Автоколапс у столиці. Як подолати незаконне паркування

За роки правління чинної столичної влади досі так і не було наведено ладу в міському паркуванні. Хоча протягом всієї каденції мер Києва Віталій Кличко неодноразово обіцяв запровадити цивілізовані стандарти в цій сфері і сприяти створенню комфортного для киян міського середовища. Проте, ці шляхетні наміри так і лишилися на папері та в піарреляціях столичного голови.

На превеликий жаль, Київ наразі не може похвалитися високою культурою автомобільного руху та розвиненою транспортною інфраструктурою. В столиці – особливо, в її центральній частині та у дворах багатоквартирних будинків – триває транспортно-паркувальний хаос. Тисячі машин водії залишають на тротуарах, зелених газонах і навіть на смугах громадського транспорту та трамвайних коліях. Натомість, антикризову діяльність місцевої влади в цій царині аж ніяк не можна назвати системною та ефективною.

Паркуймося на дахах?

Мер столиці Віталій Кличко ще влітку пафосно розповідав про те, що в столиці почали активно евакуювати автомобілі, припарковані в центрі у заборонених місцях. При цьому, він наголошував: мовляв, це – не одноденна акція, евакуатори працюватимуть постійно. А нещодавно радник міського голови Максим Бахматов не жалкував для киян слів, повідомляючи про дві тисячі штрафів на 1 мільйон гривень -- їх зібрала патрульна поліція, караючи водіїв за пересування смугами для громадського транспорту.

Такий «героїзм» у боротьбі з водіями-порушниками заслуговував би з боку киян на найвище визнання, якби не одне «але». Річ у тім, що міські керманичі так і не подолали найбільш непродуктивну традицію вітчизняного державного «менеджменту» - безглуздій боротьбі з наслідками, а не з його причинами негативного явища. Найвагоміші з них такі:

По-перше, забороняючи щось, потрібно запропонувати альтернативу. Наприклад, поставивши поза законом паркування на 67 центральних вулицях Києва, столична влада так і не забезпечила водіїв достатньою кількістю паркомісць. Стоянки торгових центрів не беруться до уваги через високі розцінки. Назагал же, жорстко штрафувати водіїв та евакуювати авто у разі правопорушень стане повністю виправданим лише тоді, коли буде достатня кількість муніципальних підземних або інших паркінгів в історичній частині міста. Інакше, чи не перетворюється покарання порушників правил паркування на боротьбу з вітряками?

По-друге, владі сьогодні навряд чи варто сподіватися, що водії пересядуть зі своїх авто у старі, брудні й вщерть заповнені маршрутки, які, до того ж, розвалюються на ходу. А темпи закупівлі сучасного електротранспорту й будівництва нових станцій метрополітену вкрай незадовільні. Альтернативою могли б стати перехоплюючі стоянки біля віддалених від центру вузлових зупинок «піздемки» - це б таки суттєво розвантажило центр міста від автомобілів. Проте, з часу Євро-2012 у Києві не з’явилося жодної такої парковки (хоча їх планувалося 22). Столична ж  влада продовжує  годувати киян пустопорожніми обіцянками. При цьому постійно нарікаючи на брак фінансів у латаному-перелатаному міському бюджеті.

По-третє, до «армагедону» з паркуванням в історичній частині Києва значною мірою призводить надмірна концентрація центральних та місцевих органів влади. Оскільки ж «держава в смартфоні» у нас лише анонсована, а ознаки її створення наразі відсутні (до того ж, у проекті Держбюджету-2020 на це не передбачено жодної копійки), то представники бізнесу і громадськості змушені фізично возити папірці на дозволи й узгодження до міністерств і відомств та паркувати свої авто у непристосованих до цього місцях. І хоч ідея перенесення низки держорганів на Лівий берег столиці неодноразово висловлювалася можновладцями раніше, проте про неї, здається, успішно забули.

По-четверте, столична влада геть не переймається проблемою хаотичного нагромадження транспортних засобів у дворах багатоквартирних будинків. Власники авто лишають їх де завгодно – на прибудинкових тротуарах, на колись зелених газонах, а деякі – навіть на території дитячих майданчиків. Так, ці території планували ще за радянських часів, коли автомобілів у столиці було в десятки разів менше (а не 257 машин на 1 000 киян, як нині). Проте, чи комусь відомо, щоби топ-менеджери міста принаймні артикулювали цей системний недолік хоч в одній із багаточисленних та об’ємих муніципальних програм? Чи влада вже остаточно скинула цей тягар на плечі мешканців? У цьому контексті слід також наголосити на неприпустимій практиці, коли забудовники повністю ігнорують потребу мешканців у паркінгах, навіть не плануючи їх на проектній стадії. Це так само призводить до хаосу в паркуванні. Водночас, мерія традиційно «вмиває руки» в даному контексті.

По-п’яте, (і цю проблему аж ніяк не можна оминути) сьогодні мешканці Києва ще й досі користуються переважно радянською дорожньо-транспортною інфраструктурою. Найважливіші транспортні артерії міста (наприклад, вулиці Кирилівська, Січових Стрільців, Набережне шосе тощо), якими кияни дістаються зі спальних районів до центру міста, у години пік практично зависають у «мертвих» корках. І що вже казати про заборону приватним автівкам рухатися смугами громадського транспорту, а то й навіть паркуватися на них? Власне, чи замислювалися топ-чиновники столиці про те, що стосовно найбільш критичних транспортних «коридорів» Києва потрібно терміново застосовувати дієві заходи? Втім, нинішня бездіяльність мерії наочно пояснюється недавнім «зізнанням» ЗМІ радника столичного мера Максима Бахматова: «Сьогодні ніхто не знає, який рівень заторів в Києві та яка його динаміка кожного дня… Тобто, такого інструмента, який би показав рівень заторів, у нас немає». Та хіба кожен водій навіть візуально та на власному гіркому досвіді не визначить цей «рівень заторів»? І чи не є дивним, що слова радника мера мовляться в епоху бурхливого розвитку інформаційних технологій?

І, по-шосте, кияни масово нарікають на незадовільну роботу паркоматів і мобільного додатку – дуже часто ці пристрої «глючать», позбавляючи водіїв можливості використати придбані опції на паркування. Та це й не дивно, адже держава й муніципалітети платять розробникам практично копійки – ось і виходять не IT-продукти, а покручі. До речі, чи відповідає кількість «наштампованих» дозволів на паркування числу самих парковок? Щодо цього – значні сумніви. Адже, на сьогодні на київських номерах їздить понад мільйон автівок, і на додаток до цього щодня з регіонів приїжджають десятки тисяч машин. При цьому на все це у столиці обладнано лише до 50 тисяч паркувальних місць. Чи планує столична влада впорядковувати дану інфраструктуру?

При цьому, на тлі тотального дефіциту паркомісць на столичній землі, Мінрегіонбуд, апелюючи нібито до «європейської традиції», пропонує будувати парковки на дахах будинків! Що ж, якщо немає хліба, то їжте тістечка. Чим не черговий «гіперлуп» імені екс-міністра Володимира Омеляна? І чому б тоді не створювати стоянки прямо у повітрі?

Як запобігти паркувальному безладу?

Аби подолати хаос у столичному паркуванні, як мінімум, необхідно:

• узгодити та уніфікувати між собою численні муніципальні концепції, стратегії та програми Києва, в яких ідеться про реформування сфери паркування (наприклад, Програму соціального і економічного розвитку Києва на 2018-2020 рр.; розроблену, але не затверджену Київрадою Міську цільову програму розвитку транспортної інфраструктури; Міську комплексну програму транспортного обслуговування; врешті-решт Концепцію розвитку паркувального простору в місті Києві). Як то кажуть, у семи няньок і дитина голодна. Більш того, ці документи багато в чому є абстрактними і відірваними від життя, оскільки комплексних досліджень транспортної системи Києва і досі не проводилося. Відтак, на базі системного аналізу цієї інфраструктури необхідно розробити й затвердити реалістичний План міської мобільності з чітко розписаними цілями, інвестиційними проектами та дедлайнами щодо парковок і перехоплюючих стоянок – відповідно до актуальних потреб міста. Адже, згідно з «Концепцією розвитку паркувального простору в Києві», кількість паркомісць має щорічно збільшуватися на 20 тис. одиниць, сягнувши у 2022 році позначки в 125 тис. Однак, фактичні темпи будівництва не встигають за запланованими: з 2015 по 2019 рік кількість зросла всього на 25 тис. місць. Та й облаштування паркувальних майданчиків залишає бажати кращого: на 1019 місцях працюють тільки 36 паркоматів! Чи не нагадує все це сумнівні плани уряду досягти за 5 років зростання ВВП аж на 40%?

• інтегрувати, відповідно до нового Плану міської мобільності, всі заплановані паркінги, стоянки та перехоплюючі парковки (підземні та наземні) до «багатостраждального» Генерального плану Києва і, згідно з ним, - у детальні плани територій. Що ж стосується проблеми хаотичного паркування авто в дворах багатоквартирних будинків, то тут має включитися муніципалітет. В ідеалі необхідно розробити концепт, на кшталт програми утеплення житлових будівель, або реконструкції застарілого житлового фонду. І в рамках цього – побудувати в спальних районах столиці багаторівневі підземні паркінги, а де це можливо – підземні стоянки. Для цього варто розробити алгоритм щодо залучення приватних інвесторів – наприклад, в рази зменшити земельний податок для таких проектів тощо. Водночас, варто зобов’язати девелоперів передбачати в своїх проектах паркінги неподалік нових житлових комплексів;
• запровадити в історичному центрі численні роторні стоянки (багаторівневі механізовані паркінги) – від 12 до 100 машиномісць, які широко використовуються в ЄС, США та Японії. До речі, в 2017-му київська влада придбала першу роторну парковку вартістю у 3,6 млн грн. Її обіцяли встановити біля будівлі столичної мерії. Однак, заплановане місце протягом років так і лишається порожнім. Відповідальні чиновники нарікають на бюрократичні перепони.

Роторні парковки – звичне явище закордоном

Мовляв, у Державних будівельних нормах немає такого поняття, як «роторна стоянка» - нібито наразі незрозуміло, чи це – мала архітектурна форма, чи – капітальна споруда. Та може, краще все-таки Мінрегіонбудові замість утопічних парковок на дахах  оперативно узаконити роторні стоянки та ліквідувати цю вбивчу українську бюрократію? Водночас, міська влада повинна вже сьогодні впритул зайнятися перебудовою найбільш завантажених автомобільних «коридорів» шляхом залученням приватних інвесторів. А надто – прискорити придбання сучасного і комфортного муніципального транспорту, вивільнивши кошти з тих витратних статей міського бюджету, в яких існують корупційні ризики.

Насамкінець. Буквально днями радник столичного мера Максим Бахматов озвучив план щодо введення високих, як для Києва, тарифів на проїзд  і паркування в центрі міста. На його думку, якщо встановити оплату, скажімо, в еквіваленті 5 євро за годину, то це нібито зменшить транспортний потік в історичній частині столиці. Це досить-таки непогана ідея, але якщо її реалізувати після запропонованих вище заходів, а не навпаки.

Олег Тітамир, президент ГО «Українська організація захисту споживачів послуг»