Київське метро за час великої війни втратило половину пасажирів. Експерти назвали причини

Пасажиропотік Київського метрополітену за шість років скоротився майже вдвічі, що напряму вплинуло на зростання собівартості перевезень. Про це йдеться у матеріалі «Главкома» «Метро за 30 грн. Звідки взявся новий тариф і що ховається за цією цифрою?».

У довоєнному 2019 році столичне метро перевезло 495,3 млн пасажирів. У 2024 році цей показник упав до 241 млн, а у 2025 році зріс незначно – до 249,1 млн. Попри це, за оцінками фахівців, населення Києва фактично повернулося до довоєнного рівня, а маятникова міграція з передмість – Броварів, Вишгорода, Борисполя, Обухова та Фастова – залишається стабільною. Тобто пасажири є, але вони все рідше користуються підземкою.

Експерти наголошують: така динаміка безпосередньо впливає на економіку метрополітену, адже значна частина витрат є фіксованою і не залежить від кількості пасажирів.

«Зменшення пасажиропотоку вдвічі – це фактично збільшення вартості перевезення вдвічі. Якби зараз була така сама кількість пасажирів, як у 2019 році, собівартість перевезення одного пасажира з урахуванням реальних витрат складала би близько 10 гривень», – пояснює експерт з містобудування Георгій Могильний.

Міська влада не робить достатньо для відновлення довіри до метро, натомість реагує підвищенням тарифів, вважає фахівець. «Якщо метро не довіряють, то треба спочатку повернути людей, а не підвищувати тариф для тих, хто лишився», – додає він.

Аналітики пояснюють відтік пасажирів кількома факторами. Першим стала пандемія COVID-19 у 2020–2021 роках, коли частина містян перейшла на альтернативні види транспорту. Після цього сформовані звички закріпилися.

Другим чинником стала повномасштабна війна з 2022 року: регулярні зупинки руху під час повітряних тривог знизили передбачуваність метро, через що частина пасажирів відмовилася від нього у щоденних маршрутах, розповідає експерт з транспортного планування Дмитро Беспалов.

Паралельно, за його словами, погіршився стан наземного транспорту: на окремих маршрутах інтервали руху сягають 45 хвилин, а оновлення рухомого складу фактично зупинилося. У цих умовах приватні маршрутні перевезення з більшою частотою рейсів отримали конкурентну перевагу, попри порівняну або вищу вартість.

Окремо у звітах «Київпастранс» зазначається, що у 2024–2025 роках близько 58% пасажирів наземного транспорту становили пільговики. Це означає, що більше половини поїздок не приносять прямого доходу перевізнику.

У результаті, на думку аналітиків, комунальний транспорт дедалі більше виконує соціальну функцію, тоді як платоспроможні пасажири поступово переходять до приватних перевізників.

Нагадаємо, що у Києві планують оновити тарифи на проїзд у комунальному громадському транспорті. Разова поїздка у метро, трамваях, тролейбусах та автобусах коштуватиме 30 грн. На тлі цих масштабних тарифних змін «Главком» писав, які категорії громадян і надалі матимуть право на безкоштовні поїздки у столиці.

До слова, експерт з транспортного планування Дмитро Беспалов заявив, що озвучена владою Києва собівартість проїзду у метро на рівні майже 65 грн може бути реалістичною, однак ключове питання полягає у методиці її розрахунку. Експерт наголосив, що тариф на громадський транспорт є передусім політичним рішенням, а не економічним. Він порівняв громадський транспорт із пожежною службою: місто не заробляє на ньому, але без нього не може функціонувати.