Заправки оновили прайси в розпал жнив та в момент різкого падіння цін на пшеницю
Цього року українському фермеру потрібно продати близько 16 тонн зерна, щоб купити тонну дизельного пального.
Торік для цього було достатньо приблизно 4,5 тонни. Це контрастне порівняння важливе для того, аби зрозуміти скруту, в яку потрапила стратегічна галузь держави.
Поки фермери рахують, чи зможуть провести осінню посівну, гуртові та роздрібні ціни на найбільш ходовий серед аграріїв дизель підскочили майже до 100 грн за літр.
Імпорт пального обмежує складна логістика, про яку «Главком» писав раніше. На окремих АЗС уже запроваджені ліміти на продаж. Що відбувається на ринку нафтопродуктів, чи буде подорожчання тривати далі та як це позначиться на ціні продуктів – розбирався «Главком».
Що сталося з цінами
З кінця липня гуртова ціна дизельного пального в Україні різко пішла вгору – 31 числа середня гуртова ціна сягнула 96,43 грн за літр. Це спричинило аномальну ситуацію: гуртові ціни в якийсь момент перевищили роздрібні, чого зазвичай не буває.
Експерт ринку нафти і нафтопродуктів, директор Науково-технічного центру «Псіхєя» Сергій Сапєгін у коментарі «Главкому» пояснює цю аномалію різницею у швидкості реакції двох сегментів ринку. «Український гурт надзвичайно чутливий до зовнішніх сигналів. Коли дорожчають нафта, європейський газойль або ускладнюється логістика, продавці нового ресурсу швидко включають у ціну не лише фактичне зростання витрат, а й ризик подальшого погіршення ситуації», – каже він. Роздріб натомість реагує повільніше: великі мережі мали запаси закуплені ще до стрибка цін і певний час стримували зростання на стелах АЗС.
За даними Сапєгіна, середня гуртова ціна дизеля станом на 7 серпня складала 91,71 грн/л, роздрібна – 92,59 грн/л. Тобто ринок почав вирівнюватися: і за тиждень оптова ціна дизелю впала на 5 грн за літр.
Ще показова цифра – так званий імпортний паритет (розрахункова вартість пального, якщо орієнтуватися на європейські котирування). Він зараз складає 77,88 грн/л – майже на 15 грн менше, ніж середня ціна дизеля на АЗС. Сапєгін зазначає, що близько 9 грн із нинішньої ціни достатньо для покриття витрат оператора. Отже, теоретично ціни можуть і навіть мають опускатися. Але швидкого падіння цін на 10–15 грн чекати не варто: спочатку дешевший ресурс потрібно закупити, доправити в Україну та продати, а частині операторів ще необхідно компенсувати витрати, понесені під час цінового стрибка.
Причини стрибка цін – не українські, а глобальні. За словами експерта, світове виробництво пального скоротилося приблизно на 5 млн барелів на добу порівняно з минулим роком. Нафтопереробні заводи при цьому працюють із рекордно високою різницею між вартістю готового дизеля та ціною нафти, що також підштовхує ціни вгору.
Додатковий тиск створює логістика: обхід небезпечних районів Червоного моря подовжує рейси танкерів до 34 днів і додає понад $5 млн фрахтових витрат на рейс. Рейн та Дунай рекордно обміліли, судна не можуть перевозити повні обсяги вантажів, тому частину пального доводиться доставляти дорожчим альтернативним транспортом.
Чи буде дизель дешевшати далі? За прогнозом Сапєгіна, у серпні гуртові ціни мають потенціал для подальшого зниження, якщо ситуація на світовому ринку залишатиметься стабільною. Але наперед оптимістичного прогнозу на всю осінь він не дає: з вересня в Європі починається сезон планових ремонтів нафтопереробних заводів, а європейські запаси дизпалива можуть впасти до багаторічного мінімуму вже в листопаді. Пом'якшити ситуацію може хіба що нарощування виробництва в США та Європі й додатковий експорт пального з Китаю – у липні він уже зріс до 700 тис. тонн замість запланованих 200 тис.
Разом із тим, у нинішній ситуації експерт просить не вживати слово «криза». «Україна загалом забезпечена дизпальним. Тому тези про кризу на паливному ринку, на мій погляд, не лише недоречні, а й шкідливі», – наголошує він, уточнюючи водночас, що після ударів по АЗС можуть виникати локальні «паливні пустелі» навіть за загального достатку ресурсу в країні.
Проблема вже не лише в ціні
На гуртовому ринку пальне зараз продається за цінами, які можуть змінюватися по кілька разів на день. Станом на 7 серпня, дизель коштував 87–94 грн за літр, а бензин А-95 – 72–78 грн за літр. Роздрібні ціни на пальне були дещо вищими: дизпальне продавалося у ціновому діапазоні 89,9 – 98,9 грн/л, популярний «95-й» бензин – 79,6 грн/л – 88,4 грн/л. Як розповів «Главкому» директор з розвитку групи компаній UPG Дмитро Петренко, ціна залежить від того, де і коли відбувається поставка пального.
Водночас прогнозувати, як змінюватимуться ціни у серпні-вересні, у компанії наразі не беруться. За словами Петренка, на ринок одночасно впливають світові котирування, вартість логістики, доступність ресурсу та умови поставок, тому ситуація змінюється практично в режимі реального часу.
При цьому головною проблемою ринку зараз називають уже не стільки ціну, скільки фізичну наявність пального та швидкість його доставки.
«На постачання одночасно впливають кілька факторів: критичне обміління Дунаю, ускладнення логістичних маршрутів через безпекові обмеження, атаки на судноплавство в Чорному морі та напружена ситуація на світовому ринку нафтопродуктів», – пояснив Петренко.
Щодо строків виконання гуртових замовлень, представник компанії каже: весь ринок справді працює в умовах обмеженої пропозиції та складної логістики, однак терміни постачання залежать від конкретного оператора та його ланцюгів поставок.
Складну ситуацію на ринку відчувають і водії. В UPG наразі діє тимчасове обмеження на відпуск пального – до 250 літрів в одні руки. У компанії пояснюють, що таке рішення запровадили для того, щоб забезпечити пальним якомога більшу кількість клієнтів на тлі підвищеного попиту.
Аграрії: «Підтримки – нуль»
Підприємець-середняк із Хмельницької області на умовах анонімності розповідає «Главкому», що нинішня ситуація з пальним уже змушує агрогосподарства переглядати плани на наступний сезон. За його словами, якщо торік літр дизеля коштував близько 45 грн, а зерно продовольчої пшениці – близько 10 тис. грн за тонну, то для купівлі тонни пального потрібно було продати приблизно 4,5 тонни збіжжя. Тепер за дизель за ціною близько 96 грн за літр і зерно по близько 6 тис. грн за тонну співвідношення змінилося майже вчетверо.
«Тобто якщо торік за тонну пального треба було віддати 4,5 тонни зерна, то цього року – вже 16 тонн! І це дуже хороше порівняння. Питання просто в тому, що це веде до банкрутства», – констатує аграрій. Він вважає, що наслідки нинішнього подорожчання пального повною мірою проявляться не під час цьогорічного збору врожаю, а вже наступного року. За його словами, частина виробників може скоротити площі посівів, оскільки вирощування окремих культур за нинішніх цін стає нерентабельним.
«2027 рік може бути дуже важким. Аграрії просто не посіються. Я, наприклад, озимину не планую сіяти. Для чого? Щоб ще раз отримати ще більші збитки?» – риторично запитує співрозмовник «Главкома».
Сам фермер разом зі своїм агрономом вже склали псівозміни на 2027 рік. За його словами, площу під пшеницею у господарстві планують скоротити щонайменше на 35%. Натомість частину земель можуть віддати під культури, які можна переробляти в Україні: сою, соняшник, крохмальну картоплю та буряк.
«Нині пшениця суперзбиткова. Це все одно, що ти купив щось за 10 грн, а продаєш за п’ять», – пояснює підприємець. Водночас проблемою для аграріїв він називає не лише ціну пального, а й можливість своєчасно його отримати: після оформлення гуртового замовлення доводиться чекати на поставку два-три тижні.
Водночас аграрії не отримують жодних компенсацій через подорожчання пального. Наразі держава пропонує переважно кредитну підтримку, зокрема пролонгацію вже взятих позик. Однак такі заходи не компенсують зростання витрат на виробництво.
«Підтримка (з боку держави – «Главком») нульова. Вони обіцяють, що кредити пролонгують і так далі. Але за що потім ці кредити віддавати, якщо їх просто пролонгували? Фактично програма «5-7-9%» не вирішує проблему», – констатував він.
Дороге пальне – біда не приходить одна
Зростання вартості дизеля додається до вже наявних втрат через проблеми з експортом. Про це у розмові з «Главкомом» нагадує заступник голови Всеукраїнської аграрної ради Денис Марчук.
Загалом паливо, за оцінкою експерта, може формувати близько 12–15% витрат у структурі виробництва та логістики, хоча частка залежить від розміру господарства і техніки, яку воно використовує.
«Сьогодні дизпальне навіть у гурті коштує до 100 грн за літр. Це колосальні витрати, тим паче у період збору урожаю. Це додаткові збитки до загальних втрат, яких товаровиробники зазнають через неможливість продавати продукцію за ринковими цінами», – пояснює Марчук.
Як приклад, він наводить ситуацію з продовольчою пшеницею. За його словами, ціна пшениці в міжнародних портах в такий сезон може сягати близько $300 за тонну, тоді як усередині країни виробники змушені продавати її по 5-6 тис. за тонну. На півночі України, де логістичне плече до портів довше, ціна, за його оцінкою, може опускатися до 3–3,5 тис. грн.
Водночас витрати на вирощування одного гектара пшениці можуть сягати близько $1 тис. Тобто господарство може інвестувати близько 45 тис. грн у гектар, отримати п’ять тонн урожаю і продати його приблизно по 5 тис. грн за тонну. У такому випадку виробник уже працює зі збитком, а подорожчання дизеля лише збільшує цей розрив.
Чи скоротять аграрії посіви
На думку Марчука, говорити про скорочення посівних площ під озимими культурами поки зарано. Все залежатиме від того, яку фінансову підтримку зможуть отримати аграрії перед новою посівною.
Експерт зазначає, що уряд анонсував реструктуризацію раніше взятих кредитів та можливість залучення нових коштів для проведення посівної кампанії. Окремо обговорюється кредитування під заставу зерна, яке зараз збирають, причому коефіцієнти застави можуть бути вищими за ринкові. «Це дає можливість аграріям пережити період, поки не працюватимуть порти. Але треба наголосити: це позичені гроші. Аграрії не отримують їх безповоротно – кредити все одно доведеться повертати», – нагадує Марчук.
За словами заступника голови Всеукраїнської аграрної ради, від фінансового стану аграрного сектору залежить не лише власне бізнес. Йдеться також про доходи пайовиків, орендні платежі, податки до місцевих бюджетів та військовий збір. Якщо виробники скоротять посіви через брак коштів, бюджети різних рівнів також недоотримають значні суми. «Визначальним буде те, яка фінансова підтримка буде надана аграріям у найближчий період», – зазначає експерт.
Що робить влада
У Міністерстві аграрної політики та продовольства у відповідь на запит «Главкома» розповіли, що уряду вже має конкретне рішення, воно з'явилося буквально під час підготовки цього матеріалу. 6 серпня Кабмін змінив умови програми пільгового кредитування «5-7-9%» саме для аграрного сектору.
Головна новація – скасовано обмеження, за яким на фінансування оборотного капіталу можна було спрямовувати не більш як 20% суми кредиту. Тепер для кредитів, які аграрії беруть на ведення сільськогосподарської діяльності (купівлю насіння, добрив, пального, оренду землі та інші виробничі витрати) цього обмеження більше немає, хоча загальний кредитний ліміт не зростає. Ставку за такими кредитами на оборотний капітал знижено з 15% до 10%-річних.
Загальний обсяг кредитних можливостей у межах програми – до 80 млрд грн; за словами прем'єр-міністра Сергія Корецького, це екстрений пакет підтримки через блокування морського експорту та атаки в Чорному морі, а уряд паралельно домовляється з Єврокомісією про залучення додаткового фінансування для розширення програми.
Втім, і в цієї підтримки є зворотний бік. За оцінками аналітиків, пільговий кредитний портфель програми вже перевищив 189 млрд грн – набагато більше, ніж уряд закладав, тож доводиться шукати донорські кошти й гранти, щоб програма продовжувала працювати. А в багатьох кредитних договорах є застереження: якщо держава не встигає вчасно компенсувати банку відсотки, обов'язок сплачувати їх може лягти на самого позичальника-аграрія.
Для контрасту варто згадати ще одну ініціативу – законопроєкт народного депутата Максима Заремського «Про захист населення від наслідків зростання вартості палива та енергоресурсів», зареєстрований у Верховній Раді того ж 6 серпня. На перший погляд, назва обіцяє конкретний захист, але текст документа складається із трьох статей, які, по суті, повторюють одну формулу: «держава гарантує» недопущення погіршення ситуації, без жодної суми, ставки чи механізму. Навіть джерела фінансування в пояснювальній записці подані як перелік можливих варіантів – від скорочення «неефективних видатків» до грантів ЄС, без жодних розрахунків.
Що буде з хлібом
Питання, яке хвилює не лише аграріїв: чи подорожчає хліб через дороге пальне? І тут відповідь Марчука, ймовірно, здивує: зерно та борошно у собівартості хліба відіграють не ключову роль – у межах 25-35%. Решта 70% ціни формується зовсім іншими статтями: енергоносії, на яких працюють печі й обладнання хлібозаводів, транспорт, фонд оплати праці – конкуренція за працівників і потреба в бронюванні штовхає зарплати на хлібозаводах вище 26 тис. грн. До всього цього треба врахувати курс гривні до долара чи євро, оскільки основне обладнання підприємства закуповують за кордоном.
За останні два роки в Україні хліб дорожчав в середньому на 1,5–2% щомісяця, і, за прогнозом Марчука, цей сезон винятком не стане. До кінця року очікується ще одне подорожчання в межах 10%. Додатковий ризик – масовані удари по логістичних центрах, які займаються перевезенням продуктів харчування: чим далі доводиться возити продукцію в обхід зруйнованої інфраструктури, тим суттєвіше це позначається на кінцевій ціні.
Аграрій з Хмельниччини, з яким поспілкувався «Главком», дивиться на ситуацію ще песимістичніше. Він вважає, що проблема може проявитися не стільки зараз, скільки наступного року. Через збитковість вирощування пшениці та високі витрати на пальне аграрії можуть скоротити посівні площі.
«Зараз на хліб це ніяк не вплине. Далі піде інфляція, а наступного року пшениці може бути менше. Її будуть менше сіяти, тому що є запаси, а сама культура зараз збиткова», – пояснив він.
За його оцінкою, якщо така тенденція збережеться, наступного року Україна може зіткнутися вже не лише з високою собівартістю виробництва, а й із дефіцитом пшениці.
Кароліна Терещенко, «Главком»
Коментарі — 0