Координатор програми Traffic Challenge Ольга Дробишева: Люди в нашій країні думають, що вони нічого не варті, вони - м'ясо

За перші 5 місяців 2016-го року в Україні сталося близько 60 тисяч ДТП, у яких загинули понад 1200 людей. Це офіційна статистика. Неофіційно кількість дорожньо-транспортних пригод є більшою: часто порушники намагаються полюбовно залагодити конфлікт на дорозі, не викликаючи поліцію. Відповідно, інформація про подію не потрапляє до правоохоронців. Окрім того, в нашій країні не провадиться підрахунок збитків від дорожніх пригод, оскільки через багато факторів назвати об’єктивні цифри неможливо. Неофіційні зарплати, відсутність обов’язкового страхування життя звужують підрахунок збитків лише до майна, не враховуючи цінність людського життя, вартість якого, як це не дивно, підрахована на Заході, але не в нас. Аби зменшити кількість ДТП на дорогах, кількість смертей, підрахувати вартість життя учасників дорожнього руху в Україні, з минулого року діє Національна програма із запобігання дорожньо-транспортному травматизму Traffic Challenge, яку підтримує український уряд. Громадські активісти навчають ПДР дітей та аналізують ухвалені Радою закони.

В інтерв’ю «Главкому» координатор програми Ольга Дробишева розповіла, яких законів у сфері ПДР потребує країна найперше; чому без зміни законодавства розпіарена Аваковим автоматична система фіксації порушень ПДР не діятиме; а також про те, як діти можуть вплинути на дорослих, що часто порушують правила дорожнього руху.

Яка першопричина ДТП, які стаються в Україні?

Причин багато. Не можна вирізнити якусь одну, найголовнішу. Якщо бути чесними  відвертими, то Україна не посідає перше місце у світі за рівнем ДТП.

Зі звіту ВООЗ за 2009

За даними світового звіту з ДТП , Україна посідає 9 місце у Європі та 130 у світі за смертністю від ДТП на 100 000 людей.

Це тому, що в Україні насиченість ринку автомобілями є значно нижчою, ніж у цивілізованих країнах, у тих же США, де насиченість в рази перевищує українські показники. Де більше автомобілів, там вищий ризик.

Так чи інакше, системної ефективної роботи з безпеки дорожнього руху в країні ніколи не провадилося. У нас є так звані чорні точки, де постійно трапляються ДТП, у кожній області їх багато. І ці точки слід проаналізувати, з’ясувати причини. Іноді причинами можуть бути інфраструктурні проблеми. Наприклад, є поворот, проїжджаючи який, людина може не помітити вчасно пішохода, навіть якщо вона їде з дозволеною швидкістю. Може бути відсутність освітлення або потрібного знаку на небезпечній ділянці траси. Може бути й суто людський фактор. Останнім часом поліція в нас не зупиняє водіїв безпричинно, просто так. Але, на наш погляд, це неправильно. Зокрема, з точки зору боротьби з вживанням алкоголю за кермом. Раніше люди на дорогах не дозволяли собі робити те, що дозволяють нині, а саме - масово їздити в нетверезому стані. Сьогодні набагато більше людей споживають алкоголь за кермом, бо розуміють, що просто так їх не можуть зупинити. Тобто, це ще одна проблема – законодавча.

Днями Верховна Рада ухвалила закон, за яким утричі збільшила штрафи за керування транспортним засобом в нетверезому стані (Закон «Про внесення змін до Кодексу про адміністративні правопорушення» підтримали 243 із 226 необхідних голосів парламентарів). Усе це дуже класно, ми двома руками підтримуємо посилення відповідальності. Але, на нашу думку, цей закон потребує двох суттєвих доповнень. Перше полягає в тому, що немає диференціації відповідальності від кількості проміле алкоголю у крові. Тобто, в однієї людини може бути перегар відучора, а  інша може  усвідомлено вживати алкоголь в необмеженій кількості та сісти одразу за кермо. Якщо виходити з тексту закону, то покарані ці люди мають бути однаково, хоча за справедливістю та за досвідом більшості європейських країн відповідальність у них має бути різною. За надвисокий рівень проміле в крові, коли людина за кермом, має  бути кримінальна відповідальність (так це роблять у цивілізованому світі).

В Україні взагалі немає кримінальної відповідальності навіть тоді, коли водій ледь заповз до авто. Тобто, перше доповнення стосується розширення методів покарання залежно від кількості алкоголю в крові – аж до кримінальної відповідальності. Друге доповнення – це те, що необхідно провадити превентивну роботу, і наші поліцейські повинні мати право та ресурси для проведення регулярних профілактичних рейдів. 

Ще одна причина великої кількості ДТП, що постійно зростає, – відсутність масової культури водіння, яка тільки 10 років тому почала формуватися, із суттєвим збільшенням в країні автомобілістів. Аби її формувати, потрібно було запроваджувати державні програми, чого ніхто не робив, працювати з різними верствами населення, провадити системну освітню й виховну роботу. Та й не лише водіїв це стосується. Пішоходи також мають знати правила дорожнього руху, правила безпеки. Чому людина порушує? Буває, це засіб самовиразитися, особливо коли в людини дорога «тачка». Якщо це не засуджується суспільством, то породжує порушення в подальшому. Культура поведінки на дорозі має формуватися змалку. Саме тому ми працюємо з дітьми, бо на дорослого навряд чи можна так вплинути, щоб  щось змінити в його світогляді або культурі. Хіба що тоді, коли в нього з’являється дитина, через яку цей вплив буде сильнішим.

У Радянському Союзі дітей вчили правил дорожнього руху з початкової школи. Нині це вже дорослі люди, невже вони вже забули всі правила, чому їх не дотримуються?

Усюди – тобто в усіх царинах життя важливою є практика і важливим є контроль. Якщо людина розуміє, що впродовж тривалого часу над нею немає жодного контролю, то відбувається так, як і з нашою корупцією, так,  як і з нашими іншими проблемами  -  це породжує безкарність. А якщо така безкарність масова, то навіть найпорядніша людина потрапить під її вплив. Окрім того, багато людей, які навчалися за радянських часів, не були активними учасниками дорожнього руху тому, що тоді не було настільки активного руху, як зараз. Отримувати інформацію – це добре, але вона має застосовуватися регулярно, чого не було. Усі ж у СРСР вчили ази надання людині першої невідкладної допомоги. Але якщо зараз перед вами покласти людину, що знепритомніла, то чи зможете надати їй допомогу? Питання. Окрім того, слід зважити на зміни в нормах навчання. Тоді в людей не було таких знань, які діти можуть отримати сьогодні. Наприклад, про світловідбивачі на одязі. Улітку ми плануємо запустити проект курсу навчання «Відповідальні батьки». Батьків, або майбутніх батьків навчатимуть, як убезпечити їхню дитину.

Усе, що ми робимо - робимо не за навіюванням, а за європейським прикладом. Ми не намагаємося діяти по-старому, але й не намагаємося винаходити якийсь велосипед. Ми беремо практики, які вже були успішними, для цього співпрацюємо з представниками європейських країн, які запроваджували їх у себе: Польща чи країни Балтії. Там рівень смертності і травматизму впав у рази. Наприклад, за 20 років Естонія зменшила кількість смертей від ДТП в шість разів:

У європейських країнах та здійснюють планування проектів так, щоб у процесі реалізації  мати певний результат, який можна обчислити. До цього й ми також  йдемо. Їхні дослідження показують, що майбутні чи молоді батьки найбільше довіряють медперсоналу в питанні здоров’я або життя дитини. Саме тому за допомогою медперсоналу така освіта буде найефективнішою… У Європі є розрахунки, які свідчать про те, що якщо кожна п’ята людина знатиме, як надавати допомогу, то в якійсь складній ситуації навколо точно опиниться хоча б одна людина, яка зможе надати допомогу тому, хто її потребуватиме. У нас напрямок із масового практичного навчання надання першої допомоги тільки почав розвиватися. У проекті Traffic Challenge ми також  приділяємо значну увагу цій проблемі – проводимо безкоштовні тренінги, адже відомий факт, що велика кількість людей вмирає від ДТП, бо їм несвоєчасно або неправильно надали допомогу.

Як багато в нас людей уміють надавати першу медичну допомогу?  

У нас в Україні взагалі основоположних досліджень у галузі БДР (безпеки дорожнього руху) немає, а тим паче подібних підрахунків. Саме тому минулого місяця ми започаткували одне з двох ключових досліджень  -  обрахування вартості життя українців та обрахування сукупної вартості збитків в Україні від ДТП. Подібне дослідження конче потрібне для нашої країни, щоби почати хоч щось планувати в цій галузі. Його необхідність обговорюється на найвищому рівні, на всіляких круглих столах та  конференціях з БДР вже понад п'ять останніх років. Але до цього часу нічого результативного в цьому плані не було зроблено. От скільки коштує ваше життя, як його оцінити?

Зустрічне запитання.  Президент міжнародного центру безпеки дорожнього руху Алан Росс каже, що людське життя в ЄС оцінюється у $1-2 млн євро. Як вирахувати його вартість в Україні, якщо не всі ДТП фіксуються і немає обов’язкового страхування?

Ми оцінюємо дві категорії. Перше – це вартість життя, друга – це збитки. Вони оцінюються трішки по-різному. Знання про вартість життя дозволить вам зрозуміти власну цінність, розуміти, чого вимагати від державних органів, від людини, яка заподіяла вам шкоди, від страхових компаній в разі, якщо ви застраховані і маєте отримати відшкодування. Адже в нашій країні, за наближеними оцінками, виплати за втрату життя чи здоров’я становлять лише 1%-5% від тих сум, які мали би бути виплаченими. Ми запитували людей, як вони оцінюють своє життя. І більшість каже, що вони нічого не варті. Тобто, наші люди цінують та обраховують не своє життя, а ціну втраченого майна. Лише майна! Люди у нашій країні думають, що вони нічого не варті, вони - м'ясо. Якщо у людини в голові немає власної цінності, то хто інший її цінуватиме?!

Щодо нашого дослідження вартості життя, то нині ми виробляємо методологію підрахунку. У нас є проблеми зі статистикою, із законодавчою базою, тому абсолютно під копірку європейський досвід застосувати не вийде. Для того щоб оцінити медичні витрати, у нас мають бути ціни на них. А в нас же, за законом, медицина безкоштовна. Ми можемо порахувати лише вартість ліків, куплених в аптеці. Саме тому нам потрібно заходити з іншого боку, рахувати по-іншому. У світі вартість життя обраховується за ВВП або за зарплатнею. Але в нас маса людей отримують зарплати в конвертах. Тому для нас і цей варіант - неприйнятний. Зараз спілкуємося з юристами, економістами, науковцями, страховиками, працівниками МВС, охорони здоров’я тощо, аби виробити цю методологію.

В одному з інтерв’ю ви говорили про те, що Європейський Союз підрахував, що Україна щороку внаслідок ДТП втрачає від 4,5 до 5 млрд доларів. Але якщо в нас досі не провадили досліджень такого масштабу, якими нині займаєтеся ви, як можна було підрахувати, як такі цифри можна вважати об’єктивною?

Вони, вочевидь, рахують, спираючись на приклади досліджень у своїх країнах, підраховують збитки за європейськими критеріями. Це певний стимул нам підтягнутися до європейського рівня життя, до норм Євросоюзу. Якщо ми хочемо рухатися в тому напрямку, ми маємо використовувати їхні стандарти максимально… Якщо в більшості випадків людина гине тому, що не отримує вчасно допомоги, то чи треба вкладати кошти в те, щоби навчати людей надавати її вчасно?

Чи є вже конкретні пропозиції щодо зміни законодаваства і в чому вони полягають?

У нас працює профільний транспортний Комітет Верховної Ради, який опікується безпекою дорожнього руху. Нині є низка доволі правильних законопроектів, які мають, сподіваюся, пройти. Найперше, що потрібно для того, аби справа зрушилася з місця, - це створення центрального керівного органу в галузі безпеки дорожнього руху. Адже нині ніхто персонально не відповідає за безпеку дорожнього руху. Нині вже підготовлено законопроект щодо створення Національної агенції з безпеки дорожнього руху, яка має об’єднати для спільної праці різні державні органи (що нині діють відокремлено) -  Міністерство охорони здоров’я, МВС, Держслужбу з надзвичайних ситуацій, Мінінфраструктури, Міністерство освіти і науки тощо. Тобто ця інституція зможе централізовано вказувати, що кому робити для покращення стану БДР та звітувати перед прем’єр-міністром або президентом. Допоки нема злагодженої упорядкованої співпраці всіх органів, розраховувати на результат не варто.

Голова підкомітету Верховної Ради з питань безпеки автодорожнього руху Ігор Діденко озвучував намір до 2020-го року знизити на 30% кількість ДТП. Але в нинішній програмі уряду не закладено жодної програми задля досягнення цих цілей.

Тому й кажу, що треба розробити Національну програму до 2030 року, програму, у якій було би наведено цифри, окреслено плани вкладати певні ресурси в певні напрямки з чітким розумінням того, що ми маємо отримати на виході.

Нині зі зміною керівника уряду «фокус» стосовно питання безпеки дорожнього руху зсунувся в кращий бік. Візьміть закон «про алкоголь». Тобто ось ознака того, що щось рухається. Так само й закон про Нацагенцію. Ми розраховуємо, що найближчим часом його таки буде ухвалено. Саме він може стати поштовхом до системних змін. Поки цього не буде, усе що робиться - буде лише деклараціями задля піару.

Міністр Арсен Аваков уже розрекламував нову систему автоматичного фіксування порушень ПДР. Він пообіцяв невдовзі запустити в роботу цю систему по всій країні. Але як це може відбутися, якщо наразі нема навіть програми закупівлі цих систем і незрозумілі джерела фінансування?

Я не зовсім погоджуюся з вашим сприйняттям того, що сказав міністр. Міністр сказав дуже узагальнено про потребу впровадити цю систему, сказав також, що для цього потрібні величезні кошти. Мовляв, якщо ми це зробимо, це покращить ситуацію. Усі розуміють, що цю систему потрібно впроваджувати, бо нині ми маємо «армагедон» на дорогах. Але є два питання, які не дозволяють це зробити швидко: фінансування й законодавство. У нас певний час тому вже була на дорогах відеофіксація. Але раптом вона зникла. Чому? Було таке, стояли люди з візирами, фіксували. Але потім усе це кудись випарувалося, і сталося це не просто так. Цьому передували певні рішення судів. Інакше кажучи, спочатку потрібно поміняти законодавче підґрунтя. Бо ми зараз знову наштовхнемося на ту ж саму проблему. Тобто, громадяни оскаржуватимуть те, що їх зніматимуть, спираючись на рішення навіть Верховного Суду, який це заборонив.

 І друге – це залучення інвестицій. Міністр сказав, що до кінця року цю систему не буде впроваджено. Держава сама не може фінансово це подужати - закупити і встановити ці системи, тому потрібні інвестори. Окрім того, слід прописати кожен крок роботи цієї системи, збору інформації. А для цього потрібні фахівці.

Ви казали про зауваження, які маєте до закону «про водіїв і алкоголь». Чи доносите ви їх до депутатів? Чи дослухаються до вас?

Зараз ми активно підтримуємо деякі законодавчі ініціативи в галузі БДР, що виходять із транспортного комітету Верховної Ради, дуже хочемо, щоб ухвалили  Закон про зменшення швидкості руху в містах, а також про створення Національної агенції (про необхідність якого я вже казала). Чи дослуховуються до нас? Ніхто не може гарантувати, що дослухаються, але нам здається, що зараз так. Але наше завдання не розробляти закони, а наголошувати на необхідності ухвалення змін. Те саме зменшення швидкості гарантуватиме зменшення ДТП, отже, менше знадобиться коштів на виїзди поліції, швидких, лікування тощо. Щоб побачити, чи є зміни – потрібен час, почекаймо до кінця року. Візьміть нашу нову поліцію. Скільки її вже реформують, але процес до кінця не доведено, бо великі структурні зміни – то річ довготривала. Так само з безпекою дорожнього руху. Ми зробили книжечки для діток, проводимо навчальні програми з ПДР, але цього ще, я думаю, замало, щоб усі могли відчути зміни.  

Сьогодні штраф, який можуть виписати пішоходу за порушення ПДР, становить 51 грн. Таким штрафом можна побороти порушення? 

Насправді, поліцейські пішоходів здебільшого не зупиняють та не штрафують. Було декілька показових випадків, коли дійсно оштрафували, але такий контроль не є постійним – ви ж самі бачите. 51 гривня – це смішний штраф, він нікого не лякає. Ефективніше було би, щоб патрульна поліція провадила постійні масові профілактичні дії в цьому напрямку у співпраці зі ЗМІ, тоді люди б зважали на свої дії, розуміючи, що їх можуть зупинити в будь-який момент, витратити їхній час і оштрафувати. Для бабусі чи дідуся ця сума зовсім не маленька. Яка мета таких штрафів? Відповідальність. Часто бачимо, як батьки силоміць тягнуть дітей або на червоне світло, або переходять дорогу в невстановленому місці. Це вже має бути зовсім інший  штраф для батьків, і відповідальність більша, адже вони своїми діями наражають окрім себе щонайменше одну людину на небезпеку. Це можна прирівняти до замаху на життя. От якби відбулось декілька таких показових справ!

Більшість порушників - дорослі люди. Якщо з дітьми можна працювати змалку, то як впливати на дорослих?

Нам важливо, щоби негативна модель поведінки, яку мають дорослі, не передавалася дітям.

Тобто, ви визнаєте, що на дорослих майже неможливо вплинути?

Так. Із дорослими дуже важко працювати. Ефективність може бути досягнута тільки постійним контролем і значно більшими штрафами, ніж ті, про які ми зараз говоримо. З іншого боку, потрібно створити умови, щоб цих порушень стало менше. Є різні фактори, чому пішоходи так поводяться. Як я казала, є ціла система причин ДТП: особистий вибір людини в конкретний момент,  відсутність потрібної інфраструктури або належного контролю, відсутність правил, прогалини законодавства чи просто здорового глузду. Та попри все, пішоходи все одно порушуватимуть і надалі. Заїдьте до Амстердама чи Лісабона, будь куди в Європі. Усюди побачите порушення. Але рівень культури та толерантності водіїв до пішоходів і навпаки  - усе ж вищий. Від того і зменшення смертності й тяжкості травм. У нас немає завдання зробити поліцейську державу, навпаки – ми маємо зробити державу, у якій комфортно жити всім.

Скільки часу потрібно для якісних змін на українських дорогах, у тому числі у стосунках між водіями й пішоходами?

Декілька десятків років. Щоби щось змінити в будь-якій царині, перш за все слід змінити три складника: знання людини про щось, прив’язка або ідентифікація набутих знань до конкретної людини, і третє - це поведінка. Саме так бізнес готує рекламні кампанії. Чому ми маємо йти іншим шляхом у своїй громадській роботі?

За який кошт існує програма Traffic Сhallenge та фінансуються дослідження?

Наразі у нас грантів немає. Але сподіваємося, що цього року вже їх залучатимемо. Саме за кордоном дуже добре розуміють, навіщо подібні програми потрібні, який може бути результат. До цього часу все, що ми робили – це за кошти бізнесу, який нас підтримує. У рамках корпоративної та соціальної відповідальності компанії витрачають певну кількість своїх коштів для того, щоби змінити світ.

Яка мотивація в бізнесменів витрачатися?

Наприклад, навіщо компанії з виробництва алкоголю долучаються до розповсюдження реклами «не пий за кермом!»? Тому що для них що більше живих клієнтів, то краще. Другий мотиватор – це реклама або піар для них у тих заходах, які ми організовуємо. А ще для них важлива програма лояльності. Сьогодні кращі бренди у світі борються не ціною, а емоцією.

Торік, на першому етапі, наш бюджет становив 25 тисяч доларів. Зараз у нас триває другий етап, який закінчиться восени. Для того щоби повністю, масштабно реалізувати нашу програму заходів, нам потрібно 2 мільйони гривень до жовтня. Буває, що нам інвестори надають допомогу не коштами, а якимись ресурсами. Наприклад, надають рекламні площі або власну інфраструктуру чи продукцію. На сьогодні в нас ще не зібрана повна сума, але налаштовані ми оптимістично та обіцяємо реалізувати  всі заплановані  проекти - різниця може бути тільки в масштабі.

Михайло Глуховський, «Главком»