Украина почти не выпускает автомобили. Как это исправить?

Производство легковых автомобилей - отрасль, которая вполне может быть локомотивом экономики. Цифры говорят сами за себя - до кризиса в 2008-м в Украине с конвейера сошло более 400 000 машин, из них более 73 000 - на экспорт, бюджет получил более $817 млн налогов, в индустрии было занято 22 500 высококвалифицированных специалистов. Сегодня украинское автомобилестроение стоит на краю пропасти. Как не упасть в нее? Методы есть, они не новы и неоднократно испытаны на практике.

Первое – надо стимулировать внутренний рынок, стимулировать покупку новых украинских автомобилей. Это делается во всем мире – прямо или косвенно, силовыми методами или нет.

Произвести автомобиль, по большому счету, не проблема. Но какой смысл, если его не купят?

Методы стимулирования общеизвестны: автокредитование, различные льготные программы – покупки первого автомобиля, семейного автомобиля и т.д. Во многих странах действуют программы обновление автопарка, программы утилизации. Мы в свое время тоже этим занимались. И даже соответствующие законы приняли. Правда, потом очень быстро их отменили при очередной смене власти.

Второе – надо создавать общество потребителей. А для этого стране нужны рабочие места, нужны люди с достойной зарплатой. Это, собственно, то, чем должно заниматься государство в первую очередь. И чем оно у нас не занимается.

В докризисном 2008 году в Украине было порядка 38 000 рабочих мест только на автосборочных заводах, не учитывая смежные производства. Сегодня осталось около 7000. И всем все равно.  

Когда в США грянул кризис 2008, правительство вложило в автопром порядка $100 млрд. General Motors вытягивали за уши, поскольку производство упало в разы. Одновременно, помимо финансовой помощи, ввели еще и меры стимулирования продаж.

То есть даже в очень тяжелой ситуации сделать можно очень много – было бы желание. У нас же сегодня все делается для того, чтобы люди не покупали новые автомобили. На б/у автомобилях вырос целый бизнес, плюс в страну массово ввозятся так называемые «евробляхи».

Отсюда третье – надо выполнять требования действующего законодательства.

Казалось бы, чего проще. Но, увы, и этого нет. Чего не хватает власти, чтобы «евробляхи» исчезли?

Для этого есть все: нормативная база, соответствующая статья в таможенном кодексе, штраф за административные правонарушения. И, тем не менее, евробляхеры живут и процветают, митингуют, чего-то требуют, и власть ведет с ними какую-то торговлю. Понятно: выборы на носу, как же не заигрывать с электоратом?

Четвертое – надо закрывать рынок. Это также задача государства. Свои рынки защищают все – различными способами.

Если в ЕС ввезти автомобиль тяжело из-за высоких технических регламентов, то в остальных странах, производящих автомобили, очень высокие таможенные пошлины. Это одно из необходимых условий развития внутреннего производства – иного способа еще никто не придумал.

Японцы, когда создавали свой автопром, установили пошлину в 200%. Да, потом они ее снижали, но очень постепенно. Китайцы в этом году снизили пошлину до 25%, а начинали с тех же 200%. Таможенная пошлина в Индии – 100%. Высокие пошлины в России, в Узбекистане, в Казахстане, в Белоруссии.

А что сделали мы? Мы сначала, в 2005-ом, убрали все преференции для автопрома, а затем, в 2008-ом, снизили пошлину с 25 до 10%. Потому что героически вступили в ВТО, пошлины требовалось снизить в 2,5 раза. И на этом не остановились. Мы пошли дальше и заключили договор о зоне свободной торговли с ЕС.

В результате уже дошли до 5% таможенной пошлины для автомобилей из Евросоюза, а в течение семи лет вообще должны пошлины обнулить, то есть полностью открыть рынок. А на открытый рынок никто из производителей не придет. Чтобы пришли, надо искать пути ограничения ввоза и серьезно стимулировать инвесторов.

Как стимулировать инвестиции?

Сегодня в Украине таких стимулов нет – вообще никаких. При том, что приход крупных автоконцернов – это единственный путь спасения отрасли.

Будем откровенны, разработать конструкцию собственного автомобиля теоретически можно, но практически это чрезвычайно сложно и дорого. Позволить себе это могут глобальные игроки, бюджет которых больше госбюджета Украины. Да и изобретать велосипед нет смысла.

Есть два проверенных пути развития отрасли. Первым пошли в свое время индусы. Закупили у западных автогигантов снятые с производства модели со всеми технологиями и запустили их производство у себя. Сегодня, спустя 20-30 лет, они уже имеют свои КБ, свои полигоны, свои модели и т.д.

Второй путь – инвестор приходит в страну с собственным модельным рядом. Примеров масса. У нас очень любят «хороший» пример Словакии, которая стала автомобильным кластером Восточной Европы. Только при этом забывают уточнить, как именно это произошло. Словакия получила 1 млрд евро при вступлении в ЕС, и из этих денег проинвестировала заход Kia. Та не вложила ни цента: построили завод и создали всю инфраструктуру за деньги ЕС.

Есть еще «плохой» пример, который у нас не любят, – Узбекистан. Автопрома там, в отличие от Украины, отродясь не было. При Союзе лет 30 строили завод по производству полуприцепов, но так и не достроили. Сегодня же Узбекистан производит легковые, грузовые автомобили, автобусы всех марок и модификаций и начинает производить мотоциклы.

Там работают General Motors, МАN, Isuzu, Citroen – всех не перечислишь. Под каждого инвестора указом президента давались особые преференции. GM, например, практически на 10 лет был освобожден от всех налогов, которые существуют на территории Узбекистана. Только потом постепенно эти льготы начали убирать. Все производимые автомобили соответствует нормам Euro 5, все они могут поставляться в Украину в режиме свободной торговли. Причем по очень конкурентной цене – по нашим подсчетам, льготы позволяют снизить стоимость автомобиля где-то на 25%.

Сегодня автопром активно развивается в Беларуси, Азербайджане, в Казахстане, и даже в Киргизии, где не так давно вообще никакого производства не было. О России я вообще молчу – легче перечислить автогигантов, которые там не представлены.

Что же делать?

Да, у нас связаны руки. Связаны правилами ВТО, под которыми мы подписались, связаны зоной свободной торговли. Мы в числе шести стран даже умудрились подписать соглашение ВТО «О государственных закупках», не позволяющее ограничивать импорт при закупках за государственные средства. В большинстве стран за бюджетные деньги можно приобретать только отечественные автомобили, а у нас – какие угодно.

В этом вопросе мы обошли большинство стран Европы, Китай и США. Но и в этих условиях можно сделать немало. Во-первых, можно обеспечить инфраструктуру. В той же Словакии инфраструктура для автопроизводителей создавалась за счет государства. У нас же бюджетные деньги – это некий неприкосновенный фонд для избранных. Во-вторых, можно предложить инвесторам ряд стимулов: возврат инвестированной прибыли, компенсацию за создание новых рабочих мест, освобождение от таможенных пошлин, неуплата НДС за ввозимое оборудование. Мы, наверное, единственная страна на континенте, где при ввозе оборудования сразу платится НДС.

Что-то сделать можно всегда. Главный вопрос – кому это нужно? В первую очередь, государству, хотя само государство, похоже, так не считает. Но это отношение должно меняться, иначе мы так и будем жить с экспорта чушек и кругляка.