Київський асфальт взяв новий курс і пливе своїм шляхом

Але, в кращих традиціях української політичної полеміки, вважає за необхідне поділитися своїми роздумами на цю тему.

Насправді на написання цього тексту наштовхнув стан київських доріг після потепління. Суботній день дав достатньо можливості насолодитися їх рельєфом. Стандартні думки – корупція, відсутність належних гарантій виконавців та дієвого контролю замовників робіт, кліматичні особливості України (за деякими оцінками перепад температури вище і нижче нуля відбувається набагато частіше ніж в інших країнах, що негативно впливає на асфальт)- привели до двох більш цікавих: необхідності спробувати інші технології та перегрузу фур.

По технологіям можна трошки почитати тут: бетонні дороги та інші варіанти. Але, чомусь мені здається, що втричі перегружені в сезон зернозвози не залишать шансів жодним технологіям. Та загалом, за оцінками UIF, при будівництві 1000 км доріг на рік цементобетонні дороги можуть забезпечити зростання ВВП до 20 мільярдів до 2030 року + зменшення імпорту бітуму з РФ, що становить серйозний процент собівартості реконструкції доріг. Ці цифри змушують також шукати альтернативи автомобільному транспорту, як варіанту поставок продукції. Адже, на думку багатьох фахівців, саме перегружені фури найбільше впливають на якість наших доріг. Тому необхідним є пошук альтернатив, які не сильно здорожуватимуть логістичне плече. В процесах навколо Укрзалізниці сам чорт ногу зломить, авіа – дорого, морські і річкові перевезення…– і тут згадалися кавуни!

Хто забув, у 2017 році легендарна баржа з кавунами з херсонських баштанів вирушала до Києва, та повторила свій легендарний шлях у 2018 році. Прем’єр-міністр тоді оголосив, що «попри все, в Україні починає відроджуватись річковий транспорт». Проте, зараз 2019 рік, Прем’єр-міністр і далі бачить великі перспективи в інфраструктурі, а в звіті Уряду формату powerpoint немає згадок про морську, портову інфраструктуру, окрім нагадування про сформовану наглядову раду ДП «Адміністрація морських портів України». Короткий аналіз сфери одразу приводить наводить низку резонансних пунктів:

• за інформацією Українського інституту майбутнього, в морській галузі, з 25  підприємств, що знаходяться в підпорядкування Міністерства інфраструктури, керівники 17 – це виконуючі обов`язки.
• 11 з 13 керівників морських портів - це виконуючі обов`язки.
• фінансування мостового переходу через Сухий лиман у 2017 році, що спочатку складало близько 100 млн грн., у 2018 році бюджетний комітет ВРУ виділив місту ще додатково 30 млн грн., а у вересні 2018 року, розпорядженням Одеської ОДА, кошторис проекту затверджено вже на рівні понад 217 млн грн. Фінансування досі триває, а НАБУ відкрило кримінальну справу проти Юрія Крука по факту зловживань (за певною інформацією 4 зі згаданих 11 керівників портів належать до цієї сім’ї).
• результати аудиту діяльності ДП «Адміністрація морських портів України» (2015-2017 роки) - виявлено порушень на сотні мільйонів гривень за якими проводиться розслідування НАБУ, і в яких знову ж таки фігурують загадані прізвища.
• виявлені факти змови посадових осіб державних підприємств з приватними особами, щодо привласнення коштів виділених на днопоглиблення Бердянського та Маріупольського морських портів, на суму понад 247 млн грн.

До речі, за інформацією вже згадуваного Українського інституту майбутнього, днопоглиблювальні роботи в порту «Південний» під причалами для руди та вугілля проводилися для глибини в 21 метр. Саме цікаве, що у 2018 році, жодне судно, що потребувало глибини 21,5 метр не входило в чорноморські порти (лише одне судно потребувало глибини 18,5 метра).

Позитивні результати розвитку річкового транспорту, з того що вдалося знайти, обмежуються вже згаданою баржою.

Опрацювавши ці факти, розумієш, що реформування сектору річкових та морських перевезень, м’яко кажучи, йде непросто і нагадує стан справ в інших сферах, що обумовлено засиллям впливу олігархату в нашій економіці. Морські порти пов’язують з Аваковим, Яценюком, Ахметовим і Коломойським, залізницю з Ахметовим, Порошенком та Кононенком, річкову інфраструктуру – Григоришиним та Вадатурським. Оскільки Україна має загальну пізньофеодальну державну формацію, не дивно, що кожна окрема галузь має сфери впливу окремих олігархів або місцевих князьків, що знову таки наштовхує на висновок про неможливість системних змін в тих самих морських чи річкових перевезеннях без загальних змін суспільного устрою.

Всі ці факти зводять до банальної істини – не треба шукати винного в існуванні ями, якщо таких ям тисячі в одному місті, треба системно міняти підхід, з урахуванням його впливу на розвиток всієї інфраструктури. Тому, незважаючи на складний 2019 рік, сподіваємося у наступному звіті Уряду побачити розвиток морського та річкового транспорту, бо дороги щодня стікають асфальтом, і їздити по ним стає практично неможливо, а в діяльності правоохоронних органів – доведення кримінальних справ до логічного завершення.