Кожен п'ятий вагон – на металобрухт? Чи зважиться уряд

У п'ятницю 9 жовтня Кабмін збирається розглянути ініціативу Мінекономіки (глава - Ігор Петрашко) і Мінінфраструктури (Владислав Криклій) – обмежити терміни експлуатації вантажних вагонів та напіввагонів до 33 років. По суті, пропонується здати на металобрухт в 2021 році 20% вагонного парку, цілком справного та безпечного. А до 2024 року – загалом 40-45% «товарняків». Важко спрогнозувати, як вплине на економіку це спірне рішення.

Перше, що потрібно зрозуміти: в Україні нема надлишку вантажних вагонів. Окремі «фахівці», які стверджують зворотне, не враховують неефективну систему управління рухомим складом. Це як з київськими таксі у дощ: начебто і машин достатньо, а знайти вільну неможливо. Ба більше, той тимчасовий надлишок, який здається зараз спостерігається (тут ключове слово – здається), сформувався через позицію «Укрзалізниці», яка згідна поставити свої вагони під паркан й взагалі не отримувати доходу, ніж працювати за ринковими тарифами.

Варто запитати в аграріїв-практиків, чого їм вартує (у тому числі з точки зору «корупційної складової») дістати вагони-зерновози в піковий період перевезення врожаю? Аналогічне питання можна поставити компаніям, яким пощастило взяти участь у грандіозній президентській програмі «Велике будівництво»: чи легко їм фрахтувати напіввагони для перевезення  будматеріалів, того ж щебеню?

Всі розуміють, що від списання у 2021 році 15 тис. цілком дієздатних вагонів, у тому числі 12,6 тис. напіввагонів, а у подальші три роки – загалом 30-35 тис. вагонів, система управління не покращиться. При цьому  дефіцит напіввагонів буде становити близько 10 тис.одиниць, а при збільшенні оберту напіввагона хоча б на 1 добу –  16 тис. одиниць.

Виникає питання до окремих членів уряду, особливо актуальне після авіатрощі під Харковом: чому літакам в Україні продовжують термін служби до 40 років, а то й більше, а вантажні вагони старші за 33 роки хочуть заборонити для використання? Адже  небезпеку для життя і здоров'я людей, яку становить старий літак з пасажирами і вантажний напіввагон з щебенем, просто не можна порівняти.

І взагалі, чим обидва вище згадані міністерства мотивують свою позицію? Перше, що спадає на думку – це якась європейська директива або технічні зобов'язання, які Україна взяла на себе, підписавши Угоду про Асоціацію з ЄС. Але, виявляється, нічого подібного! Як пояснює президент Асоціації «Укрвідтранс», в яку входять оператори вантажних залізничних перевезень, Наталя Петриченко, в європейських директивах взагалі відсутнє таке формулювання як «нормативний термін служби вагонів». Вагон експлуатується допоки його технічний стан дозволяє це робити.

Тривалі пошуки так і не виявили юридичних або міжнародних підстав обмежувати термін експлуатації вантажних вагонів суто за критерієм року їх виробництва. Є лише думка окремих фахівців про те, що вантажний вагонний парк «Укрзалізниці» потрібно його оновити. Бажано за рахунок закупівель вітчизняної продукції у вагонобудівних заводів.

Здавалося, здорова ініціатива. Проте вкрай невчасна. Та й з економіко-етичної точку зору неідеальна – одна справа, коли дають вказівку держпідприємству купувати лише у вітчизняного виробника, інша справа, коли викручують руки та примушують до цього приватний бізнес.

До речі, скільки грошей закладати бізнесу в разі, якщо Кабмін підтримає ініціативу Мінекономіки та Мінінфраструктури? Щоб замінити виведення з обороту тільки 15 тис. вагонів та напіввагонів, що заплановано на 2021 рік, бізнесу прийдеться відволікти 21 млрд грн обігових коштів, які можна було б витратити на модернізацію та технічне переозброєння власного виробництва задля підвищення якості та зниження собівартості продукції.

Тобто, пропонується вивести з обороту близько 21 млрд. грн і витратити їх неефективно, на не першорядні потреби, зекономивши на заробітній платі і необхідних капіталовкладеннях. До речі, у першому півріччі 2020 року капітальні інвестиції в Україні вже скоротилися на 35%.

Зацікавленість вагонобудівної галузі у додаткових замовленнях можна зрозуміти. Але ж якщо б мова йшла про депресивну галузь, зрозуміти можна було б скоріше. Однак, вагонобудівники відчувають себе непогано: після кризи 2014-2015 років ці підприємства кілька років поспіль нарощували обсяги виробництва. У 2016 році зафіксоване зростання в 2,5 раза, у  2017-му – 2,4 раза, у 2018-му – 1,6 раза. Переважно за рахунок замовлень «Укрзалізниці».

Так, у 2019 році випуск вантажних вагонів і платформ в Україні знизився в порівнянні з 2018-м на 5,2%. А впродовж карантинних місяців (січень - квітень 2020 року) скоротився на 70,4%. Тенденція неприємна. Але чи справедливо витягувати одну галузь за рахунок всіх інших, створюючи при цьому системну кризу?

Невже міністр економіки Ігор Петрашко, який багато років пропрацював у великому аграрному бізнесі, не розуміє, що першою реакцією ринку на дефіцит вагонів стане зростання орендних ставок. Відповідно, товари і продукція, які перевозяться залізницею, теж подорожчають. А це призведе до стрибка інфляції.

Додаткові витрати на придбання вагонів вдарять по конкурентоспроможності українських експортерів, які в умовах світової економічної кризи і так страждають від зниження попиту і падіння цін на світових ринках. Додамо сюди можливий зрив контрактів через порушення термінів поставок, викликаний дефіцитом вітчизняних вагонів в разі якщо їх прийдеться масово виводити з обігу. А тимчасове ввезення іноземних – у нас заборонено.

Не будемо забувати ще й про погані звички «Укрзалізниці», яка використовує своє монопольне становище на ринку тяги і може просто не надати локомотиви компаніям, які відмовилися списувати свої вагони.

Словом, одне здавалося б технічне рішення уряду здатне закрутити спіраль макроекономічних негараздів: від скорочення доходів експортерів та обсягів валютних надходжень до зниження ВВП, падіння промислового виробництва і зростання безробіття (у вересні тільки офіційно безробітних у нас вже було 9,8% від працездатного населення).

Логічно було б поміркувати над компромісними для всіх сторін рішеннями. Скажімо, якщо обмежувати строк служби універсальних напіввагонів, зерновозів та цистерн (які складають 3/4 парку вантажних вагонів), то на рівні 1,5 нормативного терміну їх служби.

Не запроваджувати обмеження для спеціалізованих вагонів (напіввагонів для перевезення обкатишів, агломерату та коксу) або передбачити подовження терміну їх служби до 45 років (звичайно, за обов'язкової умови нормального технічного стану). Стимулювати власників інвестувати у ремонт вагонів. До речі, це дасть роботу вітчизняним вагоноремонтним заводам.

У разі виникнення ускладнень через сезонні піки та періодичні погіршення показників перевезення залізницею – не забороняти використання іноземних вагонів у внутрішніх перевезеннях в режимі тимчасового ввезення. 

Інна Михайлівська, «Главком»