Віктор Брагінський: У нас найдешевший метрополітен у світі

11 вересня у київському метро було неспокійно: в годину пік було призупинено рух поїздів на синій гілці. Офіційна версія - задимлення. В 300 метрах від «Контрактової площі», в тунелі, сталось коротке замикання. Більш ніж дві години не працювали чотири станції: «Тараса Шевченка», «Петрівка», «Контрактова площа» та «Поштова площа». Пасажирів оперативно евакуювали. Проте деякі з них відверто були налякані подією. Зупинки у столичному метро – звичне явище. Але такі інциденти зазвичай вичерпуються за лічені хвилини, цього ж тижня все виглядало більш загрозливо.

Метрополітен залишається найзручнішим видом транспорту, але це ще й зона підвищеної небезпеки. Останній інцидент укотре вивів питання безпеки пасажирів на перший план.

Про безпеку у київській підземці, її борги та боротьбу із МАФами в зоні метрополітену «Главком» поговорив із Віктором Брагінським - начальником КП «Київський метрополітен».

Пане Вікторе, почнемо з найактуальнішого. 11 вересня через задимлення на синій гілці метро не працювали деякі станції. Був зупинений рух у вечірні години пік. Що саме сталося? Чому так довго відбувалось відновлення роботи метрополітену?

Ситуація була непроста. У перегоні між станціями «Контрактова площа» та «Тараса Шевченка», ближче до першої, сталося коротке замикання без подальшого горіння. Наші працівники оперативно зреагували та локалізувати проблему. Було залучено всі служби і за кілька годин метрополітен відновив роботу в звичайному режимі.

Зараз щодо випадку ще працює спеціальна комісія, як передбачено. Буде детальний аналіз і відповідні висновки.

«У нас залишилось вісім об’єктів, що не відповідають нормам пожежної безпеки»

Оскільки ми почали розмову з теми безпеки, то неможливо оминути й проблему МАФів. Як метрополітен бореться із торгівлею в зонах, що для цього не призначені?

Одразу зазначу, що цю проблему - вирішено. Ми провели серйозну і велику роботу з демонтажу об’єктів, які не відповідали встановленим нормам.

Нагадаю, що в 2012 році Міністерство інфраструктури прийняло нові правила пожежної безпеки. Зі 100% МАФів, що перебували в метрополітені, а це близько 300 об’єктів, 63% їм не відповідали. Але закон зворотної сили не має, і укладені раніше договори діяли. Після закінчення їх терміну в 2015 році ми дали власникам МАФів можливість добровільно демонтувати свої об’єкти. Вони відмовились, і було розпочато роботу в правовому полі. На сьогодні, у нас залишилось лише вісім об’єктів, що не відповідають нормам пожежної безпеки. Закінчуються правові процедури. Робимо все, щоб до кінця року ці об’єкти також були демонтовані за рішеннями суду.

Що це саме за об’єкти і де вони розташовані?

Типові об’єкти на станціях: «Нивки», «Петрівка», «Оболонь», «Лук’янівська», «Шулявська», «Дружби народів».

До чого призводять порушення, ми всі, на жаль, побачили якраз на «Дружби народів». Там стояв МАФ, який не відповідав нормам пожежної безпеки, він був опечатаний співробітниками метрополітену і відключений від електроенергії. Та його власник всупереч всьому приніс акумулятор, підключив собі освітлення. В результаті сталося коротке замикання і пожежа. Тільки завдяки тому, що наші співробітники оперативно спрацювали й ліквідували загорання, не постраждали пасажири.

У цілому, роботу з упорядкування торгівлі проведено колосальну.

Хто є власниками цих МАФів-порушників? Кому вони належать?

Це – приватні особи, ФОПи на кшталт «Петренко» чи «Сидоренко». Мережевих МАФів там немає.

Ви сказали, що залишилось лише вісім об’єктів. Але в метрополітені досі працює набагато більше МАФів?

Працюють ті, що відповідають нормам та мають діючі договори. Всі площі, які пропонуються містом для підприємців, в тому числі, в метро, та умови використання розміщені на порталі Департаменту комунальної власності. Це відкрита інформація.

«Шкурне питання». Припустимо, щось трапиться на станції, натовпу доведеться швидко евакуюватись. А проходи деяких станцій зайнято розкладками зі спідньою білизною, квітами тощо. І все це законно?

Які станції ви маєте на увазі?

Наприклад, «Контрактова», з якої ось днями й довелося евакуйовувати людей.

Є балансова приналежність у кожного комунального підприємства. Частина пішохідних переходів перебуває на балансі метрополітену, частина - на балансі Автодору. Біля кожної станції метро є жовта лінія, нею обмежена наша територія. На ній МАФів, що не відповідають нормам, немає. Уже навіть жартують: «Як визначити балансову територію метрополітену? Там, де МАФи - то не метрополітен». Візьмемо приклад станції «Святошино». Одразу за нашою територією - вузький перехід із квітами, батарейками та іншим крамом. З «Контрактовою» та ж сама історія. На нашій балансовій території об’єктів-порушників немає. Однак ми ніяк не впливаємо на інших балансоутримувачів.

Яку саме територію біля кожної станції метро окреслює ця жовта лінія?

У кожної станції своя балансова територія. 20 метрів - це технічна зона метрополітену, якщо ми говоримо саме про входи-виходи зі станцій.

Я вам прямо зараз можу все наглядно показати (запрошує пройти до вікна в своєму кабінеті, з якого відкривається вихід зі станції метро КПІ. - «Главком»).

Бачите жовту лінію? От кіоск з пресою - поза 20-метровою зоною від виходу. А машина - в ній. Але з нею ми нічого не можемо зробити. Офіційно - це транспортний засіб. Паркуватися тут можна? Так. Ми пишемо заяви з цього приводу. Але результату - нуль. Бо, може ж, з неї пасажири виходять, це ж, мовляв, транспорт. Самі її прибрати не маємо права, бо діємо завжди лише в правовому полі.

«З 2014 року зафіксовано 135 дзвінків про мінування»

Періодично з’являються повідомлення про «мінування» станцій, відбувається евакуація пасажирів. Як часто ці повідомлення містять реальну загрозу? І як працює в таких випадках ваша служба безпеки?

Починаючи з 2014 року в нас було 135 дзвінків з повідомленнями про мінування. На щастя, в жодному з випадків інформація про наявність вибухонебезпечних речовин не підтвердилась. Однак в кожному випадку ми діяли за порядком, розробленим разом із правоохоронними органами. Проводили повну евакуацію пасажирів, закривали станцію на вхід і вихід. І спільно із правоохоронцями проводили огляд станції. Це все - незручності для пасажирів, безумовно, стрес для наших співробітників, збивається весь ритм роботи.

Із початком війни на Донбасі стратегічні об’єкти інфраструктури посилили заходи безпеки. Чи збільшували ви кількість камер спостереження у метрополітені, кількість працівників?

З міркувань безпеки я не можу говорити про всі аспекти. Але на кожній станції метрополітену в нас є камери, ми покрили відеоспостереженням усі приховані кутки. Регулярно проводимо навчання наших співробітників з МНС, з поліцією. Постійно відбуваються тренування, є нічні відпрацювання з проведення евакуації.

Та все-таки, головну роль у безпеці відіграють правоохоронні органи. Основне завдання метрополітену - перевезення пасажирів. І в будь-яких ситуаціях, в першу чергу, маємо забезпечити рух, щоб пасажири на інших гілках та поїздах їхали в звичному режимі.

Здається, лише в чотирьох випадках правоохоронні органи знайшли людей, які телефонували й повідомляли про мінування.

Якщо людині на станції стає погано, чи може вона розраховувати на отримання першої медичної допомоги до приїзду «швидкої»?

Варто розуміти, що найперше завдання співробітника метро – викликати швидку допомогу. На відміну від «Укрзалізниці» чи поліції, наприклад, наші працівники не мають сертифікації з надання медичної допомоги. На станціях у нас є аптечки і працівники допомагають у простих випадках, але фахову допомогу мають надавати лікарі.

Бувають випадки, коли медикам не вдається врятувати життя. Якщо це стається на вулиці, чи вдома у людини, то наче не помітно, а в метро - викликає шквал уваги. Хочеться попросити в пасажирів більше толерантності, бо це чиясь близька людина, і родичам, які приїздять, зацікавлені натовпи дуже недоречні.

«Ні в кого не викликає сумніву, що тариф у метро соціальний»

Подорожчання проїзду в метро щоразу викликає хвилю обурення у містян. Влітку вартість поїздки зросла з чотирьох до п’яти гривень. Цього достатньо?

Ні в кого не викликає сумніву факт, що тариф у метро весь час соціальний. Кожен може подивитися, скільки коштує проїзд у метро у Європі, та навіть скільки він коштує в сусідній Білорусі. Ціна вища, хоча інфраструктура не інша. У нас найдешевший метрополітен у світі.

Частину глобальних витрат, пов'язану з розвитком інфраструктури, будівництвом нових станцій, купівлею рухомого складу, посиленням пожежної безпеки, бере на себе місто. Наприклад, укріплення тунелів. У нас по Сирецько-Печерській лінії було обмеження швидкості до 30 кілометрів. Про це навіть писали, що поїзди  «повзуть як черепахи». Але тунелі розташовані у водомістких ґрунтах. І щоб знизити вібраційні навантаження, потрібно були зменшувати швидкість руху. Та в минулому році ми укріпили тунелі й відновили швидкісний режим. Ці затрати не у тарифі. Там лише зарплата, комунальні витрати, поточні витрати на підтримання інфраструктури (капремонт рухомого складу, ескалаторів тощо).

Якщо згадати зміну тарифу у 2015 році, то затрати на електроенергію закладались в обсязі 100 млн грн. Згідно з постановою Кабміну, з 1 січня 2017 року Київський метрополітен перевели в найбільш вартісну категорію споживачів електроенергії, як промисловість, і наші затрати зросли до 600 млн. Це при тому, що ми робимо все для скорочення споживання електроенергії. Провели модернізацію рухомого складу, що дає нам 40% економії, проводимо заміну освітлення на енергозберігаюче. Тобто споживання скорочуємо, а затрати виросли майже на 500 мільйонів.

Відповідно, разова поїздка коштувала чотири гривні, в 2017 році змінилася на 1 гривню. Перевозимо ми майже 500 мільйонів пасажирів. Умовно, якби всі 100% пасажирів цю гривню платили, нам би цього вистачило якраз на те, щоб погасити тільки борг перед «Київенерго». А фактично що ми маємо? Затрати на електроенергію виросли, мінімальна зарплата з початку року зросла, за перевезення пільгових категорій недокомпенсація. Бюджет країни другий рік не виділяє ні копійки на погашення витрат за пільгові перевезення. Столиця компенсує тільки свою частину. У результаті ми маємо планову собівартість поїздки на 2017 рік 5,68 грн, а реальний дохід від пасажира - 4,40 грн. Чому не п’ять гривень? Тому що є проїзні квитки на кількість поїздок (на 46, є на 62 поїздки, безлімітний), де закладено знижки. Ми також маємо електронний квиток, який набирає популярності у пасажирів, - це реальна економія часу і грошей, бо при поповненні на більш ніж 50 поїздок, ціна кожної 4,50 грн.

І от якщо це все підсумувати, середній дохід дорівнюватиме 4,40 грн, а зовсім не п’ять. Тому, звісно, за результатами року згідно з фінансовим планом очікуємо незалежні від нас збитки більше 600 мільйонів гривень. Натомість минулий рік, вперше за останні 15 років метрополітен отримав 56 мільйонів гривень прибутку.

Як це вдалося?

Було багато роботи проведено з оптимізації затрат. 100% закупівель йде тільки через майданчик ProZorro. Цього року ми підписали договір з ProZorro Sale, тепер і реалізація теж тільки через аукціони. Але, як я вже сказав, з січня цього року виріс тариф на електроенергію майже в чотири рази і виросла мінімальна заробітна плата. Ці зобов’язання ми маємо виконувати, інакше світло відключать, а люди не працюватимуть.

]Начальник КП «Київський метрополітен» Віктор Брагінський. Фото: liga.net

«Перед «Київенерго» у нас борг 135 мільйонів гривень»

Який борг станом на сьогодні метрополітен має перед «Київенерго»?

135 млн. Ситуація серйозна. З березня у нас заблоковані рахунки за рішенням суду за угодою, пов’язаною із придбанням вагонів ще в 2009 році у ТОВ «Укррослізинг». Якби рахунки було не заблоковано, ми хоча б частково сплачували. Натомість маємо лише спецрахунок на зарплату - це захищена стаття.

Певний час тому мер Віталій Кличко, взагалі, говорив, що через борги метрополітен може зупинитися. Все дійсно так погано?

Ні місто, ні співробітники метрополітену не допустять, щоб метро зупинилось. Але ситуація непроста. Ми судились упродовж трьох років, місто зверталося до РНБО, щоб застосувати санкції до цього підприємства. Але питання залишається відкритим.

Підприємство не зможе самостійно погасити такий борг у майже 1,9 млрд грн. У 2009 році, за угоду голосувала сесія Київради. У 2014 році почалися судові процеси, сторонами в яких виступали і КМДА, і Київрада, і прокуратура. Однак суд виніс рішення на користь компанії. Попри це ми продовжуємо роботу в правовому полі.

Коли планується повний відхід від жетонів?

Наше глобальне завдання - автоматизація всіх станцій та перехід на європейську модель управління роботи підприємством. Жетон - це механічний облік пасажирів. Наше завдання – впровадити  електронний облік.

На станції метро «Кловська» запрацював пілотний проект і з’явилися QR-квитки. Ми набиваємо ґулі, збираємо пропозиції від пасажирів, що потрібно змінити. У наших планах було відійти від жетонів до кінця 2017 року. Але є момент звички та традиції, з яким важко працювати, без вагомих економічних стимулів, як це є в інших країнах.

Жетони завжди залишатимуться зручними для приїжджих, туристів...

А ми ж прагнемо в Європу. Там все автоматизовано. І давайте будемо чесними: у нас 90% пасажирів, що користуються метро, користуються ним щодня.

Ще ми розвиваємо банківську послугу. Київський - п'ятий метрополітен у світі, який надає послугу оплати безконтактною банківською карткою: приклали картку - оплатили разову поїздку.

«100% торгів «Київського метрополітену» відбувається через ProZorro»

Трохи раніше ви зазначили, що всі закупівлі проводите через ProZorro. Як оцінюєте цю систему?

Закуповуємо все, що необхідно для підтримки технічного стану інфраструктури метро, починаючи від колісних пар і закінчуючи рукавицями для монтерів колій.

100% торгів «Київського метрополітену» відбувається через ProZorro, як відкриті торги, що встановлено законом, так і допорогові торги, які за законом не обов’язково так проводити, та які багато підприємств проводять без використання системи ProZorro.

Деякі підприємства, що також використовують ProZorro, нарікають: запропонувати здійснити якусь послугу там може будь-хто, водночас найдешевше - ще не означає найкраще. Чи ви задоволені роботою цієї системи?

Така проблема є у всіх державних і комунальних підприємств. На мою думку, є що допрацьовувати. Бо критерії якості на етапі торгів не визначити. Якість ми вже отримуємо по факту отримання товару. Нещодавно був випадок, коли ми закуповували сорочки для машиністів. Перемогла компанія з мінімальною ціною. Привезли щось майже з мішковини. Носити це було неможливо. Ми склали акт рекламації, повернули товар, розірвали договір.

Тепер знову потрібно проходити заново всю процедуру?

Так. Ми не втратили. Але втратили час, і наші машиністи були змушені ходити в старих сорочках. Звісно сорочки це те, що можна пережити. Однак, коли йде мова про ремонт обладнання, буває не так просто.

Які об’єкти метрополітену зараз потребують негайного ремонту?

Таких немає. У нас однозначно все в робочому стані. Головний критерій нашої роботи - безпека пасажирів. Якщо це рухомий склад, то для нього є графік ремонтів і пробіг. Відпрацював пробіг, немає можливості відремонтувати? Все, рухомий склад не експлуатується.

Закупівлю вагонів, іншого обладнання зараз проводите? Чи у зв’язку із арештом рахунків це неможливо?

У «Київському метрополітені» парк з 822 вагонів. Є вагони, що експлуатуються ще з кінця 60-х-початку-70-х років. Відповідно, підходить граничний строк їхньої експлуатації.

Скільки він складає?

Для кожного виду вагонів – різний. Є по 30 років. Коли цей термін закінчується ми звертаємося в профільний інститут і робимо експертизу, чи можна експлуатувати. Наприклад, вагони серії Є модернізували за кіотські кошти, і вони зможуть прослужити ще 20 років. Та це лише 135 одиниць з усього парку. На наступний рік у нас заплановано на списання порядку 60 вагонів. Сподіваємось, що частині з них ми зможемо продовжити строк служби. Це залежить від технічних характеристик. Є таке, що вагони, що випускалися раніше, міцніші за сучасні.   

«Проекти метро на Троєщину і Виноградар було ініційовано майже одночасно»

Метро на Виноградар більш реалістичне, ніж метро на Троєщину?

Ми маємо закінчити проектування метро на Виноградар до кінця року, щоб наступного приступити до будівництва. На кінець 2019 - початок 2020 року заплановано відкриття двох станцій.

Насправді, ці два проекти - і метро на Троєщину, і метро на Виноградар - було ініційовано майже одночасно. Виноградар просто на правому березі, і він не так «голосно» звучав. Справа в чому? Вартість двох станцій на Виноградар - близько п’яти мільярдів гривень. Це перша черга будівництва. Якщо говорити про метро на Троєщину, то сума сягатиме більше 45 млрд. Тобто проект метро на Виноградар місто може реалізувати самостійно, а для метро Троєщину потрібно залучати інвесторів.

Восени у Німеччині відбудеться бізнес-форум, де Віталій Кличко представить цей проект (метро на Троєщину. - «Главком») і шукатиме потенційних інвесторів. Також зараз розробляється технічна документація з інвесторами з Китаю. Але треба розуміти, що інвестор в Україну зараз не дуже поспішає, всі знають нашу ситуацію з АТО, і до пропозицій дуже обережне відношення.

Тобто мешканців Троєщини порадувати конкретними строками ви не можете?

Китайська сторона зацікавлена питанням, вони готують попереднє ТЕО проекту. Зі сторони міста розпочато роботи з ремонту мосту. Маю зауважити, що сьогодні реалізація цього проекту як ніколи вірогідна. Уявіть, цей міст (Подільсько-Воскресенський. - «Главком») «будується» вже майже 40 років. І лише зараз розпочався реальний процес.

Ще навесні киян обурив неякісний ремонт, що робився до Євробачення і коштував мільйон доларів, на станції метро «Лівобережна». Реальність, м’яко кажучи, не відповідала проекту. Користувачі мереж називали цей ремонт «жахом», «лютою жестю», «марнотратством». Де, на якому рівні стався збій?

Напередодні Євробачення, «псевдосенсації» робили з незакінченого об’єкта. Ви зараз поїдьте і гляньте, як все виглядає. Пасажири задоволені. Станцію зроблено гарно, нова пасажирська автоматика, передбачено все для людей з інвалідністю.

Чому певний час тому було незадоволення? Ми за два місяці до Євробачення мали зробити ремонт двох вестибюлів, перону, замінити пасажирську автоматику, освітлення, пожежну автоматику, бо станція не ремонтувалась 40 років, а вже діють нові будівельні, пожежні норми. Це все роботи, які пасажир не бачив. Він побачив плитку, панорамне вікно, нові турнікети і підйомник для людей з інвалідністю. Все. Але за обшивкою було замінено пожежну сигналізацію, всі кабелі, дроти тощо. На все -  два місяці. А при цьому треба було забезпечувати  перевезення пасажирів в повному обсязі.

Потім відкрити вестибюль з неповною готовністю, перейти на інший вестибюль, там приступити до роботи, а на незакінченому вестибюлі, яким користуються пасажири, закінчувати роботи вночі. Сталася класична ситуація. Ми відкрили вестибюль з неповною готовністю, і всі одразу написали: «Плитку не доклали». І так далі.

Але коли станція була вже добудована, навіть представники Асамблеї людей з інвалідністю оцінили роботи на «4+», бо там практично все передбачено.

21041132_1480663298648000_1096173553423745024_n

«Лише 12 станцій адаптовано для людей з інвалідністю»

Як ця Асамблея оцінює інші станції? Київська підземка доступна для людей з інвалідністю?

Питання доступності зараз є одним з пріоритетів у нашій роботі. І Асамблея оцінює добре наші плани. Те, що є по факту - звичайно, погано. У нас лише 12 станцій адаптовані для людей з інвалідністю. Чому так? Бо всі станції будувались ще за радянськими державно-будівельними нормами, де не передбачалися вимоги для людей з інвалідністю. Зараз дуже складно переобладнувати станції і робити їх доступними.

Навесні був скандал: сліпого чоловіка разом із собакою не пустили до метро. Потім на сайті Київради було оприлюднено петицію із вимогою вирішити це питання. Вона не набрала необхідної кількості голосів. Чи взяли ви це питання в роботу?

Я і наші співробітники з величезним розумінням ставимося до людей, що погано бачать. І завдання наших співробітників у разі, коли метро користується людина з інвалідністю, - провести пасажира, посадити у вагон, передати інформацію, щоб на потрібній станції його зустріли і так само допомогли вийти з метро. Але правилами користування метрополітену заборонено перевозити тварин. Це викликано міркуваннями безпеки. Уявіть, ми з вами їдемо на ескалаторі в метрополітені, і поряд з нами їде людина з великою собакою. Собаці затискає лапу. Далі можна не продовжувати. Був випадок, коли у людини валіза полетіла вниз і травмувала іншого пасажира.

Зараз розглядається оновлення правил метрополітену. Ми подали правку про можливість їздити із сертифікованим собакою-поводирем. Для цього в Україні має запрацювати Центр з навчання таких тварин.

Ще один скандал - «туалетний». «Київський метрополітен» уже заявляв, що установка на станціях туалетів є неможливою. Проте в деяких країнах в метро є і урни і туалети. В червні цього року на 25 московських станціях, наприклад, теж вирішили встановити туалети...

Щодо урн на платформах чи у вестибюлях, то це знову безпека. На всіх входах і виходах зі станцій вони є. Щодо туалетів - причини інші. Метрополітен - не транспорт далекого сполучення. Відповідно, чинними будівельними нормами санвузли для масового користування не передбачено. Як немає їх і в тролейбусах, чи маршрутках, хоча за часом ви там довше їдете, ніж у метро.

Однак ми звернулися до КМДА, і наші пропозиції буде враховано в міській програмі з установки наземних санвузлів. От, наприклад, як на станції «Золоті Ворота» за 20-метровою технічною зоною є туалет, адаптований, в тому числі, для людей з інвалідністю. Вони мають бути і поряд з іншими станціями. Однак в цілому, вважаю, що ця проблема «надумана», бо навіть є рішення Київради, що зобов'язує кожне кафе і ресторан безкоштовно надавати мешканцям можливість скористатися санвузлом.

«Київський метрополітен» не отримує доходу від розміщення реклами»

Скандальне будівництво торговельно-розважального комплексу над станцією метро «Героїв Дніпра». Чи оцінював метрополітен наслідки, які воно може мати для нього?

Для початку заглибимося в історію. Земля, на яку проводився інвестиційний конкурс, не належить метрополітену. Інвестконкурс був проведений у 2003 році, у 2006 році виділили ділянку. Коли інвестор проводив роботи у технічній зоні метро ми здійснювали технагляд. При погодженні й затвердженні проекту, в тому числі проектним інститутом «Укрметротунельпроект», було висунуто вимоги, що інвестор має, в першу чергу, провести гідроізоляцію об'єкта, хімічне укріплення тунелів і станції, і тільки після цього приступити до реалізації бізнес-складової. Всі ці вимоги були виконані.

Вважаю, ми багато зекономили, тому що станції «Героїв Дніпра», «Мінська», «Оболонь» перебувають у водомістких ґрунтах. І саме там необхідно було вже проводити хімічне укріплення, а це десятки мільйонів гривень. Інвестор все виконав за свій рахунок.

Тобто для станції це будівництво загрози не несе? Пам’ятаєте повідомлення про «тріснуту підлогу» та обвали стелі на станції?

З приводу випадку щодо пошкодження склепіння маю зазначити, що інвестор провів усі ремонтні роботи за свій рахунок. На роботу станції це не вплинуло.

Дорогою до вашого кабінету бачимо на стінах у коридорі гарні фото різних станцій метро без реклами. За рекламу в метро відповідає «Київреклама». Та як ви співпрацюєте і що від того засилля реклами на станціях та у вагонах отримує «Київметрополітен»?

Це дуже прикра тема. «Київський метрополітен» не отримує доходу від розміщення реклами. Всі 100% цих коштів ідуть у бюджет. Є комунальне підприємство «Київреклама», яке відповідає за напрямок. Воно працює з компаніями згідно з порядком розміщення реклами, затвердженим у місті. Ми, на жаль, на цей процес ніяк вплинути не можемо.

Але згадайте, ще в 2014 році у нас у вагонах реклами було стільки, що не можна було побачити інформацію для пасажирів. Ми провели значну роботу і 40-50% реклами з вагону було прибрано. Було проведено відкритий інвестиційний конкурс, переможець заплатив 10 мільйонів гривень, і ці гроші було направлено на енергоощадні технології освітлення в рухомому складі.

Щодо кількості реклами на станціях, я згоден, її багато, треба зменшувати. Зараз містом розробляється стратегія розміщення реклами у місті. Будуть переглядатися умови. Зараз, до слова, оголошено конкурс на керівника у «Київрекламу». Але судячи з інформації, охочих цим займатися чомусь не багато.

Катерина Пешко, «Главком»