Володимир Омелян: Зупинка «Укрзалізниці», на мій погляд, неминуча
«Повноцінне відновлення авіації можливе лише з наступного року»
Здається, що нинішня влада робить все, аби її «попередники» залишались цікавими суспільству та не зникали з радарів ЗМІ. І мова тут не лише про експрезидента Порошенка, з довгим шлейфом справ, відкритих проти нього. Зі свіжих прикладів такої «турботи»: домашній арешт колишньої депутатки від «Народного фронту» Тетяни Чорновол, яку звинувачують у злочинах, скоєних в часи Майдану, справа проти ексміністра інфраструктури Володимира Омеляна, яку НАБУ відкрило за рішенням Антикорупційного суду. Маловідома громадська організація «Бердянський антикорупційний центр» поскаржилась, що Омелян, його заступник та держсекретар відомства, довели держпідприємство «Бердянський морський торговельний порт» до банкрутства шляхом зловживання владою, службовими підробками, грубим порушенням законодавства про працю і невиконанням судового рішення. Ексміністр, на думку суду, зокрема, був залучений до звільнення колишнього директора порту Миколи Ілліна.
Омелян впевнений, що звинувачення на його адресу нічим не завершаться. Але розмова з «Главкомом» була не тільки про його справу. Колишній міністр спрогнозував, що саме в умовах пандемії коронавірусу чекає на транспортну галузь. Майбутнє для авіації та залізниці він малює невеселе. Ексміністр визнає свою важку історію стосунків з авіаційним монополістом МАУ, але зараз закликає рятувати його всією країною.
«Якщо уважно прочитати ухвалу суду, звинувачення щодо мене немає»
- Насправді, це типова ситуація з усіма морськими державними портами, – викладає свою версію подій Омелян. – Їхня частка в загальному вантажному потоці стабільно падає. Навколо державних активів крутяться люди, пов’язані з політиками. Ми ініціювали процес концесії портів, який завершив вже уряд Зеленського. План такий – власність залишається державною, але передається в управління приватному інвестору. Тоді корупція майже зникає, люди отримують високооплачувані робочі місця, бюджети всіх рівнів – більші доходи.
Бердянський порт ми не встигли передати в концесію, бо азовські порти почала блокувати Росія будівництвом Керченського мосту, а після завершення будівництва блокада ще більш посилилась. Це спричинило те, що вантажопотік і Бердянська, і Маріуполя падав.
Щодо кожного кадрового призначення у системі Мінінфраструктури ми переживали політичний тиск і публічні атаки. Однаково, яке прізвище міністра – Пивоварський, Омелян чи Пупкін. Могутні незадоволені є завжди. З 2017 року фактично всі кадрові призначення – прерогатива виключно державного секретаря міністерства. Щодо Бердянського порту – я вважаю, що він все зробив правильно.
Так, а які були претензії конкретні до керівництва Бердянського порту?
Вони працювали на одну з політичних партій, нині представлену в парламенті, про що нам усім говорили прямим текстом. Але основною причиною звільнення стали виявлені порушення під час аудиту.
Ви про «Батьківщину»?
Це ви сказали. Але це нескладно з’ясувати, якщо підняти, хто написав найбільшу кількість депутатських запитів і поливав нас помиями у 2017-2019 рр. Ще раз наголошу, були серйозні перевірки стосовно цього громадянина, кримінальні справи, тому я не вважаю кадровою помилкою його звільнення. Для мене є дивним, що ця історія, яка тягнулася з 2017 року, загадково з’явилася в НАБУ. Звернулася якась «невідома» громадська організація, НАБУ їм відмовила у відкритті кримінального провадження, бо підстав для цього не було, а потім позивачі звернулись до суду і моментально відбулося оце рішення.
Причому, якщо уважно прочитати ухвалу суду, звинувачення особисто щодо мене немає. Там просто перераховуються усі найвищі очільники міністерства, які так чи інакше відповідали за галузь. Але оскільки потрібна була сенсація, багато ЗМІ подали, що це справа проти Омеляна, що не відповідає дійсності. Як не відповідає дійсності інформація про доведення до банкрутства. За 2016-19 роки морська галузь росла рекордними темпами. Причина проблем в Маріуполі чи Бердянську – не Омелян або Криклій, а Путін.
Я не бачив самого тексту їхнього позову, але так само колись були справи і щодо авіакомпанії Ryanair, були претензії, що контракт з General Electric якось не так підписаний. Нас часто намагались публічно дискредитувати за добрі справи.
Якими будуть ваші подальші дії – чи ви будете захищатись, чи не будете взагалі звертати на це увагу?
Якщо НАБУ вважатиме за необхідне, я готовий надати свідчення і пояснення, так саме зроблять інші фігуранти.
Але такі намагання боротися з політичними опонентами подібними методами – це неправильно. Це щось подібне, коли говорили, що Омелян незаконно збагатився, з BMW, який був куплений задовго до мого призначення міністром.
«Порохобот». Я цим званням пишаюся»
Тобто емігрувати ви поки не плануєте?
Та ну, нема чого. Я з радістю сходжу до НАБУ і перепитаю, як йдуть розслідування щодо «Укрзалізниці», Адміністрації морських портів, авіації, Укртрансбезпеки, інших матеріалів, що я передавав до НАБУ раніше.
Те, що раптом справи почали активізувати стосовно так званих «порохоботів» – вас, Тетяни Чорновіл, самого Порошенка,— ви вважаєте переслідуванням опозиції?
Пам’ятаєте, раніше були «мазепинці» чи «петлюрівці» – так тепер «порохоботи». Я цим званням пишаюся (сміється). Так, є «дивовижний збіг», що відбулося таке посилення тиску на тих, хто критикує Зеленського, і вважає, що він багато або все робить неправильно. Для мене це більше справа політичного тиску, аби я мовчав, але я мовчати не буду.
Тобто ви не відчуваєте зараз якоїсь реальної загрози?
Може бути все, що завгодно, бо, на жаль, наша держава не є правовою. Справа несподівана. Як з’ясувалося щойно, до неї і нинішнього міністра Криклія приплели. Тобто по цій справі проходять вже два міністри, колишній і нинішній, держсекретар, всі заступники і всі інші. Я так розумію, що там всіх під копірку написали підряд, без розбору. Цікава така інтрига закручується.
Ви можете пояснити, в чому була суть звільнення цього керівника Бердянського порту? Які збитки були нанесені державі цим звільненням?
Якщо ми говоримо про звільнення 2017 року, то там, наскільки я пам’ятаю, після перевірки його діяльності були виявлені фінансові порушення. І на підставі цього аудиту він був звільнений із займаної посади. Але далі він з цим всім не погодився і вирішив, що політика вище економіки. Саме тоді почалися всі ці бучі, які і досі тривають.
Так вас звинувачують в тому, що ви звільнили керівника цього порту?
Мене звинувачують в тому, що, коли я був міністром, його звільнили.
А до чого тут Криклій, якщо він тоді взагалі був не при справах?
Я так розумію, вони наголошують на тому, що було якесь рішення суду, яким цей керівник порту мав бути поновлений. Хоча мене запевняють в тому, що цей суд він програв…
А що зі звинувачуваннями у недостовірних деклараціях, незадекларованому позашляховику BMW?
Там ситуація дуже проста. В березні повністю закінчилися терміни у цій справі, але я для себе схвалив рішення, що хочу довести її до логічного завершення. Я вважаю, що правий і переможу в цьому суді. З усіх «гучних» обвинувачень на мою адресу питання залишилося тільки щодо BMW, яке було куплене до того, як я обійняв посаду міністра. Авто належить моєму братові, проте у НАБУ є своя позиція. Але ця справа вже завершилася великим пшиком – її метою було дискредитувати мене, коли я ще був на посаді міністра. Та я перестав ним бути, тож інтерес до неї став набагато нижчим.
Я просто хочу, щоб істина перемогла. Потім у мене буде багато питань до НАБУ, чому в той час, коли я до них звертався офіційно і неофіційно, вказував на численні правопорушення в системі інфраструктури, єдине, що вони зробили, – це відкрили справу проти мене. А жодного великого розслідування щодо реальних топ-корупціонерів в цій галузі досі немає.
«Уряди США, ЄС, країн Азії зараз дотують власних перевізників. А ми…»
Давайте відволічемося від ваших справ і поговоримо про сферу, за яку ви були відповідальним. Наша найбільша авіакомпанія МАУ на тлі радикального скорочення польотів через коронавірус скорочує флот і персонал. «Украерорух» скорочує на третину зарплати своїм співробітникам. Ситуація з авіацією зараз важка в усьому світі, наскільки критичною вона є у нас?
Ситуація дуже складна. Кожна авіакомпанія зараз зазнає суттєвих збитків через те, що флот простоює, не використовується повністю потужності, «злетіли» всі куплені квитки, а нових ніхто не купує. Відмінність авіації від будь-якої іншої галузі транспорту чи бізнесу в тому, що рентабельність авіакомпаній дуже невисока – 1-2%. Але за рахунок високого обороту вони прибуток генерують достатньо швидко. А зараз генерують суцільні збитки. Другий момент, в чому наша ситуація відрізняється від інших держав, – у нас фактично повністю припинилися всі рейси. Порівняйте небо над Україною і іншими державами ЄС. Залишилися хіба приватні чартери і вантажна авіація. Внутрішня авіація у нас була і раніше слабка, а зараз зовсім зупинена. В західних країнах падіння авіаперевезення складало 50–70%. В найкритичніші тиждень-два – 90%, але зараз відновлюється. При цьому збитки для світової авіації складають порядку $100–150 млрд.
Відповідно уряди США, Європейського Союзу, країн Азії зараз дотують власних перевізників. У нас цього немає і близько. Хоча кожна авіакомпанія – і МАУ, і SkyUP, і Windrose, і інші – мають ті самі проблеми. При цьому вони мають сплачувати щомісячні платежі, від яких не можуть відмовитися.
Окрема катастрофа – це два державні аеропорти: в Борисполі і Львові, і більше десятка летовищ різних форм власності. Наприклад, державні аеропорти вже зазнали серйозного удару, коли були змушені відраховувати значну частину свого прибутку в державний бюджет замість реінвестування. А тепер, під час фактичного закриття, вони зазнають збитків на сотні мільйонів гривень щомісяця, маючи великі постійні витрати, банки вимагають повернення кредитів.
У МАУ і до пандемії ситуація була не дуже.
Так, про скорочення свого флоту вони оголосили ще наприкінці минулого року. Я тоді публічно виступав, що Мінінфраструктури робить велику дурницю, коли на це не реагує. Бо падіння авіаперевезення в Україні відбулося набагато раніше, аніж почалися будь-які кризи. Якщо раніше динаміка росту авіаперевезення була в середньому 25% на рік, то з часу роботи урядів Зеленського він зменшився до 18%. Немає жодної програми розвитку авіаційної промисловості, а це великий виклик для держави, яка має втрутитись в ситуацію.
Подивіться, яким попитом у світі зараз користується вантажна авіація, як аплодують нашим «Русланам» і «Мрії» у столицях світу. Це ж наша ніша, наші літаки, наш «Антонов»!
Плани уряду запускати економіку з травня авіації не дуже торкнеться, бо ця галузь дуже залежить від зовнішніх факторів?
Безумовно. Думаю, це дуже оптимістична заява пана Шмигаля і навіть самі урядовці стверджують, що він поспішив з нею. Йому просто захотілося дати гарні новини. За оптимістичним сценарієм станом на сьогодні кволе відновлення може початися тільки з другої половини травня. Але це не стосуватиметься туризму, який в українських реаліях складає близько 30% авіаперевезень. Або візьмемо південь України, та саму Одесу – зараз там мало б бути повно людей, зокрема, з закордону. Цього всього немає.
Повноцінне відновлення авіації можливе лише з наступного року. І то, якщо подолаємо пандемію і уряд знатиме, що робити. Останнє – зі сфери фантастики.
Плюс падіння транзиту.
Абсолютно, транзит вмер. Бізнесових подорожей майже немає, бо всі бояться. Наші гастарбайтери зараз теж не користуються авіацією, бо через падіння на зовнішніх ринках робоча сила менш затребувана. Плюс, всі ці карантинні заходи – коли ти прилітаєш в іншу країну з України, то маєш провести 14 днів на карантині. І навпаки. Це абсурд, цього ніхто не буде робити. Насправді ситуацію мав би врятувати потужний запит на внутрішнє авіасполучення і залізничні перевезення, як тільки нам дозволить ситуація.
А як цей запит стимулювати? Зробити квитки по 100 грн, дотувати з бюджету?
Хоча б зробити так, як ми з запуском лоукостера SkyUp, коли квиток на умовний рейс Київ–Львів чи Львів–Харків коштував 500–1000 грн. Якщо ж зараз ви захочете дістатися з будь-якого населеного пункту в інший в межах України, користуючись тим же BlaBlaCar, то ошалієте від ціни. Тобто ціни під час карантину виросли в два-три, а то й в чотири рази. Вас просто запхають в якусь незрозумілу маршрутку, незрозуміло до кого, при цьому ціна злетіла до небес. Бо немає конкуренції, нема альтернативи – ані залізничного транспорту, ані авіатранспорту.
До речі, чому радикально не дорожчають перевезення на таксі, які фактично лишаються у містах єдиним засобом пересування для тих, у кого нема авто?
Думаю, тут працює фактор високої конкуренції на ринку. Ринок таксоперевезень страждає так само. Є багато факторів, які не дозволяють завищувати ціни. Коли на ринку працює 50 компаній, досягнути монопольної змови дуже важко. Якщо ж це картель, умовно кажучи, з трьох-п’яти компаній, тоді він набагато швидше реагує підняттям цін.
«Ключове питання – взагалі зберегти МАУ»
Ви свого часу доклали зусилля, щоб завести до України найбільший європейський лоукостер Ryanair. Чи не втратить він після пандемії інтерес до нашого ринку, бо йому треба буде вирішувати нагальніші проблеми?
На цьому етапі Ryanair згорнув свої польоти фактично по всій Європі і готується до їхнього відновлення, коли більшість країн Європи знімуть карантинні обмеження. Я зараз не бачу жодних загроз для цієї авіакомпанії щодо польотів. І сподіваюся, що українському уряду вистачить клепки в голові, аби не зупиняти лоукост-перевезення. Тим більше, що вони всіляко декларують підтримку цього напряму. За два роки ми наростили його фактично з 0 до 30%, побачимо, яких висот вони досягнуть. Але знову ж, я не бачу зараз якихось серйозних загроз, окрім як пандемічних, для Ryanair в Україні і в цілому. Люди вже звикли до лоукостів і не готові переплачувати за стандартну послугу навіть за рахунок комфорту.
В якому стані опиниться український авіаринок після пандемії? Ми ж пам’ятаємо всі ці війни між МАУ та лоукостерами, які зараз здаються чимось з іншої реальності.
Тут ключове питання – щоб нам взагалі вдалося зберегти МАУ. Я не був їхнім прихильником, і у нас були доволі складні стосунки під час заходу Ryanair. Але без великого авіаперевізника, який має як мінімум 100 літаків, конкуренція на глобальному ринку неможлива. В МАУ зараз фактично лишаються 35 літаків. Дай Бог, SkyUp доростить свій флот до 15 літаків, але треба думати, що буде далі. Якщо ми не будемо підтримувати власну авіацію, не думати над гібридним варіантом державно-приватного партнерства і не об’єднаємо наші авіакомпанії задля створення єдиного великого перевізника – нам буде дуже важко конкурувати на зовнішньому ринку.
На вашу думку, власники МАУ можуть скористатися цією ситуацією, щоб ліквідувати компанію та списати борги, як це сталося з «Аеросвітом»?
Я би не порівнював ситуацію «Аеросвіту» і МАУ. Для того співвласника МАУ, який реально контролює і переймається роботою компанії, – це справа його життя і він щиро хоче, щоб ця авіакомпанія була успішна. Я зараз не хочу робити жодних панегіриків на адресу акціонерів МАУ, але, якби вони хотіли збанкрутувати, то зробили б це ще минулого чи позаминулого року. Тоді для них була вигідніша ситуація. Зараз їм дуже складно – і після збиття сучасного лайнера в небі над Іраном, і через карантинні пандемічні заходи. Але я не бачу з їхнього боку жодних сигналів, що вони закриватимуть компанію. Навпаки, шукають всіх можливих і неможливих рішень, аби вистояти. Шкода, що уряд досі так і не допоміг ні МАУ, ні SkyUP.
Влада може допомогти авіакомпаніям грошима чи якимись пільговими ставками за кредитами?
Насправді, тут можливі різні механізми. Але важливо, щоб українські авіакомпанії були в рівних умовах з іноземними — в першу чергу, за ціною на керосин.
Яка зараз знизилася…
На глобальному ринку він нібито здешевшав, а на українському залишається на 10–30% дорожче від тієї ж самої тонни керосину в Польщі чи в Німеччині. Також важливий момент – ставки вартості лізингових програм для українських авіакомпаній. Має бути підхід стосовно нульового акцизу на авіаційний керосин, нульового ПДВ для внутрішніх авіаперевезень. Має бути лізингова програма, гарантом якої були б держбанки. Якщо б в українських авіакомпаній був дешевий ресурс, вони могли б набагато швидше розвиватися і мати більший флот.
40-мільйонна нація не має права не мати власних авіакомпаній і покладатися лише на іноземців. Це особливо відчутно в кризові часи, коли впродовж обмеженого часу треба евакуювати власних громадян по всьому світу. Велосипедами їх не вивезеш.
«З «Укрзалізницею» – взагалі катастрофа»
Ви свого часу були прихильником підвищення тарифів на вантажне залізничне перевезення. Бізнес стогнав, як йому це важко. Зараз ми бачимо дещо інший підхід з дотуванням «Укрзалізниці».
Хоча й є така гарна приказка, що кожен рік в Україні кризовий, але з «Укрзалізницею» – взагалі катастрофа. Найкритичніше питання – відсутність адекватного менеджменту. Кадрові каруселі відбуваються з єдиною метою – аби продовжувати роботу тих корупційних програм, які там були мало не з часів Кирпи. Нещодавнє призначення нового в.о. ситуацію не змінить, у нього просто немає повноважень. Час юристів чи фінансистів минув, зараз там потрібен жорсткий менеджер, бажано кадровий залізничник.
Ще один виклик – це повна втрата управління компанією. Тобто нинішній менеджмент нездатний організувати процес роботи, перевезення вантажів і людей. Фактично в останні роки залізниця кожного року втрачала вантажопотік в розмірі 3–5%. В абсолютних цифрах це – десятки мільярдів гривень. Окрім цього, ми свого часу рахували, що в середньому 15 млрд грн в рік «Укрзалізниця» втрачає через корупцію топового і середнього рівня менеджменту.
Ми піднімали тариф на вантажні перевезення, і це було правильно, бо тарифи «Укрзалізниці» на вантажні перевезення є найнижчими в Європі. І як би не стогнав бізнес, ми усі знаємо, що за гарантовані поставки потягів, вагонів він готовий платити більше. Бо проблема ж не тільки у тарифах. Коли вагон йде 300 км протягом місяця – це абсурд, у тебе зриваються всі контракти, ти стаєш заручником і на тебе лягають величезні штрафи. Мають бути стабільні поставки, а кошти зі збільшення тарифів йти на модернізацію рухомого складу, тягової сили і інфраструктури. На жаль, «Укрзалізниця» весь час брехала, тобто вона щось обіцяла, а в підсумку кидала це збільшення на зарплати топ-менеджменту або на корупцію, оновлення техніки фактично не відбувалося. Єдина закупівля – 30 локомотивів General Electric, які сьогодні перевозять більше 30% всіх вантажів на неелектрифікованих ділянках «Укрзалізниці». Згадайте, скільки лайна на мене і мою команду було вилито за цей контракт. А не підтримав би підписання цього контракту Петро Порошенко у 2018 році – чим ми би зараз возили? Волами?
У нас зараз десятки і сотні кинутих потягів по всій Україні, яких просто нема чим тягнути. Бізнес стогне, а менеджмент «Укрзалізниці» розводить руками.
«Укрзалізниця» завжди скаржилась, що пасажирські перевезення для неї є збитковими. Тобто зараз, коли їх нема, вона навпаки має відчути полегшення? Як залізниця буде виходити з цієї кризи?
«Укрзалізниця» – це державна компанія і монополіст. Якщо, не доведи Бог, зупиняється залізниця (а ця зупинка зараз, на мій погляд, неминуча), у нас просто зупиняється вся економіка. Бо залізниця не просто генерує 5–6,5% від ВВП, від неї залежить логістика. Якщо ви зібрали врожай і у вас немає залізниці – у вас немає чим його вивезти. Всі ці історії про зерновози, які руйнують дороги, – це правда. Але вони перевозять максимум 10–20%, а все інше йде залізничним транспортом. Загалом залізниця перевозила раніше понад 82% вантажів, а зараз цей показник впав до 70%. І, до речі, пасажирські перевезення не є збитковими: єдиний збитковий сегмент – це приміські перевезення. «Укрзалізниця» рахувала збиток від пасажирських перевезень в минулому році на рівні близько 10-12 млрд. Тобто за час простою під час карантину вона мала б вже отримати прибутку 2 млрд. грн за рахунок того, що раніше вантажний напрямок субсидував пасажирський. Але цих грошей нема. Де гроші? І чи був насправді такий збиток?
А де ж вони?
Є у мене підозра. Якщо подивитися на роботу «Укрзалізниці», то на будь-якому тендері, який вони проводять, йдуть накрутки від 200 до 300%. Тобто ціна майже будь-якого сервісу чи продукту, які вони закуповують, вдвічі чи втричі вища від ринкової. З такими рівнями закупівель не витримають ні Apple, ні Tesla, ні Amazon. Вони збанкрутують протягом півроку. А «Укрзалізниця» живе так вже багато років.
У компаній Ріната Ахметова є стала позиція, що транспортування його товарів залізницею, зокрема, вугілля, коштує надто дорого. Наскільки комфортно його бізнес відчуває себе за нинішньої влади?
Якби пан Ахметов не був ощадливою людиною і не платив нижче ринкової ціни, він, мабуть, був би не олігархом, а просто хорошим хлопцем. Логіка будь-якого бізнесу – платити менше за ринкову вартість, щоб створити вищу маржинальність для себе. Те саме нам колись пояснював і пан Костянтин Жеваго. А якщо ви подивитеся структуру перевезень «Укрзалізниці», то саме дві компанії – СКМ Ахметова і «Ферекспо» Жеваго – займають більше 50% або навіть під 60% ринку перевезень «Укрзалізниці». При цьому СКМ везе продукцію з різних напрямків до портів і на захід, а у компанії Жеваго – фактично один маршрут з його Полтавського ГЗКу. І насправді в структурі вартості одиниці продукції перевезення складає декілька відсотків, а підняття ціни перевезення навіть на 20–30% суттєво не здорожчує її вартість. Зараз влада не знижує тарифи, але просто зробила вигляд, що забула, що їх треба піднімати.
У вас була стратегія піднімати щорічно.
Ми підіймали плавно. Насправді було бажання підняти в декілька разів, щоб довести до європейського рівня, але це можливо було зробити, коли «Укрзалізниця» могла б гарантувати, що вона організує вчасну і якісну логістику без крадіжок, без проблем, без корупції. Оскільки такої гарантії ніхто не дав, я особливо не торпедував питання одномоментного великого підвищення. Ми робили це поступово, кожну стадію підвищення обговорювали заздалегідь з бізнесом і отримували його нехай не радісну, але згоду.
«Вони роблять те ж саме, що робили й ми»
Щодо будівництва доріг у вас свого часу була розроблена стратегія до 2030 року. Як ви можете прокоментувати ті цифри, що закладені на дороги в нинішньому «антивірусному» бюджеті?
Я навіть не буду іронізувати з приводу того, що Зеленський обіцяв збудувати всі європейські дороги одразу. В стратегії нашого уряду було затверджено, що до 2022 року всі обласні центри будуть зв’язані між собою якісними дорогами. Це порядку 40 тис. км. «Зелені» прийшли, наобіцяли багато, але вирішили, що за п’ять років, починаючи з 2020 року, вони відбудують лише 24 тис. км. До речі, вони багато кричали, що на дорогах крадуть! Перевірте, чи стала дешевшою вартість ремонту одного кілометру у 2020 році? Одразу вам відповім – ні! Хоча вартість бітуму мала стати суттєво меншою через падіння в рази ціни на нафту. Але ключовим є те, що вони обіцяли поміняти нашу політику і будувати повністю дорогами, а не кілометрами. Тобто вони беруть умовно Луцьк-Львів чи Суми-Харків чи Маріуполь-Херсон і все роблять. Вони цього не роблять. Вони роблять те ж саме, що робили й ми. У нас всі дороги були зруйновані, і ми бралися спершу за найгірші ділянки, відбудовували їх, а потім рухалися далі. Бо люди не можуть чекати, поки ми повністю збудуємо одну чи дві дороги, а інші в цей час будуть стояти зруйнованими.
Ми планували, що за 100% Дорожнього фонду (це мало скласти 75 млрд грн у 2020 році) і додаткових 10 млрд грн на територіальні дороги (до таких відносяться автомобільні дороги, що з'єднують адміністративні центри областей з адміністративними центрами районів, містами обласного значення, міста обласного значення, адміністративні центри районів між собою, а також автомобільні дороги, що з'єднують з дорогами державного значення основні аеропорти, морські та річкові порти, залізничні вузли, об'єкти національно-культурного надбання та курортного і природно-заповідного фонду, автомобільні пункти пропуску міжнародного та міждержавного значення через державний кордон – Ред.) ми відбудуємо 10 тис. км у цьому році. Зеленський спершу обіцяв 108 млрд грн, тепер вже згадують лише про 72 млрд, але збудують за них лише 4 тис. км!
Левове фінансування спрямоване на ті області, до яких має відношення президент – Дніпропетровську та Запорізьку. Вони в цьому році обіцяють добудувати дороги Київ-Дніпро, Миколаїв-Кропивницький і Миколаїв-Кривий Ріг, звідки походить Зеленський. Всі ці дороги ми почали будувати ще позаминулого року, а тепер вони скажуть, що це вони їх збудували.
Не є секретом, що вугілля з окупованих територій надходить до ЄС через Росію і Білорусь. Чи має Україна якось з цим боротися і які в неї є для цього можливості?
Однозначно так, бо це санкційні речі. Відслідковувати нам такі поставки важко, хоч і можливо – через так звану «СНДшну» єдину систему. Ми бачимо, який вантаж йде по якій країні, і, до речі, росіяни бачать, що в Україні перевозиться. Але питання в тому, що далі чомусь робота не йде. Ми про це повідомляли правоохоронні органи, але зупинити де-юре нічого не можемо, тому що це насправді стосунки в трикутнику Росія–Білорусь–Польща. Фізично немає що перекривати, бо це йде в обхід української території.
Ми говорили про авіацію і про залізницю, а от прямо зараз простоюють приватні маршрутники, які раніше возили людей Києвом та іншими містами. Що з ними буде?
Вони в шоці. Коли ввели обмеження, що не більше 10 людей сидить в салоні…
Вони просто припинили їздити.
Я вже не кажу, що водії самі переживають. Одна річ, коли ти – пасажир, який зайшов, протер ручки, покашляв в марлю і вийшов. А водій проводить в цій маршрутці вісім годин. І жодних компенсаційних чи монетарних заходів там не було запроваджено.
А всі ці приватні підприємства зможуть швидко відновити роботу у травні, коли, як каже прем’єр, ми все запустимо знову?
Я заздрю такому оптимізму прем’єра. Можливо він знає щось, чого не знаю я.
Ну, добре, у червні.
Все залежить від того, якою буде кон’юнктура зовнішніх ринків і що буде відбуватися із внутрішнім споживанням в Україні. Поки що ринок вмирає і насправді у людей, які повернуться на роботу, будуть лише базові витрати – їжа, комунальні послуги, а всього іншого поки не буде.
Але ті ж маршрутки також є базовою витратою.
Так, не думаю, що буде багато проблем у перевізників за маршрутом «дім-робота», а ось інші перевезення будуть залежати від стану економіки і платоспроможності українця.
«Президентська рать» тупо продає посади
Якщо ми вже почали з вашої справи, яка пов’язана з портами, яка зараз ситуація в цій галузі?
Якщо дивитися глобально, то нам треба вийти на повну концесію українських портів і припинити втручання чиновників і політиків в комерційну діяльність держкомпаній та приватних компаній.
Зараз воно триває?
Звичайно, триває. Я спершу щиро заздрив Криклію, бо працював в інших умовах — коаліційних квот, складних політичних конструкцій і так далі. А тут приходить він і каже, що він є незалежним в кадровій політиці. На жаль, жодного сильного кадрового призначення досі не відбулося, жоден конкурс не завершився. Всі конкурси, які проводилися на керівників Адміністрації морських портів України, Морської адміністрації, «Укрзалізниці», – все зупинено без жодного розвитку. Там зараз суцільні виконувачі обов’язків. Те ж саме відбувається і по всіх морських портах та інших галузях. А далі я з болем слухав «плівки Єрмака», на яких в кожній третій розмові тупо продаються посади на транспорті.
А за вас вони не продавалися?
При мені були політичні призначення і після цих політичних призначень могли відбуватися неприємні речі. Якщо вони вже виходили за рамки закону і пристойності, я підіймав публічний скандал особисто або ж представники ЗМІ робили розслідування і ми це все зупиняли публічним тиском.
А зараз «президентська рать» тупо продає посади. При мені жодної посади ніколи не було продано, бо я розумів, що це веде до вакханалії. Людина, яка платить гроші за своє призначення, зацікавлена в тому, щоб ці гроші повернути і ще й з прибутком. Керівник для нього – більше не авторитет, бо він його теж купив. Це руйнує будь-яку логіку управління.
Коли, скажімо, ти береш політичного призначенця, ти потім можеш спитати з тієї партії, яка тобі його нав’язала. Мовляв, ви його рекомендували, запевнили, що це – якісна людина, а він факапить і тільки шукає, де вкрасти. Або звільняєте його негайно, або буде грандіозний скандал.
Нещодавній замах на такого собі дуже авторитетного пана «Мультика» в Миколаєві, якось може бути пов'язаний з переділом портового бізнесу?
Я можу тільки здогадуватися. Він дійсно дуже впливовий в певних колах. Коли я перевіряв дороги в Миколаєві, то Мультик буквально за мною їздив і я був здивований тим, наскільки співпрацює влада і криміналітет. Але він настільки «багатогранна особистість», що причиною замаху може бути що завгодно.
Ваша жінка-модельєр Світлана Бевза допомагає медикам тим, що її майстерня шиє для них костюми. Чия це була ініціатива?
Ми це обговорювали вдома. Коли побачили в перший тиждень, що ситуація реально кризова і у лікарів немає елементарних масок, а про захисні костюми вони можуть тільки мріяти, я запропонував, а Світлана підтримала і звернулася також до своїх колег. І вони зараз дійсно шиють безкоштовно одноразові костюми. Багаторазові – вони кращі для санітарів, лікарів швидкої, а от для лікарів стаціонару, які мають після кожного контакту його міняти, – краще одноразові. І дуже класно, що багато українських дизайнерів до цього приєдналися. Коли ми починали це, то думали що допоможемо одній-двом-трьом лікарням, але запитів така величезна кількість, що я не розумію, куди діваються всі ці десятки літаків Зеленського. Таке враження, що їх ніхто не бачив, окрім нього.
Коментарі — 0