Труби горять! Як забезпечити Україну паливом на випадок великої війни

Якщо не потурбуватись заздалегідь про резерви пального, то під загрозою у випадку війни опиниться не лише обороноздатність, але й продовольча безпека та стабільність роботи залізниць. Вийти із ситуації можна або через створення мінімального запасу нафтопродуктів (МЗНН), як це вимагає навіть Угода про Асоціацію з ЄС, або ж – переорієнтація реформи «Укрспирту» на виробництво альтернативного палива із зерна.

На безпеку та оборону в бюджет на 2020 рік закладено 245 млрд грн. Оборонні затрати сягнуть рекордних 5,45% від ВВП, і це можна тлумачити апріорі позитивно. Проте Міністерство оборони отримає удвічі менше, ніж просило – 102 млрд грн проти 220 млрд грн, що апріорі негативно. Але у випадку великої війни з РФ значитимуть не лише темпи переозброєння ЗСУ, які вдалось забезпечити оборонному бюджету. Країні до цього дня ще слід накопичити 1,5 млн тонн резервів палива й сирої нафти, необхідні для трьох місяців роботи економіки.

Подібна постановка питання може видаватись абсурдною: у випадку проголошення особливого періоду чи воєнного стану потреби країни в паливі повинен забезпечувати Держрезерв, на роботу якого в проекті бюджету-2020 закладено майже мільярд гривень.

Як завжди, диявол криється в дрібницях чинного законодавства України. Наприклад, за законом «Про матеріальний державний резерв», рішення про освіження старих чи закладення нових запасів ресурсів ухвалює Кабмін напряму як орган управління Держрезервом, а не безпосереднє керівництво агентства. Але закупівлі необхідного на склади Держрезерву мають відбуватись за чинним законодавством про публічні закупівлі, тут для установи винятків не зробили. Відповідно, і в цьому випадку не вдалось уникнути «тендерного тролінгу», який неодноразово спричиняв зрив закупівель.

Зокрема, за звітом Держаудитслужби, у 2015 році зірвались чотири крупних закупівлі палива на склади Держрезерву загальною вартістю 400 млн грн (фізичний обсяг закупок не уточнюється). Також, як стверджується у звіті Держаудитслужби, у 2013-2016 роках запаси бензину й палива фактично не поповнювались. Хоча, відомо про успішну закупівлю 18 тисяч тонн авіаційного палива від «ВОГ Аеро Джет» у 2015 році. Відтак, потужності комбінатів Держрезерву у 2015 році використовувались максимум на 15% від проектної потужності (щоправда, аудитори не стали уточнювати, чи йдеться тут про потужності лише для палива, чи й для інших видів ресурсів, що мають закладатись до матеріального державного резерву).

Виходом з патової ситуації, що склалася, могло би стати утворення окремого «мінімального запасу нафти й нафтопродуктів» (МЗНН), який би функціонував на умовах державно-приватного партнерства, за спільної участі Держрезерву та приватних гравців паливного ринку. Тим більш, що свій МЗНН Україна зобов’язана створити в рамках Угоди про Асоціацію з ЄС, згідно з Директивою 2009/119/ЄC. Окрім цього, пункт про створення МЗНН на умовах державно-приватного партнерства містить також й параграф 2.6. Енергетичної стратегії України до 2035 року.

Стартом для втілення ідеї МЗНН мало би стати ухвалення відповідного урядового законопроєкту. Проте власний проєкт документу  Кабмін до парламенту не подав, а пропозиції від уже колишнього керівництва Держрезерву – відхилив. Очевидно, це трапилось із політичних мотивів – тримачем запасу сирої нафти (30% від обсягу МЗНН у 1,5 млн тонн) мала би стати «Укрнафта», фактично контрольована Ігорем Коломойським. Відповідно, олігарх, котрий і так висловлює амбіції максимально взяти під свій контроль паливний ринок України, міг отримати доступ й до стратегічних державних запасів, що є потенційно корупціогенною історією.

Але це аж ніяк не означає, що Україні не потрібен стратегічний запас нафтопродуктів на випадок «великої війни», або ж інша альтернатива, що допоможе забезпечити паливну незалежність нашої країни.

Паливні сателіти

У 2018 році із 109,6 млн тонн використаного палива на сиру нафту та нафтопродукти припало 15,8% від усього обсягу, у той час як на газ – 33,5%, вугілля – 31%. Але про вагу нафтопаливних ресурсів для економіки України краще судити за питомою вагою в імпорті – сумарно це складає майже 10%. Якщо ж аналізувати ситуацію за часткою імпорту відносного загального обігу нафтопродуктів в Україні, то ситуація виявиться ще критичнішою.

Стосовно сирої нафти частка імпорту в 2017 році складала 67% (ввезено - 1,01 млн тонн), в 2018 році – 23% (ввезено – 766,8 тисяч тонн), за 9 місяців 2019 року – 32% (ввезено – 615,8 тисяч тонн). Основним експортером  сирої нафти до України три роки поспіль був Азербайджан із часткою понад 80%. Але якщо у 2017-2018 роках другим за обсягами постачальником був Іран (в середньому – 6% усього імпорту), то в 2019 році його місце посіли США, на які припало одразу 15% всього імпорту сирої нафти. Для справедливості слід відзначити, що й власний видобуток української нафти також нарощується – за січень-вересень ріст склав 6,4%, до 1,28 млн тонн.

Загальний обсяг ввозу нафтопродуктів (тобто не лише бензину та дизпалива, але й авіаційного гасу, мазуту та інших продуктів переробки нафти) коливався від 7,83 млн тонн в 2017 році до 8,06 млн тонн у 2018 році, а за 9 місяців 2019 року склав 6,95 млн тонн. При цьому 75% усіх поставок стабільно припадали на РФ та Білорусь. Для порівняння – у 2017-2018 роках загальний обсяг використання в Україні тільки дизелю та бензину тримався на рівні 7,2 млн тонн. Дані щодо використання авіаційного палива Держстат маркує як «конфіденційні», але у самій установі говорять, що в 2017 році споживання авіаційного гасу виросло на 42%, у 2018 році – ще на 12%. Фактично, українська економіка досі критично залежна від імпорту нафтопродуктів від Росії та її сателітів, хоча в «газовому питанні» вдалось успішно переорієнтуватись на поставки з країн ЄС.

Обернути таку ситуацію на свою користь у квітні 2018 року намагався вже згаданий  Ігор Коломойський, коли через своїх лобістів намагався добитись від Мінекономрозвитку квотування поставок нафтопродуктів на рівні не більше 30% від кожної країни. Така ідея формально відповідала плану президента Петра Порошенка «Україна 2020», за яким частка кожної країни-постачальника енергоресурсів мала б не перевищувати ті самі 30%. Але лобістам групи «Приват» не вистачило скромності, щоб промовчати про свої плани наростити завдяки квотуванню імпорту свою частку на ринку палива України з 25% (на той момент) одразу до 40% (і так заодно перескочити визначений АМКУ поріг монопольності на ринку в 35%). Тому МЕРТ зрештою не  наважився квотувати імпорт нафтопродуктів.

Теоретично, держава може перекласти накопичення нафтопаливних резервів на приватний сектор, котрий і так створює запаси продукції для гнучкого реагування на попит. Наприклад, на 1 жовтня 2019 року запаси гравців ринку складали 354 тис. тонн дизпалива та 154 тис. тонн бензину (це дорівнює місячному продажу палива через АЗС). На 1 квітня 2019 року такі запаси були ще більшими - 411 тис. тонн дизпалива та 161 тис. тонн бензину. Але – це максимум, досягнутий за останні два роки: найбільші запаси палива у 2018 році гравці ринку мали на 1 квітня, 293 тис. тонн дизеля та 139 тис. тонн бензину. Ще раз наголосимо, що це – запаси лише для поточного використання, для продажу протягом місяця-двох. На чорний день, як це передбачає концепція МЗНН, накопичень нема.

З іншої сторони, залишати поза увагою питання нафтопаливних резервів не варто, адже основними споживачами палива в Україні є населення, АПК та залізничний транспорт, чутливі для країни сектори економіки. Майже увесь спожитий у 2018 році бензин – 1,77 млн тонн – було продано через АЗС (1,37 млн тонн). Продажі через АЗС дизельного палива (1,48 млн тонн) склали лишень 27% від загального споживання в 5,4 млн тонн. Найбільшим споживачем дизпалива (1,45 млн тонн) у 2018 році можна назвати агросектор. «Укрзалізниця» минулоріч закупила 330 тис. тонн дизпалива для заправки своїх маневрових та магістральних тепловозів  (їх сумарний парк складає 1,4 тисяч одиниць), а також   приміських поїздів. На тепловози припадає до 15% усієї перевалки вантажів залізницею, а під теплотягою досі працює 55% усіх наших колій (всього 19,7 тис. км). Свої приватні тепловози має також промисловість – сумарно майже тисяча одиниць, які потрібні для переміщення вантажів всередині комбінатів, а також до найближчих залізничних станцій. Щорічну витрату палива для цих локомотивів можна також оцінити на рівні 200 тис. тонн (за відсутності зведеної статистики з цього виду транспорту). Відповідно, сумарно залізничний транспорт в Україні споживає щороку до 0,5 млн тонн дизпалива. Сумарне споживання палива силовими структурами невідоме із зрозумілих причин.

Аграрії намагаються запасатись паливом на власний розсуд, залежно від отримання виручки за проданий врожай, щоб не залежати бодай від «стрибків» курсу валют. Ця практика може припинитись через фіскальні ініціативи нової влади, за якими фермерів хочуть примусити отримувати спеціальну ліцензію на зберігання палива, як для повноцінних гравців ринку палива. «Укрзалізниця» має запас дизелю на 15 діб роботи, але максимум резервів, яких прагне залізничний держмонополіст – це 30 діб роботи.

Незалежність через реформу «Укрспирту»

Розраховувати на те, що в критичний момент Україна зможе завозити більше нафтопродуктів від альтернативних Росії постачальників, і так покривати потреби економіки та Збройних Сил,  не варто хоча б через обмеженість потужностей нашої транспортної системи.

Основним каналом ввозу нафтопродуктів до нашої країни є залізниця: 6,6 млн тонн у 2017 році та 6,85 млн тонн у 2018 році. Закупівля 35 нових американських тепловозів не вирішила проблеми із дефіцитом тяги, парк якої мав би бути на 40% більше від поточного робочого. У проміжку 9-15 вересня 2019 року в принципі були заблоковані перевезення по основній для «Укрзалізниці! філії «Південно-Західна залізниця»: причиною цьому, за неофіційною інформацією гравців ринку, стала необхідність таки довести до місця призначення ешелони з паливом, що застрягли в дорозі через відсутність локомотивів.

 Перевезення нафтопродуктів автотранспортом у 2018-2019 році тримались на рівні 2,5 млн тонн. Але в нашій країні автомобільна перевалка розвивається лише як дублююча «Укрзалізницю» потужність.

Відсутність спеціалізованих суден не дозволяє сподіватись, що перевалка палива Дніпром перевищить 50 тис. тонн на рік. Термінали для палива в морських портах не розвивались через доволі обмежений імпорт цього ресурсу морем: 910 тис. тонн у 2017 році, 893 тис. тонн у 2018 році та 673 тис. тонн нафтопродуктів за 9 місяців 2019 року. При цьому весь імпорт йшов через порти Одеси, Южного та Миколаєва.

На цьому тлі ідея створити структуру, що утримуватиме державний запас нафтопродуктів на потреби усієї економіки, виглядає більш ніж доцільною. Як і більш ніж доцільним є залучення приватного капіталу до створення МЗНН: лише на купівлю такого обсягу сировини доведеться витратити $0,8 млрд або ж майже 20 млрд грн (якщо виходити із імпортної вартості нафти та нафтопродуктів при ввозі в Україну). Повне покриття таких видатків лише за кошт держбюджету може виявитись непідйомним. Зосереджувати увесь резерв МЗНН лише на потужностях Держрезерву недоцільно з безпекових мотивів: два з п’яти «паливних» комбінатів установи розташовано у прикордонних із РФ Чернігівщині та Харківщині, ще один – у Запорізькій області.

Є альтернатива створенню МЗНН: закласти в реформу спиртової галузі перехід і на виробництво біоетанольного палива завдяки переробці зернових. Виробництво біоетанолу в принципі перспективне: якщо у 2017 році виробництво склало 145 тонн, то в 2018 році – уже 21,9 тис тонн. Реформа спиртової галузі передбачає не лише зведення в одну корпорацію ДП «Укрспирт» та концерну «Укрспирт», котрі сумарно мають понад 70 спиртзаводів, але й закриття певної частини з них (для закриття потреб в харчовому спирті цілком достатньо 20 спиртзаводів). Відповідно, інші 50 можна передати в приватні руки не лише для виробництва алкоголю, але й альтернативних видів палива. Очевидно, у цьому випадку не обійтись без окремої урядової програми. Її розробка та реалізація може додати бонусів до рейтингу нинішнього Кабміну, хоча б як кейс успішної структурної реформи, що «детінізувала» спиртову галузь, сприяла залученню інвестицій в реальний сектор економіки та розвитку переробки агропродукції.

Звісно, курс чинної влади «зупинити конфлікт на Донбасі» не передбачає, що путінську РФ потрібно розглядати як запеклого  ворога України. Але не враховувати можливостей росіян заблокувати поставки нафтопродуктів до нашої країни, заради досягнення власних військово-політичних цілей, не можна. Але чинний уряд вважає за краще для себе зосередитись скоріше на тих кроках, які втілюються швидко та дають негайний медійний ефект – наприклад, «вручну» втрутитись у запуск опалювального сезону, що взагалі-то є прерогативою місцевих адміністрацій, або ж пообіцяти громадянам законопроект, завдяки якому суми в платіжках за комунальні послуги мають зменшитись. Але РФ успішно використовує у своїх «інформаційних атаках» проти України з питання Донбасу і цілком «матеріальні» питання, як то поставки енергоресурсів. Зокрема, про загрозу фактичного обмеження завозу із Росії до України нафтопродуктів через «квотування» стало відомо ще у березні цього року, і цей крок українським суспільством сприймався як готовність країни-агресора до ескалації конфлікту. Нині через різноманітні телеграм-канали просувається теза, що загроза повного припинення з 1 січня 2020 року транзиту російського газу через Україну буде використовуватись для тиску на президента Зеленського під час «Нормандського саміту» 9 грудня. У всякому випадку, чинній владній команді слід завзятіше працювати над реальним укріпленням енергонезалежності України, щоб не перетворити себе та українську державність на ефемерну конструкцію.

Іван Киричевський, для «Главкому»