Натисніть «Подобається», щоб читати
    Glavcom.ua в Facebook

    Я вже читаю Glavcom в Facebook

    Що тепер буде з літаком 737Max? Післямова до авіакатастрофи в Ефіопії

    • Мар'ян Заблоцький

      Голова Українського товариства економічних свобод

    • Розсилка
    Трагедія 737MAX: 346 людей втратили життя - Що тепер буде з літаком 737Max? Післямова до авіакатастрофи в Ефіопії
    Трагедія 737MAX: 346 людей втратили життя

    Ціна помилки - 346 похорон. І втрата 24 млрд дол ринкової капіталізації в Boeing

    На підсумок: що ж сталось з 737MAX.

    346 людей втратили життя. Всі 374 найновітніших літаків ринковою вартістю до 3 млрд дол. будуть сидіти на землі. Вчорашнє повідомлення від керівника Федерального управління цивільної авіації США фактично підтвердило, що причина катастрофи в Ефіопії та сама, що і в Індонезії 5 місяців тому. А це, фактично, означає як мінімум часткову вину корпорації Boeing у катастрофах.

    Як так могло статись після того як Boeing витратив понад 3 млрд дол. і 6 років на розробку літака, якого дуже ретельно тестували?

    Все почалось із хороших намірів зробити літак ще безпечнішим. Інженери звернули увагу, що найбільша кількість катастроф останніх років були пов'язані із помилками пілота. Із них найпоширеніша - неправильні дії під-час штопору. Штопор виникає коли надто високо задертий ніс літака та/або низька швидкість літака. Тоді просто не вистачає підйомної сили крила, і літак падає як камінь. Таке легко може виникнути, наприклад, під-час розвороту на повторну посадку, або через намагання перелетіти хмари та ін.

    У разі початку падіння літака у результаті штопору пілотам потрібно зробити не природну річ - направити ніс літака вниз. Тобто уже падаючий літак знову спрямувати в землю. Це дозволяє крилам набрати підйомну силу, а літаку почати триматись в повітрі. Ряд катастроф таких як авіакомпанії як Пулково під Донецьком чи Air France в Атлантиці показали, що не всі у стресовій ситуації можуть так діяти.

    Першим рефлексом під-час початку падіння літака в результаті штопору - потягнути штурвал на себе. Тобто задерти ніс літака, спрямувати його вгору. А це тільки зменшує і так втрачену підйомну силу крила, літак починає падати ще швидше, пілот чує гуркіт і може навіть відчувати невагомість, панікує, рішення все-таки спрямувати ніс літака вниз стає ще більш важким, а до землі летіти на так і довго...

    Умовно суто з психологічної точки зору це можна порівняти із рефлексом вдарити по гальмах як тільки понесло на крижаній дорозі. А робити цього насправді категорично не можна, стає тільки гірше.



    Коротче, розуміючи цю природну особливість людської психології Boeing встановив запобіжник - спеціальну систему, яка сама направляє літак вниз коли вважає, що ніс літака задертий надто високо, а швидкість надто мала. А тепер додайте сюди несправний датчик якогось із цих параметрів і отримаєте некоректне направлення літака в землю. А коли в нас шанс на помилку системи найбільший? Правильно - під-час зльоту, коли і ніс літака задертий, і швидкість ще не набрана. Саме під-час зльоту розбились обидва літаки. Зрозуміло, що під-час зльоту також є мала висота. Тому в пілотів просто не було часу вирівняти різкий рух літака в землю. В обох випадках вони відтягували літак від землі, в обох випадках літак «думав», що пілоти знову не розпізнають штопор і намагався з нього вивести.

    Насправді, щоб точно стверджувати, що саме так і є необхідно дочекатись офіційних звітів, які будуть через рік. Але те, що ситуація дуже подібна саме на таку було очевидно навіть із даних Flightradar. В літаку Ефіопських авіаліній ми бачили лише перші 3 із 6 хвилин польоту літака. Це пов'язано з тим, що Flightradar економить і не купує всієї інформації про всі рейси. Тому багато спочатку подумали, що літак просто зник з радару. Але навіть під-час цих трьох перших хвилин ми бачили як літак то починав летіти вгору, то направлявся вниз. Саме так як і було в Індонезії. Пілоти намагались поставити літак на курс на зліт, а літак командував вниз. Але навіть без чорних ящиків агентства мають доступ до радарів, показників надчутливих супутників. Саме на основі цих даних всі країни і забанили новий 737MAX. Нам багато не повідомили, але заява Агентства із США посилається самі на ці непублічні дані, і говорить про ідентичність обох випадків.

    Звісно, що пілоти могли виключити цю функцію літака і врятувати себе і пасажирів. Але, якщо двоє екіпажів не зорієнтувались, то в сучасних умовах це вважатиметься як мінімум частковою провиною Boeing. Конструктор не повинен садити пілотів за літак, в якому легко забути якусь фічу і розгубитись. Мало того, авіакомпанія з Індонезії стверджує, що про цю особливість літака Boeing навіть не повідомив пілотам, що ті просто не знали, що натиснути щоб зупинити таку поведінку літака.

    Що буде з 737MAX? З часом він відновить польоти. Насправді, все, що потрібно - це модифікація програмного забезпечення. Або просто відключення цієї антиштопорної функції. І воно могло б прийти швидше якби Boeing миттєво відреагував на катастрофу в Індонезії. Ціна помилки - 346 похорон. І втрата 24 млрд дол. ринкової капіталізації в Boeing.

    Думки авторів рубрики «Думки вголос» не завжди збігаються з позицією редакції «Главкома»
    Коментарі ()
    1000 символів залишилось
    ПОПУЛЯРНІ АВТОРИ
    Дмитро Орєшкін
    Дмитро Орєшкін

    Російський політолог

    Мустафа Найєм
    Мустафа Найєм

    Народний депутат

    Микола Сунгуровський
    Микола Сунгуровський

    Директор військових програм Центру Разумкова

    Кирило Сазонов
    Кирило Сазонов

    Політичний оглядач

    Тарас Возняк
    Тарас Возняк

    Головний редактор незалежного культурологічного журналу «Ї»

    НАЙПОПУЛЯРНІШЕ