Координатор U-Сycle: Самокатам точно не місце на тротуарах

Проблема окупації тротуарів самокатниками та користувачами інших новітніх видів транспорту не втрачає актуальності навіть восени, коли, здавалося б, сезон для таких засобів пересування добігає кінця. Як писав «Главком», Національна поліція досі не веде обліку ДТП за участю електросамокатів, а суди визнають невинуватими користувачів цих засобів пересування. Так відбувається через законодавчі прогалини, якими зловживають кермувальники електросамокатів. Фактично досі у нашому законодавстві немає визначення навіть щодо місця використання таких транспортних засобів: чи це автомобільна дорога, чи тротуари. Парламентарі здійснювали кілька спроб внести ясність у цій проблемі, однак такі ініціативи наразі не закінчилися нічим.

Ба більше, поки що навіть немає єдиної офіційної назви для самокатів, гіробордів та моноколіс. Пропонований Радою законопроєкт визначав їх як «самобалансувальні транспортні засоби, обладнані електродвигунами». Однак є й інші варіанти… Координатор адвокації та безпеки руху U-Сycle – Асоціації велосипедистів Києва, автор дослідження «Біла книга мікромобільності» Богдан Лепявко віддає перевагу термінам «засоби мікромобільності» або «персональний/особистий електротранспорт». В інтерв’ю «Главкому» Лепявко, який сам є активним користувачем велосипедів та самокатів, розказав, від чого потерпають самі любителі таких транспортних засобів, яке місце для руху мало б бути оптимальним для них та як такі проблеми вирішують за кордоном.

«Майже у всіх країнах Європи рух тротуарами самокатам заборонений»

Чи страждають від такого не визначеного правового статусу власники та користувачі мікромобільного транспорту?

Так, звичайно страждають. У своєму дослідженні щодо мікромобільності я опублікував результати опитування користувачів. Перш за все, вони нарікали на відсутність інфраструктури. Другою ж найпоширенішою скаргою була саме законодавча невизначеність – відповідно, користувачі не розуміють, де їм потрібно їздити. Вірніше, самі для себе вони можуть визначити, де комфортніше: якщо тротуар убитий, вони їдуть дорогою. Якщо на дорозі дуже багато машин, то вони їдуть тротуаром. Водночас користувачі відчувають себе незахищеними. Вони розуміють: якщо щось трапиться, вони завжди будуть винні.

Як ви вважаєте, де місце електросамокатам: на дорозі чи на тротуарі?

Мій основний транспортний засіб зараз – велосипед. Самокатами я користуюся як допоміжними і на них я їжджу за правилами велосипеда. Тобто дорогою. Для мене це набагато зручніше, оскільки на тротуарі, по-перше, покриття часто гірше за асфальт на дорозі. По-друге, там потрібно маневрувати між пішоходами. Пішоходи часто скаржаться, що їх лякають самокати, що пролітають повз них. Я такого собі робити не дозволяю, якщо бачу пішоходів, то дуже повільно їжджу поруч з ними.

У спальних районах Києва місця на дорогах немає не те що для велодоріжок, а й для автівок: по обидва боки праві ряди запарковані. На вашу думку, чи є зараз шанс на якусь перебудову у столиці?

Так, це можливо, і цей процес триває. Але треба розуміти, що він буде точно болючим для частини мешканців. Якщо десь важко проїхати машиною, нема де припаркувати її, то людина щодня відчуває стрес. І раптом вулицю змінюють, на ній стає ще менше паркомісць чи їх взагалі немає, і тепер треба десь далі паркуватися чи їхати на платну стоянку. Так, людина відчуває дискомфорт – нібито зробили гірше. Але ж подумаймо: гірше у порівнянні з чим? Якби ситуація розвивалася без втручань, то невдовзі настав би день, коли людина взагалі не змогла б виїхати зі свого двору.

На вашу думку, де засобам мікромобільності точно не місце?

Точно не місце на завантажених тротуарах. Не місце на таких вулицях, як Хрещатик, чи на вузеньких тротуарах Подолу. Часто там і відбуваються неприємні ситуації – згадайте хоча б інцидент з Майклом Щуром. У таких зонах пріоритет пішохода має бути однозначний. Крім того, вільною від засобів мікромобільності зоною мають бути парки. У багатьох країнах у парках заборонені велосипеди, відтак, і самокати, яких фактично прирівняли до велосипедів.

Цікавим є досвід Гайд-парку у Лондоні: там можна пересуватися велосипедами чи самокатами лише центральною алеєю, де є велодоріжка. Уточню, що це великий парк, він розміщений між різними районами Лондона, його об'їжджати навколо парку доволі далеко на велосипеді, він чималенький. Однак у бік жодної алеї не можна звертати, там всюди висять знаки. Поліція за цим стежить. По суті, парки – це великі пішохідні зони, це такі місця, де люди можуть відпустити свою дитину побігати або собаку. У таких зонах людина взагалі має відчувати себе в повній безпеці. Якщо вона іде та слухає музику чи на ходу читає газету, і тут повз неї проноситься самокат, це спричиняє дискомфорт – парк начебто втрачає свої функції.

У наших реаліях самокати мчать і алеями парків, і тротуарами, не зважаючи на пішоходів. Що з цим робити? Поліція не контролює цей хаос і безлад.

Майже у всіх країнах Європи рух тротуарами самокатам заборонений. Звісно, за кожним самокатником ніхто не ганяється, але, принаймні, у перелічених вами зонах контроль є: поліцейські можуть робити зауваження, штрафувати.

На Подолі автомобілі рухаються зі швидкістю 20-30 км на год, спокійно можна їхати на самокаті і дорогою. Відповідно, якщо вже хтось раптом виїжджає на тротуар, це зразу всі бачать, і тоді пішоходи самі можуть зробити зауваження, не чекаючи поліції. Принаймні, в тих зонах, де це критично, треба визначити правила та запроваджувати заходи для того, щоб цих правил дотримувались.

«Немає жодної країни у світі, де б змушували велосипедистів або самокатників мати права»

«Державі та місту вигідно, щоб люди пересідали на велосипеди та самокати»

Чи потрібно встановлювати жорсткий віковий ценз на користування такими засобами пересування? Бо навколо чимало дітей на моноколесах.

Безперечно. В усіх країнах, де засоби мікромобільності вже потрапили у законодавче поле, існують вікові обмеження. Зазвичай вони такі ж, як і для велосипедів. Наприклад, у Польщі можна їздити на велосипеді з 10 років, але якщо пройшов відповідний урок у школі. У них є спеціальний урок з правил дорожнього руху, і якщо дитина цього віку прослухала цей урок, вона отримує посвідчення. У більшості країн ідеться про обмеження у 12-16 років.

Важливим моментом є те, що засоби мікромобільності мають свою класифікацію з огляду на потужність. У більшості країн є верхня межа потужності: від 250 Вт у Швеції до 1 кВт в Естонії. Потужніші пристрої вже прирівнюються до мопедів, відповідно для керування ними потрібне водійське посвідчення. Щоб зорієнтуватися: прокатні самокати, які ми в Києві бачимо, мають потужність від 300 Вт до 500 Вт. При цьому вони можуть доволі швидко їздити: до 35 км на год, однак у Києві запроваджено обмеження – до 20 км на год.

Водночас у Києві трапляються і потужніші пристрої: ЗМІ публікували відео, де людина їде на самокаті зі швидкістю 80 км на год. Ясно, що такому самокату нема чого робити не те що на тротуарах, а й на велодоріжках.

Щодо дітей: у деяких раїнах вважається, що якщо засоби мікромобільності розвивають максимальну швидкість до 6 км на год, то він вважається дитячим, на ньому можна їздити як завгодно. Однак, звісно, це відповідальність батьків. Там сильно ніхто просто за сам факт, що дитина їде, не штрафує.

На вашу думку, чи слід дозволяти орендувати самокати в Україні лише тим людям, які пройшли якийсь мінімальний курс вивчення Правил дорожнього руху?

Немає жодної країни у світі, де б змушували велосипедистів або самокатників мати права. Просто через неможливість контролювати це. Поліція навіть у Німеччині чи в Нідерландах не буде бігати за кожним велосипедистом. Мабуть, єдине порушення велосипедистів в усьому світі, за яке в ряді країн можна отримати штраф, це за відсутність світловідбивних елементів та ввімкненого світла вночі.

У певних країнах питання обізнаності ПДР вирішується у рамках шкільної освіти. Я вже згадував досвід Польщі. Таку практику ми б хотіли запровадити в Україні: наша організація спільно з Міносвіти планує запроваджувати теж такий шкільний урок.

Державі та місту вигідно, щоб люди пересідали на велосипеди та на засоби мікромобільності: менше грошей на ремонт доріг можна буде витрачати, менше грошей на утримання громадського транспорту. Крім того, не потрібна парковка в центрі міста.

Хто має піклуватися про безпеку людей, які орендують самокати? Вони ж їздять без шоломів, без наколінників, налокітників…

Коли людина встановлює додаток будь-якої компанії, вам запропонують, принаймні, прогортати якийсь короткий гайд, що включає і питання безпеки. Наприклад, там написано: носіть шолом. Але ж шолом в оренду вони не дають! Тобто виходить, людина має купити шолом і постійно його з собою носити? Але ж сенс самокату в тому, що це спонтанний вид транспорту: я поспішаю кудись, біжу, бачу, що попереду затор чи, скажімо, довго немає тролейбуса, я схопив самокат і поїхав. Саме такі сценарії використання є дуже поширеними. Виходить, що я маю з собою постійно носити цей шолом? По суті, орендодавці самокатів таким чином знімають з себе відповідальність.

«Користь для екології від’ємна»

Вважається, що електросамокати, скутери, моноколеса – це дуже екологічні види транспорту. Наскільки це правда?

На цю тему є звіт Єврокомісії. Там ідеться, що такі пристрої значно екологічніші за автомобіль. Водночас вони точно менш екологічні, ніж велосипед і пересування пішки. Щодо порівняння із використанням громадського транспорту, то тут виникають питання. Ці пристрої, по-перше, треба постійно заряджати – отже, потрібна електрика. Кількість викидів з вугільної ТЕС – не на користь екологічності. По-друге, весь цикл доставки самокатів дуже важливий: їх привозять автівкою у певне місце, потім ці розкидані по місту самокати потрібно позбирати.

З власних джерел я маю непідтверджену інформацію, що вік служби самоката – два місяці. Він за цей час окупається та приносить прибуток. Підтвердити цю цифру не можу, у жодних дослідженнях її не бачив.

Всього два місяці?

Так. І судячи з того, який вигляд ці самокати зараз мають, а їх завезли нові в Київ у квітні-травні, то ця цифра видається правдивою. Нехай навіть не два місяці, а три-чотири, але погляньте: ці самокати реально зараз дуже вбиті. Врахуйте: ресурси для виробництва добувають десь там в Азії, в Африці. Їх везуть у Китай, де, власне, виробляють, а вже потім відправляють в Україну. І цей весь цикл триває точно пів року чи рік, і потім цей самокат служить два-три місяці та потрапляє на смітник. Виходить, що екологічний слід на кожному етапі зростає. До автомобіля він все одно не доростає, але він точно не нульовий.

В Україні ж питання утилізації цих самокатів взагалі може бути проблемою, бо, наприклад, літієві батареї в нас не переробляють досі. Жодна з прокатних компаній щиро не відповіла мені на питання щодо утилізації. Всі сказали, що дбають про довкілля, але ніхто так і не відповів, чи вони планують якось переробляти батареї з їхніх пристроїв, які вийшли з ладу. Тому це справді, для України додатково гостра проблема. Якщо вони справді всі на сміттєзвалищах разом з батареями опиняються, то питання їх екологічності виростає у рази.

До слова, у звіті Єврокомісії містяться рекомендації, що самокати є екологічними, якщо, по-перше, вони служать щонайменше кілька років. По-друге, якщо вони заміняють автомобіль. Поясню: дослідження показують, що в більшості випадків засоби мікромобільності, на жаль, в Європі, заміняють велосипед або пішу ходу. Люди мають користуватися ними замість автомобілів, а не замість більш екологічних видів пересування. Інакше користь від них для екології навіть від’ємна.

Чому в Україні досі не встановлені законодавчі норми щодо таких видів транспорту? Просто немає політичної волі чи є певні групи, яким це не вигідно?

Перш за все, це нерозуміння проблеми. Ті ж велосипеди є в 60% українців, і ними користується більша частина населення в певні періоди свого життя. У нас автомобільним транспортом, авіаційним, водним опікується Мінінфраструктури. Безпекою руху займається Міністерство внутрішніх справ. А велосипедним транспортом – хто? У положенні щодо повноважень Мінінфраструктури немає ні слова про те, що велосипед та засоби мікромобільності є транспортом і що потрібно теж забезпечувати умови для розвитку цього виду транспорту.

Наталія Сокирчук, «Главком»