Москва пытается реанимировать проект «Север – Юг»

На очередном брифинге 31 марта пресс-секретарь МИД РФ М.Захарова сообщила о том, что "7 апреля Министр иностранных дел Российской Федерации С.В.Лавров посетит Баку для участия во встрече министров иностранных дел России, Азербайджана и Ирана.

Планируется обмен мнениями по представляющим взаимный интерес вопросам регионального сотрудничества. В частности, предполагается обсудить перспективные транспортные проекты и проблематику многостороннего взаимодействия на Каспии".

Под "перспективными транспортными проектами" подразумевается в первую очередь железнодорожный коридор "Север-Юг", который должен пройти через территории трех стран и соединить северные страны Европы с государствами Персидского залива и Индийского океана.

Основными преимущества международного транспортного коридора "Север – Юг" перед другими маршрутами (в частности перед морским маршрутом через Суэцкий канал) называются: сокращение в два и более раза расстояния перевозок, а также снижение стоимости перевозки контейнеров по сравнению со стоимостью транспортировки по морскому пути.

Однако эти преимущества по различным причинам, главным образом субъективного характера, долгое время перевести в практическую плоскость не удавалось. Соглашение о международном транспортном коридоре "Север-Юг" было подписано аж в сентябре 2000 года, то есть в самом начале путинского периода.

С тех пор российскими властями практическим ничего не сделано для реализации громадных транзитных возможностей страны по выгодному использованию торговых путей, связывающих Европу с Ближним Востоком и Индией, вплоть до Юго-Восточной Азии. Транзитных возможностей, могущих принести в бюджет дополнительно многомиллиардные доходы.

Однако путинский режим в нулевые годы "купался" в нефте- и газодолларах и кремлёвскому "гению" было не до каких-то там транспортных проектов и всевозможных коридоров. Главным "коридором" для него и его окружения была и остается беспрепятственная возможность утилизации без особого труда и умения, при помощи советского производственного потенциала, ренты от сырьевых ресурсов. Громадная евразийская страна недальновидным правлением в течение длительного периода практически обрекла себя на игнорирование уникального географического и геополитического положения.

Сейчас же, когда нефтегазовая "халява" закончилась и чекистско-клептократический режим своим вызывающим поведением навлек на страну международные санкции, в Кремле задумались о дополнительных финансовых источниках своего дальнейшего выживания и вспомнили об ещё одной многообещающей "рыбке без труда" – международном транзите.

Немалую роль в том, что "транзитно-транспортный петух" клюнул кремлёвских нефтегазовых "стратегов" сыграл тот факт, что руководство "дружественного" Китая без разговоров о "величии и вставания с колен" довёло до конца крупнейший транспортный проект Восток – Запад, известный как "Новый Шёлковый путь". 13 декабря 2015 года из КНР в Грузию прибыл первый транзитный контейнерный поезд в рамках "Нового Шелкового пути".

Контейнеры, груженные электротехникой, были отправлены из Китая 29 ноября, прошли по территории Казахстана, затем через Каспийское море были доставлены в Азербайджан, откуда по железной дороге прибыли в Тбилиси. Из Тбилиси их отправили в черноморский порт Поти, оттуда в Турцию, а затем в Европу.

Премьер-министр Грузии И. Гарибашвили заявил тогда на торжественной церемонии, что доставка грузов с Тихоокеанского побережья в Европу по "Новому шелковому пути" отныне займет две недели вместо полутора месяцев. По его словам, для доставки по назначению тех же контейнеров морским маршрутом потребовалось бы 40-45 дней.

А в феврале 2016 года в Китай прибыл поезд из Украины, следовавший по маршруту "Нового Шелкового пути" в обход России. Состав преодолел территорию Грузии, Азербайджана, Казахстана и две паромные переправы в Черном и Каспийском морях.

Работа в реверсном режиме железной дороги в рамках "Нового Шелкового пути" помимо экономических выгод приносит Китаю и политические дивиденды, так как способствует укреплению позиций Пекина в бывших советских республиках, участвующих в этом проекте. Но самое главное состоит в том, что огромная, все увеличивающаяся доля мировой торговли остаётся за пределами России из-за беспечности и высокомерия её руководства, обремененного великодержавными амбициями.

Теперь, когда Пекин снимает экономические и политические "сливки" со своего проекта, кремлёвская верхушка зашевелилась и главный дипломатический "виртуоз" со Смоленской площади, наследник "славных традиций" Молотова и Громыко едет в Баку, чтобы уговаривать южных соседей Азербайджан и Иран поскорее достроить железнодорожную смычку, соединяющую две страны. По имеющейся информации, она составляет всего 8 километров. В надежде, что российские поезда могут все же достичь Персидского залива, а оттуда и Индийского океана, где наконец-то осуществится "мечта Жириновского".

Между тем, кремлевские "бамовцы" не должны забывать: для того, чтобы железная дорога "Север – Юг", даже если её удастся все же запустить, заработала эффективно, необходимо, чтобы заработал политический путь Вашингтон – Брюссель – Москва. Иначе в условиях сохраняющихся антипутинских санкций цивилизованные страны Европы вряд ли будут отправлять свои грузы этим маршрутом.

Для этого есть экономически и политически более выгодный маршрут "Восток – Запад" или "Новый Шелковый путь".

Источник: Каспаров.ру