рус

    Натисніть «Подобається», щоб читати
    Glavcom.ua в Facebook

    Я вже читаю Glavcom в Facebook

    Що не так із київською логістикою і як це виправити

    • Андрій Іллєнко

      Народний депутат України 7, 8 скликань

    • Розсилка
    Що не так із київською логістикою і як це виправити

    В Києві взагалі відсутня мета зробити пересування містом - швидшим, а міську інфраструктуру - доступнішою

    Київ опинився на другому місці в світі серед міст з найбільшими дорожніми заторами.

    Про це свідчить міжнародний рейтинг TomTom.

    Це «досягнення» є приводом ґрунтовно поговорити про те, що не так із київською логістикою і як це виправити.

    Місто є ефективною формою організації життя не тому, що про має такий юридичний статус, а лише тому, що робить доступними множину активностей, послуг та комунікацій.

    Саме можливість отримання максимальної кількості комунікацій в найкоротший час робить місто привабливим.

    Дослідження, оприлюднені в січні 2019 року, показують, що першим напрямком, котрий потребує першочергових змін є модернізація транспортної інфраструктури (73.9% респондентів).

    Згідно з дослідженнями 2015 року, в Києві надзвичайно високий коефіцієнт автомобілекористування - 0.88. Тобто, киянин, маючи авто, у 88% випадків для переміщення по місту обирає саме його.

    В більшості великих міст Західної Європи цей коефіцієнт складає близько 0.5 - в половині випадків власник авто обирає альтернативні види переміщення містом.

    Автомобіль займає місця на дорозі більше, ніж будь-який інший вид транспорту, і на відміну від них має ще одну хибу - будучи припаркованим на дорозі, займає місце, і зменшує пропускну здатність вулиць.

    Найгірше те, що в Києві взагалі відсутня мета зробити пересування містом - швидшим, а міську інфраструктуру - доступнішою.

    Для поїздок на середні та великі відстані часто ефективнішим, ніж автомобіль, є громадський транспорт. Чому кияни намагаються не користуватись ним?

    Метрополітен переповнений у пікові години. Працює він на межі пропускної здатності, потенціалу для суттєвого збільшення перевізної здатності тут немає. Велика частина пасажирів обирає метрополітен і для переміщення на короткі відстані, тому що наземний транспорт в Києві - непрогнозований, неефективний та некомфортний.

    Таким чином, велика частина пасажирів, що мали б користуватись наземним транспортом, користується метрополітеном, збільшуючи навантаження на нього.

    До того ж, в місті існує кілька різних транспортних систем - метрополітен це одна реальність, наземний транспорт функціонує зовсім окремо, маршрутні таксі функціонують в іншій системі координат.

    Велосипед (а також самокати, електросамокати, моноколеса та інші засоби індивідуальної мобільності) – часто найоптимальніший спосіб пересування на відстані 2-5 км (і трохи більше). Проте – не в Києві. Тут велосипедист стикається з викликами безпеки на дорозі, неможливості подолання перешкод, а, подекуди – можливості проїхати кудись. Багато нарікань викликає навіть та велоінфраструктура, яка створена сьогодні: велодоріжки навіть там, де вони є – просто малюють фарбою на асфальті, на них паркуються автівки, по них ходять пішоходи, посеред них зустрічаються травмонебезпечні перешкоди, вони починаються нізвідки і зникають в нікуди.

    Проте, створення умов для безпечного та комфортного пересування велосипедом (та іншими засобами індивідуальної мобільності) дозволить зменшити коефіцієнт автомобілекористування та позитивно вплине на середній час поїздки містом.

    Ситуацію з паркуванням в місті доцільно описати наступним чином: нею вкрай невдоволені як власники авто, так і пішоходи. Кожен клаптик вулиці, не лише дороги, але й тротуару, і зелених насаджень, використовується для паркування, якщо це не обмежено фізичними запобіжниками. Від цього страждають усі - зменшується пропускна здатність вулиць, блокуються полоси для руху громадського транспорту, люди відмовляються від пішого пересування містом через блокування тротуарів.

    Паркування в місті має здійснюватись лише у відведених місцях. Але як зробити так, щоб їх вистачило на всіх? Для цього необхідно ввести окремий тариф за паркування в кожному кварталі, розраховуючи його так, щоб в ньому постійно було вільним хоча б одне місце. Більше вільних місць - тариф зменшується, всі паркомісця зайняті - тариф збільшується.

    Який зв’язок між затримками на дорогах та неефективною міською політикою? Прямий. Місто не може вмістити усіх охочих приїхати вранці в центр та лишити на дорозі своє авто. Але усі альтернативи переміщенням на власному авто в Києві є незручними чи неможливими.

    Громадський транспорт – повільний, переповнений та з незручними пересадками. Велосипед? Ним користуються для поїздок на роботу лише ті, хто готовий боротись з незручностями та небезпекою. Пішки? Іноді пройти кілометр навіть в центрі міста не сильно простіше, ніж здійснити усі подвиги Геракла.

    Простір в місті обмежений, і, будуючи паркомісця для кожного його жителя, можна побудувати лише паркувальне поле з поодинокими будинками та магістралями між ними, а не здорове міське середовище. Необхідно використовувати простір якомога ефективніше та з рівними можливостями для використання його усіма.

    Громадський транспорт – це хребет транспортної інфраструктури міста. Місто має стримувати розвиток пересувань індивідуальними авто, роблячи користування громадським транспортом для пасажира вигідним з точки зору часових і фінансових витрат.

    Окремо варто поговорити про безпеку на дорогах. Щороку на дорогах Києва гине майже 200 людей – можна уявити, ніби щороку над містом розбивається Boeing 737, вщент забитий пасажирами і всі гинуть. Понад дві тисячі – а це 10 таких літаків – отримують поранення. А чи може бути інакше?

    Безпека руху має пріоритет перед швидкістю пересування, людське життя та здоров’я є найвищою цінністю. Якісний пішохідний простір — головний пріоритет.

    Концепція нульової смертності на дорозі або Vision Zero передбачає, що від зіткнення з автомобілем на дорозі не повинна гинути жодна людина. Навіть якщо він порушив правила, якщо він неуважний, навіть якщо він сам винен. Тому швидкість автомобіля в місті має бути такою, що водій повинен мати можливість зреагувати, якщо перед ним на дорозі раптом опиниться пішохід.

    Джерело: блог Андрія Іллєнка

    Думки авторів рубрики «Думки вголос» не завжди збігаються з позицією редакції «Главкома»

    Коментарі ()
    1000 символів залишилось
    ПОПУЛЯРНІ АВТОРИ
    Кирило Сазонов
    Кирило Сазонов

    Політичний оглядач

    Олексій Арестович
    Олексій Арестович

    військовий експерт

    Ігор Ейдман
    Ігор Ейдман

    Соціолог

    Юрій Бутусов
    Юрій Бутусов

    Журналіст, громадський діяч

    Павло Кишкар
    Павло Кишкар

    Начальник виробничо-технічного управління РГК

    НАЙПОПУЛЯРНІШЕ