Що не так із київською логістикою і як це виправити

Київ опинився на другому місці в світі серед міст з найбільшими дорожніми заторами.

Про це свідчить міжнародний рейтинг TomTom.

Це «досягнення» є приводом ґрунтовно поговорити про те, що не так із київською логістикою і як це виправити.

Місто є ефективною формою організації життя не тому, що про має такий юридичний статус, а лише тому, що робить доступними множину активностей, послуг та комунікацій.

Саме можливість отримання максимальної кількості комунікацій в найкоротший час робить місто привабливим.

Дослідження, оприлюднені в січні 2019 року, показують, що першим напрямком, котрий потребує першочергових змін є модернізація транспортної інфраструктури (73.9% респондентів).

Згідно з дослідженнями 2015 року, в Києві надзвичайно високий коефіцієнт автомобілекористування - 0.88. Тобто, киянин, маючи авто, у 88% випадків для переміщення по місту обирає саме його.

В більшості великих міст Західної Європи цей коефіцієнт складає близько 0.5 - в половині випадків власник авто обирає альтернативні види переміщення містом.

Автомобіль займає місця на дорозі більше, ніж будь-який інший вид транспорту, і на відміну від них має ще одну хибу - будучи припаркованим на дорозі, займає місце, і зменшує пропускну здатність вулиць.

Найгірше те, що в Києві взагалі відсутня мета зробити пересування містом - швидшим, а міську інфраструктуру - доступнішою.

Для поїздок на середні та великі відстані часто ефективнішим, ніж автомобіль, є громадський транспорт. Чому кияни намагаються не користуватись ним?

Метрополітен переповнений у пікові години. Працює він на межі пропускної здатності, потенціалу для суттєвого збільшення перевізної здатності тут немає. Велика частина пасажирів обирає метрополітен і для переміщення на короткі відстані, тому що наземний транспорт в Києві - непрогнозований, неефективний та некомфортний.

Таким чином, велика частина пасажирів, що мали б користуватись наземним транспортом, користується метрополітеном, збільшуючи навантаження на нього.

До того ж, в місті існує кілька різних транспортних систем - метрополітен це одна реальність, наземний транспорт функціонує зовсім окремо, маршрутні таксі функціонують в іншій системі координат.

Велосипед (а також самокати, електросамокати, моноколеса та інші засоби індивідуальної мобільності) – часто найоптимальніший спосіб пересування на відстані 2-5 км (і трохи більше). Проте – не в Києві. Тут велосипедист стикається з викликами безпеки на дорозі, неможливості подолання перешкод, а, подекуди – можливості проїхати кудись. Багато нарікань викликає навіть та велоінфраструктура, яка створена сьогодні: велодоріжки навіть там, де вони є – просто малюють фарбою на асфальті, на них паркуються автівки, по них ходять пішоходи, посеред них зустрічаються травмонебезпечні перешкоди, вони починаються нізвідки і зникають в нікуди.

Проте, створення умов для безпечного та комфортного пересування велосипедом (та іншими засобами індивідуальної мобільності) дозволить зменшити коефіцієнт автомобілекористування та позитивно вплине на середній час поїздки містом.

Ситуацію з паркуванням в місті доцільно описати наступним чином: нею вкрай невдоволені як власники авто, так і пішоходи. Кожен клаптик вулиці, не лише дороги, але й тротуару, і зелених насаджень, використовується для паркування, якщо це не обмежено фізичними запобіжниками. Від цього страждають усі - зменшується пропускна здатність вулиць, блокуються полоси для руху громадського транспорту, люди відмовляються від пішого пересування містом через блокування тротуарів.

Паркування в місті має здійснюватись лише у відведених місцях. Але як зробити так, щоб їх вистачило на всіх? Для цього необхідно ввести окремий тариф за паркування в кожному кварталі, розраховуючи його так, щоб в ньому постійно було вільним хоча б одне місце. Більше вільних місць - тариф зменшується, всі паркомісця зайняті - тариф збільшується.

Який зв’язок між затримками на дорогах та неефективною міською політикою? Прямий. Місто не може вмістити усіх охочих приїхати вранці в центр та лишити на дорозі своє авто. Але усі альтернативи переміщенням на власному авто в Києві є незручними чи неможливими.

Громадський транспорт – повільний, переповнений та з незручними пересадками. Велосипед? Ним користуються для поїздок на роботу лише ті, хто готовий боротись з незручностями та небезпекою. Пішки? Іноді пройти кілометр навіть в центрі міста не сильно простіше, ніж здійснити усі подвиги Геракла.

Простір в місті обмежений, і, будуючи паркомісця для кожного його жителя, можна побудувати лише паркувальне поле з поодинокими будинками та магістралями між ними, а не здорове міське середовище. Необхідно використовувати простір якомога ефективніше та з рівними можливостями для використання його усіма.

Громадський транспорт – це хребет транспортної інфраструктури міста. Місто має стримувати розвиток пересувань індивідуальними авто, роблячи користування громадським транспортом для пасажира вигідним з точки зору часових і фінансових витрат.

Окремо варто поговорити про безпеку на дорогах. Щороку на дорогах Києва гине майже 200 людей – можна уявити, ніби щороку над містом розбивається Boeing 737, вщент забитий пасажирами і всі гинуть. Понад дві тисячі – а це 10 таких літаків – отримують поранення. А чи може бути інакше?

Безпека руху має пріоритет перед швидкістю пересування, людське життя та здоров’я є найвищою цінністю. Якісний пішохідний простір — головний пріоритет.

Концепція нульової смертності на дорозі або Vision Zero передбачає, що від зіткнення з автомобілем на дорозі не повинна гинути жодна людина. Навіть якщо він порушив правила, якщо він неуважний, навіть якщо він сам винен. Тому швидкість автомобіля в місті має бути такою, що водій повинен мати можливість зреагувати, якщо перед ним на дорозі раптом опиниться пішохід.