Метро за 64 грн: звідки береться ця цифра

В очікуванні підвищення вартості проїзду в громадському транспорті Києва активізувалась дискусія: яким має бути економічно обґрунтований тариф і скільки насправді має платити пасажир? Сьогодні в публічному просторі звучать різні цифри – близько 44 грн для автобусів і до 64 грн для метро як собівартість перевезення. Але якою буде кінцева вартість проїзду, поки що невідомо. Озвучені цифри Департаментом транспортної інфраструктури не супроводжуються детальними розрахунками, що створює простір для різних інтерпретацій.

При цьому важливо враховувати і об’єктивні фактори зростання витрат. Ціна на електроенергію як основну статтю видатків зросла у понад чотири рази з моменту останнього перегляду вартості проїзду. Якщо у 2019 році середня ціна становила близько 1 600 грн/МВт·год (≈1,6 грн/кВт·год), то у 2026 році вона зросла до близько 7 600 грн/МВт·год (≈7,6 грн/кВт·год). Додатково зросли і тарифи на передачу електроенергії. Також підприємство має об’єктивну потребу у підвищенні заробітних плат, адже наразі метрополітен не може запропонувати конкурентний рівень оплати праці, що призводить до дефіциту кадрів і незаповненого штату.

У центрі дискусії щодо формування майбутнього тарифу опинилось питання амортизації: чи має метрополітен враховувати її у структурі тарифу, і якщо так – у якому обсязі. Як аргумент наводиться динаміка попереднього підвищення тарифу у 2018 році, коли навіть за умов зростання доходів підприємство залишилось збитковим, а собівартість перевезень зросла, насамперед за рахунок амортизації. Втім, така інтерпретація потребує додаткового контексту. Починаючи з 2019 року, відповідно до вимог законодавства відбувся перехід на міжнародні стандарти фінансової звітності (МСФЗ). Цей перехід означає зміну логіки обліку: якщо раніше активи могли роками обліковуватись за історичною, часто заниженою вартістю, то міжнародні стандарти вимагають відображати їх за більш наближеною до ринкової. Відбулась переоцінка основних засобів: інфраструктура, побудована десятки років тому, мала отримати нову, актуалізовану вартість, яка може бути в рази вищою за балансову. Також мав відбутися перегляд строків корисного використання активів з урахуванням їх фактичного технічного стану. Оскільки амортизація розраховується як співвідношення вартості активу до строку його служби, будь-яке зростання вартості або скорочення строку експлуатації автоматично призводить до збільшення амортизаційних відрахувань. Амортизація – це систематичний розподіл суми активу, що амортизується, протягом строку його корисної експлуатації. В процесі експлуатації кожний об’єкт поступово втрачає свої функціональні властивості. Кожний актив, який має кінцевий термін свого існування, переносить частину своєї вартості у витрати підприємства на виробництво продукції, і стає частиною її собівартості. Саме в такий спосіб забезпечується накопичення коштів як на повне відновлення засобів виробництва, так і на їх капітальний ремонт (відновлення експлуатаційних властивостей). По суті, амортизаційні відрахування наповнюють фонд витрат майбутніх періодів на оновлення основних засобів. І якщо цей фонд не накопичується, то необхідні ремонти і не проводяться, що вже напряму впливає на безпеку пасажирів (міжнародний стандарт бухобліку 16).

Ці відрахування в будь-якому випадку мають враховуватись у складі витрат, оскільки йдеться про основні засоби, які потребують не лише ремонту, а й оновлення. Відповідно, у витратах має бути закладена інвестиційна складова, зокрема у вигляді амортизації.

Щодо тверджень про те, що ці витрати слід одночасно відображати як дохід і як витрати – таке трактування є спрощеним. Надходження від перевезень формують дохід підприємства, однак це не змінює природи амортизації як витрати. Якщо амортизація закладена в тариф, вона фактично надходить у складі плати за проїзд. Водночас у випадку КП «Київський метрополітен» її історично не враховували при затвердженні тарифу, хоча при розрахунку собівартості вона присутня.

Метрополітен є таким самим суб’єктом господарювання, як і інші підприємства. Так, коли їм передали ці активи, це відобразилось як плюс. Але амортизація не може бути плюсом – це витратна частина. І аргумент щодо віку («будувались за радянських часів») – це скоріше аргумент на користь вищої амортизації.

«Громада Києва» ж як власник не може напряму обліковувати амортизацію так, як це робить окремий суб’єкт господарювання. Саме тому ці витрати відображаються на балансі комунального підприємства.

Правила визначення собівартості встановлені стандартами

бухгалтерського обліку і об’єктивно не залежать від точки зору транспортних експертів. А в Києві ніколи тариф не відповідав собівартості – він завжди був нижчим саме тому, що будівництво і реконструкція станцій, тунелів, закупівля рухомого складу відбувається за рахунок бюджетних коштів. Але після того, як вони передані підприємству в експлуатацію – підприємство зобов’язано вже самостійно утримувати їх у придатному для безпечної експлуатації стані. Ремонт та будівництво нових станцій є досить дороговартісними і жодним чином не можуть фінансуватися за рахунок тарифу на перевезення пасажирів. Зазвичай у європейських країнах розвиток метрополітену забезпечується за рахунок загально державного бюджету, або на кредитних умовах, де держава виступає гарантом. Але навіть якщо капітальні витрати покриваються з бюджету, це не скасовує необхідності їх обліку. Амортизація показує реальний рівень зносу інфраструктури і потребу в її оновленні.

Водночас відсутність детальної публічної інформації щодо структури амортизаційних відрахувань є логічним підґрунтям для підозр у завищенні окремих складових собівартості та можливих маніпуляціях у розрахунках. Без розуміння того, які саме активи були переоцінені, у яких обсягах і з яких причин, складно робити однозначні висновки щодо обґрунтованості цих показників.