовых тарифов. Но до обсуждения финансового плана вопрос индексации пассажирских тарифов не стоит. Если говорить в общем, пассажирские тарифы должны индексироваться и повышаться в соответствии с изменениями в себестоимости. А мы видим четкую динамику инфляции, индекса цен промышленных производителей и, конечно, не можем игнорировать стоимость наших услуг, в том числе пассажирских перевозок. Поэтому цены будут меняться – другого пути не существует. Вопрос – как это сделать в соответствии с экономическими реалиями, как не задеть незащищенные слои населения, которые менее платежеспособны, и каким образом уравновесить качество и стоимость перевозок. Чтобы ответить на эти вопросы, мы предлагали разделить пассажирские поезда на классы по уровню комфорта и услуг, с разным подходом к установлению тарифов. Это нужно для того, чтобы «Укрзализныця» смогла устанавливать экономически обоснованные цены на проезд в поездах с высоким уровнем комфорта.

Что это будут за классы?

Будут три класса: «комфорт», «стандарт» и «эконом». Они будут разделены по уровню сервиса, предоставляемому в каждом классе. И за соответствующий сервис будет соответствующая стоимость. Поэтому для люксовых перевозок тариф будет установлен на уровне экономически мотивированного, учитывая, что мы инвестируем туда больше денег, и пассажиры, которые пользуются этими поездами, являются платежеспособными.

Евгений Кравцов. Фото: А. Лесык

На каком этапе внедрение новых классов поездов?

Мы на финальной стадии. У нас есть предварительное согласование Министерства инфраструктуры, уже идет готовый приказ, предусматривающий распределение поездов на классы. Надеемся, в течение нескольких недель или даже дней этот вопрос будет завершен.

Каких еще изменений ожидать от «Укрзализныци» в этом году по обновлению парка, новым маршрутам?

В прошлом году мы начали большую программу обновления пассажирских вагонов. «Укрзализныця» поставила на рельсы 118 вагонов. Это рекорд за последние 10 лет. А в 2019-м мы планируем поставить более 100 пассажирских вагонов. Из них 64 будут капитально отремонтированы, еще 46 вагонов мы получим по контракту, который был заключен с Крюковским вагоностроительным заводом. Для наглядности, за два года мы будем иметь 12 полных составов новых поездов. Это большое количество. Также к концу года «Укрзализныця» представляет новый стандарт пассажирских вагонов: удобных, качественных и современных. Сейчас этот процесс проходит испытания и технические процедуры. Речь идет о таких глобальных вещах, как новые тележки безколясочной конструкции, которые мы закупаем для новых вагонов. Говоря очень просто – они гораздо удобнее в процессе эксплуатации и обеспечивают гораздо более высокие показатели плавности хода, и, соответственно, путешествие пассажира становится более комфортным. И до простых вещей, таких как наличие розеток, их количество, расположение, индивидуальное освещение, отопление, кондиционирование и вентиляция.

Но у «Укрзализныци» тысячи пассажирских вагонов. Замещать ежегодно 100 старых вагонов новыми – не слишком ли медленно?

В общем парке около 3000 вагонов, постоянно используются около 2000. Да, 100-150 вагонов это большое количество, но предстоит еще больше. За следующие три-пять лет мы будем обновлять по крайней мере 200-300 вагонов в год. Если мы сможем мобилизовать государственную поддержку, целевую программу, то это вполне возможно. При таких условиях за пять-семь лет мы сможем обновить большую часть вагонов «Укрзализныци».

А как обновляются пассажирские локомотивы? По грузовым в прошлом году «Укрзализныця» заключила соглашение с General Electric.

Ситуация с пассажирскими локомотивами не столь критична, как с грузовыми. С General Electric мы заключали соглашение, потому что ситуация была вопиющей, был значительный дефицит тепловозов. У нас были участки, где мы вынуждены были уменьшать объем перевозок из-за отсутствия локомотивов. Пассажиры не страдают от недостатка тяги. А когда бывают единичные случаи, то есть возможность привлекать грузовые локомотивы. Но пассажирские локомотивы мы также будем обновлять. На следующие пять лет у нас в планах есть закупки двухсистемных пассажирских электровозов. Это позволит нам улучшить процесс перевозки по различным участкам. В Украине есть электрифицированные участки на постоянном и переменном токе. Когда поезд проходит через смену участков, нужно менять локомотивы, это вызывает простой. Чтобы этого избежать, мы закупим электровозы, которые можно использовать на обоих участках. Это уменьшит время прибытия локомотивов к месту назначения. Также мы заключили договор на приобретение трех дизель-поездов, первый мы получим к концу этого года. Учитывая высокий спрос пользования экспрессами в Борисполь, планируем первый поезд использовать в этом направлении в часы пик.

В Транспортной стратегии до 2030 года предусмотрено строительство евроколеи, которая соединит Киев, Одессу, Львов, Харьков. И это в плане мероприятий на 2019-2022 годы. «Укрзализныця» принимает в этом участие?

Такое видение существует со стороны Министерства инфраструктуры. Поскольку мы не являемся прямым исполнителем, а соисполнителем, то сейчас на уровне Министерства инфраструктуры проводятся работы по разработке технических заданий, оценке экономической окупаемости, стоимости и других вещей. Пока идет обсуждение, каким образом реализовывать этот проект, если его признают целесообразным: силами «Укрзализныци», каким-то совместным предприятием, или вообще создавать отдельное предприятие, отдельную железную дорогу. Могу привести пример стран Балтии: Литвы, Латвии, Эстонии, в которых решили проложить евроколею. Проект называется Rail Baltica, и он финансируется, в том числе, за счет Евросоюза. Для этого решили создать отдельное от национальных железных дорог предприятие. Посмотрим, какое решение будет принято в Украине.

На железной дороге должна появиться конкуренция. Это одно из требований Соглашения об ассоциации с ЕС. И об этом говорится в законопроекте о железнодорожном транспорте, который зарегистрировали в Раде в конце января. Это не навредит «Укрзализныце»?

Мы абсолютно поддерживаем этот вектор, особенно при правильном и разумном применении. Должны быть выполнены три очень важные вещи.

Первое – это равные условия функционирования на рынке. В данном случае дискриминироваться может как раз «Укрзализныця». К сожалению, мы имеем очень негативный пример того, как проводилась вагонная либерализация 15 лет назад. В чем была проблема? Была допущена частная собственность на грузовые вагоны на железной дороге. Но для «Укрзализныци» оставили государственный регулируемый тариф, а частные тарифы не регулировались – там была свободная рыночная цена. В конце 2017 года мы имели фантастическую ситуацию, когда цена тарифа использования вагона «Укрзализныци» в сутки достигала 80 гривен, а такого же вагона частного владельца – 800 грн. «Укрзализныця» существенно недополучала от того, что имела подвижной состав. Мы не могли инвестировать в обновление, брать кредиты для ведения этого направления бизнеса. Эта дискриминация была отменена только в прошлом году, была установлена рыночная стоимость грузового вагона. Благодаря этому за год мы получили около четырех миллиардов гривен. Кроме того, мы смогли заключить коммерческое соглашение с Европейским банком реконструкции и развития на финансирование для обновления грузового подвижного состава, так как это стало понятным бизнесом, где есть окупаемость, возврат инвестиций. В чем риск в отношении либерализации тяги и допуска частных перевозчиков? В том, чтобы не повторилось то же самое, когда останется тарифное регулирование «Укрзализныци», частникам дадут возможность свободно устанавливать тарифы, а мы будем продолжать недополучать доходы.

Равные условия для всех участников должны быть как по цене, так и по другим вещам. Это очень жесткие требования по безопасности, технологическому процессу, по нашим сотрудникам, по условиям труда. Сегодня есть частные локомотивы, которые используются только в маневренном движении на подъездных путях. И количество случаев игнорирования безопасности впечатляет. Если это будет допущено на магистральных путях, где рисков значительно больше, где есть пассажирские поезда, где могут быть перевозки опасных грузов на большие расстояния – это будет катастрофа.

Второе – это пассажирские перевозки. «Укрзализныця» при низком тарифе на пассажирские перевозки, отсутствии госфинансирования на обновление подвижного состава, на покрытие убытков, имеет убыточные пассажирские перевозки. В прошлом году убытки достигли почти 12 миллиардов гривен. Эти убытки для нас существенное бремя, которого частный перевозчик иметь не будет. Поэтому допускать конкуренцию, если «Укрзализныця» должна покрывать убытки от социальной задачи – это будет несправедливым подходом. Кроме того, это просто приведет к тому, что мы лишимся ресурсов по финансированию пассажирских перевозок, будет сокращена программа, и мы будем иметь проблемы на обоих направлениях: грузовом и пассажирском. Вопросы пассажирских и грузовых перевозок связаны, эти вопросы должны быть решены. Мы должны либо принять решение, что «Укрзализныця» за счет своей деятельности будет субсидировать пассажирские перевозки – фактически, как она функционировала до этого, но прозрачнее и понятнее, – что часть средств идет именно на это направление. Или разделить пассажирские перевозки организационно и финансово, и найти другой источник покрытия финансовых расходов от пассажирских перевозок: за счет государства, за счет тарифа или за счет других источников.

И третье, либерализация должна быть сделана не огульно – должен быть переходный период. Это позволит привести стандарты, правила как самой компании, так и рынка к условиям конкуренции. Мы говорим, что должен быть переходник от 3-5-7 лет, в зависимости от того, какая будет предложена дорожная карта по созданию равной конкуренции. Должен быть создан независимый регулятор, независимые правила доступа к рынку, разделение самой компании.

В законопроекте «О железнодорожном транспорте» и так планируют разделить финансирование грузовых и пассажирских перевозок. В проекте также говорится о том, что государство и местные органы власти должны возмещать пассажирские перевозки.

Здесь есть одна вещь, которая нас беспокоит. В действующем законе «О железнодорожном транспорте» тоже сказано, что государство финансирует все капитальные расходы на обновление пассажирского подвижного состава. Однако государство выделило за 28 лет Независимости ноль гривен. Норма полностью не работает. А мы требуем, чтобы в законе были очень прямые жесткие условия, по которым государство обязано это делать каждый год автоматически, без обсуждения. В случае если нет финансирования со стороны центрального бюджета и местных бюджетов, может наступить прекращение пассажирских перевозок по определенным направлениям, потому что мы не сможем из воздуха брать новые вагоны и получить средства на финансирование пассажирских перевозок. Когда пассажирские и грузовые перевозки будут финансово разделены, то госфинансирование – обязательное условие для того, чтобы норма функционировала. И наша позиция: давайте не будем обманывать друг друга, если мы принимаем эту модель, то принимаем все детали того, как это должно работать, и договариваемся об условиях на берегу.

«Укрзализныця» отчиталась, что маршруты «Интерсити+» заполнены почти на 100%. Это говорит о том, что таких поездов не хватает. Планирует ли УЗ расширять карту маршрутов «Интерсити+»?

Здесь у нас есть три направления, по которым мы работаем. Первый – это увеличение вагонов в поездах «Интерсити». Это вопрос переговоров с производителями, которые поставляли «Тарпаны» и Hyundai. Второе направление – это закупка новых дополнительных поездов для увеличения частоты движения и дополнительных направлений. И третий – это удлинение маршрутов и удлинение маршрутной сети. Последний – наиболее проблемный, ибо предполагает вложение больших средств в железнодорожную инфраструктуру. На сегодняшний день у многих городов есть спрос на скоростное железнодорожное сообщение. Но такие проекты очень капиталоемкие и нуждаются в помощи государства.

Большой спрос на дополнительное скоростное сообщение есть между Киевом и Одессой. Сейчас поезд едет через Винницу, а не напрямую, кроме того, этой железной дорогой также курсируют грузовые поезда. Есть спрос на сообщение Киева с Черниговом, Черкассами, Сумами. Это вопрос не одного дня, а нескольких лет, но спрос значительный. Также нужно увеличивать сообщение с отдаленными регионами – Харьковом, Львовом, югом Украины. В течение трех лет мы планируем завершить электрификацию до города Николаев. Это создаст условия для запуска скоростных поездов в том направлении. У нас есть «Интерсити», это не «Интерсити+», а поезд с сидячими местами до Херсона. Несмотря на длительное время путешествия и не лучшие вагоны, которые мы имеем, он пользуется популярностью. Это огромная часть нашего развития расширения скоростного сообщения.

Как-то вы говорили, что украинские железнодорожные вокзалы являются убыточными, и часть следует передать в концессию.

Мы уже в этом году запускаем пилотный проект по концессии двух вокзалов – это Николаевский и Хмельницкий. Мы отрабатываем вопрос привлечения к процессу ЕБРР и Всемирного банка, чтобы провести проверки, технические стадии, подготовить техническую документацию. Опыта у «Укрзализныци» и Украины по концессии немного, поэтому привлечение внешних экспертов для нас важно. Хмельницкий и Николаевский вокзалы как раз не слишком маленькие и не слишком большие. И оба вокзала нуждаются в расширении и реконструкции. Николаевский вокзал – у него есть большой потенциал. Учитывая, что Киевский вокзал – самый главный вокзал страны, глупо начинать концессию или использовать новые механизмы с него. Сейчас мы работаем над концепцией самого вокзала, также с архитектурными решением. Мы хотим не только увеличить его доходность, но и улучшить его, как символ не только Киева, но и Украины. Потенциал Киевского вокзала огромный, он и сегодня является образцом архитектуры, но мы можем сделать из него действительно визитку страны.

Евгений Кравцов. Фото: А. Лесык

Что делать с пригородным сообщением? Электрички 28 лет практически не обновлялись.

Здесь как раз пример европейских стран является самым эффективным, на мой взгляд. А если мы посмотрим на опыт Германии, Польши, Франции, Испании, то увидим, что во всех этих странах эффективно работают пригородные перевозки. И там функционирует достаточно четкая модель: у любого процесса есть выгодоприобретатель. У грузовых перевозок – это грузовладельцы, перевозки на дальние расстояния – это в основном наши пассажиры и государство, которое обеспечивает сообщение между регионами, внутренний туризм и так далее. Если говорить о пригородных перевозках, то первоочередным бенефициаром являются местная власть и пассажиры. Это обеспечение миграции рабочей силы, работников из отдаленных районов области. Это возможность существенно улучшить транспортное сообщение и разгрузить дороги. И как раз эта вещь забывается.

Приведу пример, когда-то мы делали пилотный проект по запуску челночного движения в направлении Святошино-Ирпень-Буча-Клавдиево. От станции «Буча» до станции «Святошин» электричка доезжала за 10 минут. А если ехать автомобилем утром или вечером, то время в пути – 45 минут. Мы вложили средства, чтобы подготовить и запустить в этом направлении электропоезд. Параллельно пытались провести переговоры с местными властями. К сожалению, никто не поддержал этот маршрут. Почему-то все привыкли думать, что в отношении пригородных сообщений железная дорога должна сама решать свои проблемы. Притом, что тарифы утверждают местные органы власти. Например, билет из Киева в Фастов, расстояние 75 км, стоит восемь гривен – это за пределами любой экономической модели. Решение – особенно в условиях децентрализации бюджета – это сотрудничество с местными органами власти. Просто надо понять, что у нас должен быть заказчик. Или давайте сделаем экономически обоснованные цены, или давайте софинансирование с местными бюджетами. Деньги у них есть – бюджеты развития крупных городов на сегодняшний день достигают миллиардов гривен. Это значительно улучшило бы жизнь для граждан во всех городах. Вариантов множество: от закупки новых поездов до капитальных ремонтов тех электричек, которые мы имеем. Причем это могут быть электрички с достаточно современными условиями, с кондиционированием, с обогревом, с вакуумными туалетами, с новыми сиденьями и всем остальным.

Чиновники как раз говорят, что раньше получали от государства субвенцию на эти цели, а сейчас ее нет...

Я отвечу сразу – децентрализация. Раньше государство направляло средства в местные бюджеты. На сегодняшний день общинам значительно повысили размер собственных бюджетов. На местах должны увидеть, какие у них есть проблемы. Если проблем с сообщением нет и пригородные сообщения не нужны, давайте это обсудим и закроем их. А электрички действительно нужны обществу, так что давайте подумаем, как их финансировать. Это еще одна вещь, которую мы хотим прописать в новом законе «О железнодорожном транспорте» – пригородные сообщения должны быть исключительно по договору с местной властью.

С другой стороны, в электричках нет контроля за проездом – с билетом пассажир, или нет.

Сегодня наш инструмент контроля – контролеры. Я откровенно скажу, мировой опыт показывает, что это наименее эффективный способ контроля – он стимулирует коррупцию и является выборочным. Лучший способ – зарежимление, установка турникетов, систем доступа на станциях. Но это большие капиталовложения: переоборудование станций, установка турникетов – достаточно большие средства. В условиях, когда пригородные перевозки дают 5 млрд убытков и лишь 1 млрд дохода, мы не можем вкладывать в это средства.

Если говорить о текущем 2019 годе, что нового будет воплощено?

Мы планируем запускать новые направления. Это расширение существующих маршрутов ночных поездов. Маршрут поезда Ивано-Франковск-Киев мы планируем продлить до Бердянска. Таким образом мы соединим западные регионы с Азовским морем. Поезд Одесса-Винница мы планируем продолжить до Житомира, это будет иметь положительное влияние на летние перевозки. Сообщение скорого поезда Харьков-Запорожье мы планируем продлить до Геническа. Мукачево должно стать пассажирским хабом в сообщении Украина-ЕС. Мы хотим улучшить условия зоны отдыха, создать сообщение с Кошице, с последующей пересадкой в Братиславу и Прагу. Также мы увеличим частотность курсирования поезда «Четыре столицы». Также мы ведем переговоры, чтобы продлить этот маршрут до пятой столицы – до Таллинна.

Сегодня пассажирский и грузовой парк «Укрзализныци» изношен на 90-97%. Парк огромный, и за год его не заменить. У вас контракт до 2021 года. То есть у вас есть три года, чтобы вытянуть «Укрзализныцю» из нынешнего состояния. Что вы можете изменить за это время?

У нас есть четкое видение, главное, чтобы «Укрзализныцю» слышали. Если будет необходимая динамика и поддержка, мы сможем кардинально изменить пассажирские и грузовые перевозки. Очень много вызовов, ставящих под сомнение то, что «Укрзализныця» сможет справиться с пассажирскими перевозками, зерновыми в пиковый сезон, обеспечением металлургов, улучшением пассажирского парка. Очень много вызовов, но по факту мы со всем справляемся. Яркий пример с аграриями: все говорили, что урожай не будет вывезен, а он полностью вывезен, без проблем. Мы просто делаем свою работу, а остальные пусть лучше не мешают, а поддерживают. Да, не все безоблачно. Есть много проблем с подвижным составом, качеством перевозок, финансированием, но «Укрзализныця» имеет огромный потенциал, если им заниматься.