Розвідка: Росія продовжує літати на старих літаках, ризикуючи пасажирами

Москва оголосила тендер на продовження льотного ресурсу пасажирських літаків Sukhoi Superjet 100 вартістю понад шістдесят мільйонів доларів – натомість що будувати нові борти на заміну. Про це повідомляє «Главком» з посиланням на Службу зовнішньої розвідки України. 

Програма, що тріщить по швах

Міністерство промисловості і торгівлі Росії оголосило тендер на науково-дослідні роботи з продовження ресурсу SSJ100. Вартість контракту – 60,6 млн доларів, дедлайн – грудень 2028 року. Підрядник має збільшити ліміт польотних циклів з нинішніх десяти–п'ятнадцяти тисяч до п'ятнадцяти–двадцяти тисяч, допустимий наліт – з п'ятнадцяти–двадцяти п'яти тисяч до двадцяти п'яти–сорока тисяч годин, а строк служби окремих модифікацій – з п'ятнадцяти до двадцяти років.

За оцінкою розвідки, сума контракту для авіаційної галузі мізерна, а самі роботи зводяться до паперового переоформлення ресурсу з мінімальним технічним наповненням. Тобто Москва не вирішує проблему, а відкладає її – коштом безпеки пасажирів.

Цей тендер – пряме свідчення провалу Комплексної програми розвитку авіаційної галузі РФ до 2030 року. Затверджена у червні 2022-го, вона передбачала передання авіакомпаніям сорока двох модернізованих SSJ100. Поставлено дванадцять. Двигун ПД-8, без якого серійне виробництво оновленої версії неможливе, досі не отримав сертифіката. Те саме стосується всього переліку машин, якими Росія мала замінити іноземний парк: МС-21, Іл-114-300, Ту-214, Іл-96-300. З усього списку до авіакомпаній потрапив рівно один додатковий борт – Ту-214. 

Французький двигун без французів

Окрема проблема – двигуни SaM146 на борту SSJ100. Їх виробляло спільне підприємство PowerJet за участю французької Safran, яка пішла з Росії після лютого 2022 року. Як підтримувати цю техніку після продовження ресурсу – тендерна документація відповіді не дає.

Російська компанія «ОДК-Сатурн», що має п'ятдесят відсотків прав на двигун у цьому СП, відмовляється брати на себе статус його розробника. Через це в Росії неможливо проводити капітальні ремонти та погоджувати зміни до документації літака. «ОДК» погодилася лише на роль розробника модифікацій – може оновлювати сервісні бюлетені, але відповідати за реальне продовження ресурсу та серйозні ремонти категорично не хоче.

Наразі в небі – близько ста п'ятдесяти дев'яти SSJ100, майже половина з яких належить авіакомпанії «Россия» з групи «Аерофлот».  

Двадцять відсотків замість вісімдесяти

Провал видно і в перегляді цільових показників. Ще нещодавно Москва розраховувала, що до 2030 року вітчизняні літаки становитимуть вісімдесят відсотків парку російських авіакомпаній. Тепер орієнтир знижено до п'ятдесяти відсотків. Реальність ще скромніша: у травні 2026 року частка власних машин у флоті – близько дев'ятнадцяти відсотків, до кінця року прогнозують двадцять.

Поки «Аерофлот» скуповує старі борти, щоб розібрати їх на запчастини для інших, продовження ресурсу SSJ100 лишається не технічним рішенням, а способом приховати катастрофу. Росія не може будувати нові літаки в необхідній кількості, тому платить за можливість ганяти старі довше. Чим довше ці машини в небі – тим вищий ризик для пасажирів і тим очевидніший крах того, що Кремль колись називав програмою технологічного суверенітету.

Нагадаємо, через брак сучасної техніки та провал програм імпортозаміщення Росія змушена повертати в експлуатацію зношені радянські літаки Ан-2. За даними СЗРУ, без малої авіації близько шістдесяти відсотків території РФ фактично відрізані від решти країни.