Гела Васадзе: Геополитика транспортных коридоров на Южном Кавказе

Испокон веков контроль над транспортными коммуникациями являлся важнейшей геополитической задачей, стоявшей перед правителями и государствами. Примеров тому множество, практически вся история человечества, это история борьбы за этот контроль. Те, кто оставался в стороне от торговых путей, оказывался в медвежьем углу, был обречен на стагнацию и периферийное существование.

Но сейчас не про историю. Сказать, что в самом масштабном конфликте на Южном Кавказе, войне между Арменией и Азербайджаном, открытие транспортных коммуникаций ключевой вопрос – было бы неверно. Есть куда более важные вопросы – взаимное признание суверенитета и территориальной целостности, обеспечение безопасности людей, проживающих в Карабахе, преодоление многолетней вражды, которая замешана на крови и жертвах этой страшной войны.

По сравнению со всем этим вопрос об открытии транспортных коммуникаций, конечно, не может считаться приоритетным. Но, с одной стороны, именно вопрос о транспортных коммуникациях оказался тем инструментом в руках РФ, как генерального менеджера конфликта, с помощью которого Кремль искусно модерируя требования сторон, добивается упрочнения своего положения стороны конфликта, которой принадлежит решающее слово в решении проблем на микроуровнях. Делать это достаточно легко, так как несмотря на очевидность выгоды открытия всех транспортных коридоров для всех стран региона, в том числе и для РФ, держать в руках ключи решения данной проблемы Москве еще выгоднее.

Суть проблемы

Единственный документ, который был подписан главами Азербайджана и Армении после начала боевых действий 27 сентября 2020 года – заявление о прекращении от 9 ноября. Заявление состоит из девяти пунктов, и один из них, последний, девятый пункт касается именно транспортных коммуникаций. Давайте посмотрим, что в нем написано:

«Разблокируются все экономические и транспортные связи в регионе. Армения гарантирует безопасность транспортного сообщения между западными районами Азербайджана и Нахичеванской Автономной Республикой (НАР) с целью организации беспрепятственного движения граждан, транспортных средств и грузов в обоих направлениях. Контроль за транспортным сообщением осуществляют органы Пограничной службы ФСБ России. По согласованию Сторон будет обеспечено строительство новых транспортных коммуникаций, связывающих Нахичеванскую Автономную Республику с западными районами Азербайджана».

Итак, в заявлении четко сказано об открытии всех транспортных коммуникаций, но отдельно выделена только одна – транспортная коммуникация между Нахичеванской АР и западными районами Азербайджана. И это далеко не случайно.

Мегринский коридор

В Азербайджане данную транспортную коммуникацию называют Зангезурским коридором, в Армении дорогой через Сюник. Названия имеют значения, так как отражают политический аспект данной проблемы. Сразу же оговоримся, что открытие всех коммуникаций на данный момент имеет, прежде всего, политическое значение.

В регионе давным-давно уже налажена логистика с учетом политической ситуации, и сказать, что открытие транспортных коммуникаций имеет жизненно важное значение для какой-либо из стран Южного Кавказа было бы сильным преувеличением. В случае с Мегринским коридором политическое значение просто трудно переоценить.

Во-первых, отсутствие коммуникаций между западными районами Азербайджана и НАР не просто результат, но и своеобразный символ поражения Азербайджана в первой Карабахской войне. Решение этого болезненного вопроса – один из важнейших элементов закрепления этой самой победы. Вместе с тем понятно, что открытие данной транспортной коммуникации в Армении воспринимается как символ поражения и уступки Азербайджану.

Во-вторых, принципиально важный вопрос о правовом статусе данной коммуникации. Говоря о ней, часто употребляют слово коридор, к которому азербайджанская сторона относится достаточно нейтрально, тогда как армянская сторона воспринимает крайне болезненно. Ереван настаивает, что в ночном заявлении не было ничего сказано о коридоре. Хотя понятно, что оговорка – контролируется войсками ФСБ России означает, что контроль осуществляется третьей стороной. Тот факт, что контроль всей этой территории осуществляется пограничными войсками, то есть войсками ФСБ России, не аргумент ни для Армении, ни для Азербайджана.

В Баку проводят прямую аналогию между Мегринским и Лачинским коридорами. Хотя и не до конца, потому что для Азербайджана Лачинский коридор – это коммуникация, связывающая Армению с территорией Азербайджана, временно контролируемой российскими военными. А для Армении данная территория является спорной, поэтому Ереван категорически отказывается проводить какие-либо аналогии между этими двумя транспортными коммуникациями. В практической сфере все сводится к вопросу о таможенном досмотре автомобильного транспорта, следующего из западного Азербайджана в НАР. Вроде бы «мелочь», но именно из таких мелочей и складывается большая политика.

В логике Баку досматривать автомашины, следующие из Азербайджана в Азербайджан нонсенс, в логике Еревана, не досматривать автомашины, въезжающие из враждебной страны на территорию Армении, тоже нонсенс. Практическим итогом этих препирательств уже стал досмотр и взимание пошлин с автомашин следующих из Гориса в Капан, то есть из Армении в Армению, на участке границы, проходящем по территории Азербайджана. Что в свою очередь вызвало определенное напряжение между Ираном и Азербайджаном, так как большинством автомашин именно иранские. Кроме этого в Азербайджане неоднократно заявляли о том, что в том случае, если не удастся открыть сообщение по Мегринскому коридору, судьба Лачинского коридора также может оказаться под вопросом.

В-третьих, для Азербайджана крайне важный политический вопрос – иметь прямую коммуникацию с Турцией. Подчеркнем еще раз, именно политический вопрос. Железная дорога между Азербайджаном и Турцией существует с конца 2017 года. Однако, открытие прямого железнодорожного и автомобильного сообщения с союзной Турцией через Нахичевань, несомненно будет воспринята в азербайджанском обществе как крупная геополитическая победа.

И наконец, данный коридор имеет прямое отношение к главной теме конфликта между Азербайджаном и Арменией – признанию территориальной целостности Азербайджана. После конфликта в Азербайджане были созданы две новые территориальные единицы Карабах и Восточный Зангезур. Но если есть восточный Зангезур, то должен существовать и Западный. И все знают или догадываются, где он находится. Практически идет отзеркаливание темы суверенитета и территориальной целостности. Если Армения не признает территориальную целостности Азербайджана, то и Азербайджан вполне может не признавать территориальную целостность Армении. Кроме этого в этом тезисе существует отсылка к столь популярной в Ереване теме Западной Армении. На самом деле понятно, что предъявлять территориальные претензии Армении в Баку не собираются. Это было бы слишком большим подарком прежде всего для Москвы. Но ведь в конечном итоге, и Армения официально не признала Нагорный Карабах. И да, любое упоминание названия Западный Зангезур или Зангезурский коридор, вызывает в Армении серьезный дискомфорт.

Что касается экономического значения Мегринского коридора, понятно, что оно имеет локальное значение. Поэтому все разговоры о том, что РФ сильно заинтересована в его открытии лишены какого-либо серьезного основания. РФ прежде всего заинтересована в сохранении военно-политического контроля над Южным Кавказом, который был сильно поколеблен по результатам второй Карабахской войны. Именно поэтому, прекрасно понимая значение данной транспортной коммуникации для обеих сторон конфликта, в Москве целенаправленно затягивают решение вопроса, используя его как инструмент в процессе становления новых форматов в регионе. Это прекрасно понимают и в Ереване, и в Баку. Но если для армянской стороны затягивание решения данного вопроса тактически выгодно, то Азербайджан, обладая общим стратегическим преимуществом по всем направлениям в результате второй карабахской войны, не может быть довольным существующим статус-кво.

Ереван – Москва и другие маршруты

Вопрос о прямом железнодорожном сообщении Армении с Россией является для Еревана не менее политически важным, чем вопрос железнодорожного сообщения между Азербайджаном и Турцией. Надежды на скорое открытие железнодорожного сообщения через Абхазию не оправдались, да и не могли оправдаться. Однако после заключения ноябрьского заявления, появилось окно возможностей для открытия грузового железнодорожного сообщения Армении с Россией через Азербайджан. Для этого не требовалось никаких инфраструктурных работ, дорогу можно было открыть практически сразу же, через Грузию и Азербайджан. Необходимо было принять политическое решение, однако именно потому что вопрос по Мегринскому коридору начал буксовать буквально с первого дня, это было практически невозможно.

Означает ли это, что по экономическим интересам Армении нанесен серьезный удар. Нет, не означает. Армянский политический аналитик Аршалуйс Мгдесян в программе Новости Кавказа GSAC привел данные армянских логистических компаний, согласно которым далеко не все и даже не большинство грузов из России в Армению дешевле везти по железной дороге с восточной стороны Кавказа.

Но при открытии этого маршрута с последующим открытием существовавшей при Советском Союзе железной дороги Казах-Иджеван, Армения становится логистическим хабом, через который можно осуществлять железнодорожные перевозки из России, стран Центральной Азии и Китая в Турцию и соответственно в страны Южной Европы, а также в Иран и на Ближний Восток. Понятно, что не только без открытия Мегринского коридора, но и без полного урегулирования конфликта с подписанием мирного договора, такая перспектива категорически не устраивает Азербайджан, а также, что не менее важно, и в таком формате это мешает нормализации армяно-турецких отношений.

Некоторые выводы

Открытие всех транспортных коммуникаций превратит весь Южный Кавказ в один из основных транспортных хабов Евразии. В этом прежде всего заинтересованы все три страны региона, а также страны Центральной Азии, Турция, Иран, Индия и конечно Китай. Причем проигравших при таких раскладах точно не будет, так как это точно не противоречит экономическим интересам России и очень устраивает Европейский Союз.

Однако это тот самый случай, когда экономика полностью подчинена политике. Ноябрьским заявлением невозможно было прекратить тридцатилетнюю войну на Кавказе. Это заявление о перемирии и воспринимается сторонами именно так. Да и само перемирие оказалось весьма непрочным, конфликт снова перешел в фазу низкой интенсивности, что практически ставит крест на перспективе урегулирования и выполнении пунктов заявления. Считать, что возможно выполнить только часть пунктов заявления и проигнорировать другие, было бы слишком наивным.

Вариант с открытием Мегринского коридора, без открытия остальных коммуникаций возможен только в том случае, если главный менеджер конфликта – Российская Федерация окажет серьезное давление на своего союзника Армению, и заставит Ереван пойти на уступки. Какую цену при этом запросит Москва от Баку даже трудно себе предположить. Уж точно не отказ от военно-политического союза с Турцией. А ведь по большому счету именно это обстоятельство является главной проблемой Москвы в регионе. Все остальные проблемы сегодня выглядят лишь производными от нее.

Таким образом, я позволю себе быть пессимистом – РФ ни за что не допустит полного урегулирования конфликта, и если Мегринский коридор и будет когда-нибудь открыт, то лишь в качестве инструмента оказания давления на Азербайджан. Кстати, решение вопроса по открытию данного коридора во многом зависит от активности Азербайджана и Турции в данном направлении.

Что касается открытия железнодорожного сообщения между РФ и Арменией, через Азербайджан и Грузию, этот кейс может быть решен как составная часть сделки по Мегринскому коридору. Тем более, что никаких инфраструктурных изменений для этого не требуется. Однако даже в случае решения двух этих вопросов, данные коммуникации будут крайне нестабильными без достижения мира в регионе.

Понятно, что у внешних игроков сегодня свои задачи. У РФ сохранить конфликт как легитимацию своего военно-политического присутствия в регионе и тотального контроля над Арменией. У Турции продвижение тюркского интеграционного проекта и нормализация отношений с Арменией. У Ирана повышение своей роли в регионе и открытие коммуникаций в западном и северном направлениях. Для коллективного Запада это обозначение своего присутствия интереса, без особых затрат и рисков. По-настоящему заинтересованы в решении конфликта только две страны. Это Азербайджан и Армения. А это значит, что и решен он может быть только путем двусторонних переговоров без всяких посредников. И вопрос по транспортным коммуникациям несомненно один из ключевых в этой истории.

Гела Васадзе, руководитель региональных программ Грузинского Центра стратегического анализа (GSAC), Тбилиси